Ан 22 идет на посадку

Обновлено: 05.10.2024

Алексей Коста ответил Никите

Никита, ну да, но такое вау это как у ребенка который первый раз видит это ладно.. но у взрослых.. хм..увидели самолет вау, увидели вертолет вау..

Никита Киселев ответил Алексею

Алексей, ну у нас такой интерес, и ничего детского тут нет
Да и у интереса нет возраста и какого то порога) нам споттерам нравятся самолёты, фотографировать их и восхищаться чудом инженерии))

Алексей Коста ответил Сане

Алексей, пиzдишь! Ты даже не знаешь какого цвета там стопкран!

Алексей Коста ответил Сане

Алексей, этт, точно!

Алексей Коста ответил Сане

Алексей, АтсАси, дегенератик

Алексей Коста ответил Сане

Никита Данилин

Никита Данилин ответил Александру

Никита Данилин ответил Ирине

Ирина,

Ирина, да я знаю что такое Мрия) а вот Никита видимо не понял когда писал коммент к посту и сравнивал два разных самолета)

Виктор Буров ответил Ирине

Pavel Kapustin

Станислав, 90 ярдов мелкими купюрами на строительство метро привез

Саня, я то поколение ЕГЭ

Лучше всего Ан124 вот это бондура! Самый большой и красивый это грузовые их 4 штук.

Михаил Князев

Олег Бузов

Мощь и сила

Мы думали инопланетяне прилетели или война началась гул нереальный ,не мигал при заходе на посадку,(дача рядом с емельяново)

мы на даче только в выходные,первый раз услышали,может разворачивался над нами на посадку идти

Михаил Князев

Помню одно время анекдот был. Америка и страны Евросоюза просят СССР убавить громкость двигателей самолётов, и прибавить громкость подводным лодкам.

Мм, да. И самый молодой Антей - 1973 года выпуска.

История одного из самых грузоподъёмных и надёжных самолётов до сих пор окутана завесой тайны. Первые несколько лет машина не доставляла никаких проблем — Ан-22 исправно возил грузы и технику и считался надёжным, как автомат Калашникова. Однако затем начали происходить странные аварии, причины которых до сих пор не установили.

Фото © ТАСС / Борис Корзин

Бегущий по аэродрому

Ан-22 "Антей", совершивший первый полёт 27 февраля 1965 года, стал для военных настоящим открытием. В отличие от всех своих предшественников (особенно Ан-8 и Ан-12), машина значительно лучше управлялась, принимала на борт до 60 тонн груза и почти никогда не ломалась. Самолёт получился по-настоящему огромным — почти 60 метров в длину и с размахом крыльев под 65 метров. За уникальные характеристики он заслужил не одно прозвище. Техники называли его "калашниковым" за безотказность, лётчики — "слоном" за способность летать на пять-шесть тысяч километров без дозаправки. Первые пять лет эксплуатации Ан-22 прошли без существенных потрясений — машина исправно летала, участвовала в учениях, садилась на сложные аэродромы и отрабатывала всё, что от неё требовали военные. Однако с 1970 года самолёты начали регулярно разбиваться.

"Советский мул" и "летающий гроб": почему самолёт Ан-8 любили и смертельно боялись одновременно

Первая и одна из самых загадочных авиакатастроф произошла 18 июля 1970 года. Самолёт с бортовым номером 09303 исчез с экранов радаров через 47 минут после вылета из исландского города Кеблавика. Поисковой группе позднее удалось найти лишь небольшие фрагменты самолёта, однако ни части фюзеляжа, ни следов топлива обнаружить не удалось. Первая катастрофа Ан-22 унесла жизни 22 человек, а причины трагедии не названы до сих пор. На время расследования все полёты Ан-22 были прекращены, но после проверки всех систем никаких заводских дефектов на других бортах обнаружить не удалось. Меньше чем через полгода после разрешения на полёты произошла новая катастрофа.

Фото © ТАСС / Овчинников Александр

При заходе на посадку в индийском аэропорту Панагарх у Ан-22 с бортовым номером 09305 и грузом гуманитарной помощи отказали сразу три двигателя. Пытаясь спасти машину, груз и экипаж, командир воздушного судна допустил крен на правый борт, и уже у самой земли Ан-22 зацепился крылом за жилые дома. От чудовищного удара машина развалилась в нескольких метрах от поверхности и начала гореть. Все члены экипажа и сопровождавшие груз специалисты погибли на месте. После этой катастрофы все Ан-22, произведённые и поставленные как военным, так и зарубежным заказчикам, начали изучать практически под микроскопом. Авиационный инженер Игорь Беккер отметил, что проблема с первыми Ан-22 оказалась похожа на дефекты Boeing-737 MAX, из-за которых пассажирские авиалайнеры долго стояли без полётов.

По "боингам" история сугубо электронная — ошибки в программном обеспечении и датчиках. С Ан-22 всё было несколько сложнее. Проблему обнаружили там, где её, по сути, быть не должно — в управлении механизацией крыла. Часто случались непроизвольные отказы в гидроусилителях, с помощью которых отклонялись руль высоты, элероны и рули направления. После двух первых аварий самолёты модернизировали и поставили новые рулевые приводы — и проблему посчитали решённой

Доработали и двигатели — на "Антеях" новой пятой серии поставили более производительные и надёжные топливные насосы, благодаря которым риск отказа двигателей снижался до минимума.

Всё нужно менять

Фото © ТАСС / Черединцев Валентин

Шесть лет относительно беспроблемных полётов и доработок привели к тому, что самолёты пятой производственной серии практически перестали разбиваться и гораздо реже ломались. Ан-22 в ту пору сравнивали с огромным грузовиком, способным пробраться везде и запуститься даже после стоянки на тридцатиградусном морозе. Считалось, что разбить такой самолёт невозможно, однако 21 декабря 1976 года первый новый самолёт разбился в ходе испытательного полёта над аэродромом Сеща. Причиной стал перекос руля высоты, который "замер" в одном положении и заставил самолёт спикировать вниз. Через год, 8 июня 1977-го, на том же аэродроме разбился ещё один борт. И снова причиной стал застопоренный руль высоты. После удара о землю экипаж чудом уцелел, однако конструкцию Ан-22 пришлось срочно менять.

"Воздушный перевал Дятлова": Кто убил любимую хоккейную команду сына Сталина

На проверку и модернизацию всех систем потребовалось около двух лет, и уже к 1979 году машина была готова — все конструктивные элементы и бортовое оборудование перепроверили, исправили и усилили. Но это не помогло. В 1980 году при заходе на посадку в районе аэродрома Чкаловский внутри Ан-22 с бортовым номером 09311 взорвалась аккумуляторная батарея. Командир корабля приказал перейти на резервную систему электропитания, после чего случилось короткое замыкание — и самолёт был полностью обесточен. Без выпущенного шасси и с отключёнными двигателями командир корабля решил посадить машину на грунт, но не рассчитал расстояния, и Ан-22, вспахав три сотни метров земли, свалился в овраг и загорелся. Командир корабля и ещё двое членов экипажа погибли.

Три самые страшные катастрофы Ан-22 произошли уже после распада Советского Союза. 11 ноября 1992 года во время взлёта с аэродрома Мигалово разбился первый "слон" ВВС РФ. Помимо преждевременной уборки закрылков причиной катастрофы был назван перегруз — вместо предельных 60 тонн самолёт загрузили почти на 90. Погибло 33 человека. Двумя годами позже на том же аэродроме произошла новая трагедия — из-за отказа системы управления разбился Ан-22 с бортовым номером 09331. После этой катастрофы за спонтанность в отказах и внезапные, совершенно не характерные для других самолётов поломки машину назвали "Летучим голландцем" — в честь корабля-призрака из фламандской мифологии — и стали откровенно побаиваться.

Однако не все лётчики считают, что "Антей" был проблемной машиной. Бывший командир Ан-22 подполковник запаса ВВС СССР Ярослав Куренов отметил, что, несмотря на катастрофы, самолёты этого типа отличались неприхотливостью и способностью летать почти в любых условиях.

Много машин сгубило неправильное обслуживание и ошибки пилотирования. Мы на этих самолётах возили грузы в Афганистан, часто попадали под обстрелы, даже отказы двигателя случались иногда. Но это настоящий броневик. Он не летит по воздуху, он по нему плывёт. Его не болтает, у него очень большой запас прочности, и даже в предельных режимах эта машина многое прощала. Всё сводилось к обслуживанию. Если на нём сэкономить — беды не миновать

Бывший командир Ан-22, подполковник запаса ВВС СССР

Всего за время эксплуатации из 69 построенных Ан-22 разбилось десять бортов. Последняя катастрофа Ан-22 произошла 28 декабря 2010 года. Борт 09343 через несколько минут после выхода на эшелон внезапно спикировал вниз и вонзился в землю практически вертикально. Шансов на спасение не было — все 12 человек, находившихся на борту, погибли. Огромный самолёт, названный в честь непобедимого великана из древнегреческой мифологии, постоянно губил людей из-за спонтанных включений или выключений оборудования, природу которых до сих пор не могут понять и объяснить даже разработчики.

Основанием для начала работ по тяжелому транспортному самолету Ан-22 послужило Постановление СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказ ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Разработку новой машины возглавил А.Я. Белолипецкий, а ведущим конструктором был В.И. Кабаев. Номенклатура грузов, заявленная заказчиком, была весьма разнообразной: баллистические ракеты, военная техника различного назначения, всевозможные грузы, как в контейнерах, так и в любой произвольной таре. Транспортный самолет предназначался и для десантирования неразделимого груза массой до 20 т. Необходимый диаметр фюзеляжа составлял шесть метров — новый антоновский грузовик должен был стать самым широким самолетом в мире.

Для силовой установки конструкторы выбрали самый мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.) двигатели этого семейства широко применялись на бомбардировщиках Ту-95 и пассажирских Ту-114. Для получения необходимой тяги в 14500 кгс специально для АН-22 были созданы новые, увеличенные до 6,2 м, соосные воздушные винты. Хотя широкий транспортный самолет имел относительно невысокое аэродинамическое качество (порядка 14), которое было предопределенно его непосредственным назначением, использование высокоэкономичных турбовинтовых установок смогло в значительной мере сгладить этот недостаток.

Техническое задание предусматривало эксплуатацию тяжелого 225-тонного самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Это вызывало жесткие требования к шасси. В результате рассмотрения множества вариантов (в том числе гусеничных и колесно-лыжных) была выбрана конструкция, имеющая три самостоятельные колесные тележки с каждого борта, что в итоге составляло 12 колес большого диаметра. Причем передние пары были поворотными, что облегчало развороты на земле.

Одновременно с постройкой натурной машины проводились испытания в полете моделей Ан-22 снабженных радиоуправлением. Это позволило качественно отработать аэродинамику будущего самолета и получить точную информацию по характеристикам устойчивости и управляемости.

Деревянный макет Ан-22 был изготовлен осенью 1961 года, а в декабре началось рабочее проектирование. Две опытные машины (одна летная, другая для статических испытаний) изготовили на КМЗ в Киеве. 18 августа 1964 года произвели выкатку прототипа Ан-22. Однако, подготовили машину к летным испытаниям лишь к началу следующего года, что оказалось более чем на год позже ранее установленного срока.

Первый взлет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. За штурвалом был летчик-испытатель Ю. Курлин. В ноябре того же года экипаж под управлением И. Давыдова поднял груз весом 88103 кг на высоту 6600 м, чем установил в одном полете целых 12 мировых рекордов.

Первая серийная машина была изготовлена в 1966 году на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В 1969 году самолеты, после доводки, стали поступать в строевые части военно-транспортной авиации. Но еще в 1967-м, во время авиационного парада в Домодедове, первые серийные экземпляры Ан-22 показали свои возможности в десантировании боевой техники.

Спустя пять месяцев случилась еще одна трагедия. Во время следования из пакистанского аэропорта Дакка в Дели, произошло разрушение лопасти воздушного винта № 2, повредившее фюзеляж самолета, что в итоге вызвало отключение всех двигателей. Экипаж смог запустить один из них, но при совершении вынужденной посадки, в результате неблагоприятного стечения обстоятельств самолет разбился. Дорого обошлись производственные дефекты воздушных соосных винтов АВ-90.

Усовершенствованные самолеты начали выпускать с 1973 года. До января 1976 года Ташкентским Авиационно-Промышленным Объединением им. Чкалова было построено 22 Ан-22А.

Но не только разнообразными рекордами прославился Ан-22. Этот гигант оказался широко востребованным и стал настоящим тружеником. Он активно использовался для доставки необходимых грузов нефтяникам и геологам в отдаленные и труднодоступный районы Сибири, где производил посадки на грунтовые площадки, подобное недоступно никаким другим большегрузным самолетам в мире. До сегодняшнего дня Ан-22 остается единственным в мире транспортным самолетом, способным с тяжелым грузом производить посадки на грунтовые аэродромы и взлетать с них.

Вертолет с пассажирами совершил аварийную посадку на Ямале, не долетев до пункта назначения. Авиакомпания "ЮТэйр - Вертолетные услуги" обнародовала причины, по которым пилот принял решение о приземлении.

"Во время полета в Тазовском районе у вертолета Ми-8МТВ проявилась нехарактерная вибрация лопастей несущего винта. В интересах безопасности командир принял решение о посадке воздушного судна", – рассказали в авиакомпании.

Представители так же подчеркнули, что посадка прошла успешно. Экипаж (3 человека) и шестнадцать пассажиров в порядке.

Как сообщалось ранее, 14 февраля вертолет, следовавший из Нового Уренгоя в Лискино, совершил аварийную посадку в 20 километрах от ближайшего населенного пункта (села Антипаюта). Пассажиров эвакуировали.

Читайте также: