Действия пилота при посадке самолета

Обновлено: 05.10.2024

Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.

Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).

А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.

Шасси, закрылки и экономика

21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.

Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.

К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.

Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.

По фактической погоде

Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.

С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.

Безопасная жесткость

24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.

Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.

Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.

Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.

Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка – всего 2130 метров – торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10-20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.

Неприятности у самой земли

И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.

Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.

Современный пассажирский самолет — очень сложная машина, но она управляется человеком. Считается, что особенно непросто, тем более в плохих погодных условиях, посадить самолет.

Как происходит посадка

Для обычного пассажира полезно знать, как управляется это транспортное средство. Основным устройством вождения является штурвал. С помощью его можно произвести следующие действия:

Если нужно поднять нос машины вверх, его тянут на себя.
Когда действие имеет обратный ход, нос опускается. Именно это движение штурвалом важно при посадке самолета.
Если повернуть устройство управления влево или вправо, соответственно, самолет накренится в соответствующую сторону.
При нажатии на педали будет происходить поворот в одну или другую сторону. Это происходит благодаря тому, что изменяется положение закрылков.
Педали как раз активно используются во время приземления, а также на взлете.

За скорость самолета при посадке и взлете, которая составляет около 250 километров в час, отвечают рычаги управления, с помощью которых регулируют параметры двигателей, направляя их в нужное русло.

В управлении воздушным транспортом в качестве основного используется именно штурвал.

Но вот в некоторых моделях Airbus (320, 321) штурвал заменяет специальный рычаг, расположенный с правой стороны кресла основного пилота и второго пилота. Такая схема позволяет более продуктивно и быстро использовать возможности по управлению машиной.

Помимо основных рычагов управления, в кабине летчиков также расположены очень важные для полета приборы:

Дисплей навигации.
Главный пилотажный прибор.
Управление автопилотом.
Управление траекторией движения самолета (глиссада).

Даже если возникают ситуации, когда, как говорится, страшно становится, эти устройства помогают разобраться и принять верное решение. Они именно и способствуют тому, чтобы даже в необычных ситуациях можно было оперативно найти выход.

Экипаж самолета

В современных условиях авиаперевозок можно условно подразделить состав экипажа на две части:

Людей, которые работают на земле, чтобы обеспечить безопасность полетов. Это диспетчеры, менеджеры, техники, грузчики, водители и прочий обслуживающий лайнер персонал.
Тех, кто осуществляет непосредственное управление самолетом.

На первый взгляд, кажется, что связь между этими специалистами очень условна. Но на самом деле от их слаженного взаимодействия зависит положение самолета и на земле, и в воздухе.

Человеку, желающему стать бортпроводником, необязательно иметь лицензию, достаточно пройти курсы обучения и сдать экзамен, а вот пилоты должны каждый год проходить полетную подготовку на земле, сдавать тесты на имитаторах, а также раз в год проходить медицинское освидетельствование.

Непосредственно в состав персонала лайнеров входит несколько человек. Они ответственны за все, что происходит на борту во время полета:

Командир. Его власть во время нахождения судна в воздухе довольно велика. Он даже может арестовать нарушающего порядок пассажира на время полета, а по прибытии сдать его полиции. На нем лежит право принимать все кардинальные решения.
Второй пилот. В экстренных ситуациях на него может быть возложено управления воздушным судном. Он должен разработать план полета, смотреть за количеством принятого груза, числом пассажиров. Продумать условия взлета и посадки в тех или иных аэропортах.
Бортпроводники или стюардессы (стюарды). Отвечают за обслуживание пассажиров и их безопасность. В случае аварийной ситуации организуют эвакуацию. В зависимости от размеров самолета бортпроводников может быть несколько человек, максимальное количество —

Приземление самолета

Современные авиалайнеры максимально автоматизированы и на автопилоте могут преодолеть весь маршрут. Но все же без пилота в кабине не обойтись, особенно при выполнении такого сложного маневра, как посадка.

А это зависит от длины пробега самолета при посадке. Поэтому самые маленькие ВПП могут быть до 500 м, на них садятся небольшие самолеты. А самая протяженная — 5500 м (например, в аэропорту Жуковский).

Зона посадки самолетов — взлетно-посадочная полоса (ВПП), должна быть рассчитана по своей длине на то, чтобы лайнер завершил движение по ней.

Сама посадка длится до 10 секунд и начинается с высоты 400 м. На этом этапе выпускаются шасси. На высоте 60 м можно еще принять решение о прекращении посадки и снова начать набор высоты. Но после прохождения этой отметки возможна только посадка.

Далее происходит следующее:

С 25 м начинается планирование.
На высоте 10 м планирование переходит к выравниванию, затем к выдерживанию, когда скорость падает.
Небольшой промежуток времени занимает парашютирование самолета, и он, наконец, касается всеми тремя своими точками посадочной полосы.
Далее, следует пробег по полосе, который может занять несколько секунд. При сильном ветре, особенно таком, что дует с боковой стороны, опытные пилоты сначала касаются поверхности земли одним колесом. А уж потом происходит полная сцепка с ВПП.

Возможно устроить посадку и с помощью автопилота, но для этого нужно точно настроить аппаратуру и согласовать действия с наземными службами, которые будут контролировать движения самолета. Поэтому большинство пилотов предпочитает ручное управление при посадке.

Аварийная посадка самолета

Бывают ситуации, когда самолет терпит бедствие и вынужден делать аварийную посадку, чтобы избежать катастрофы. Надо быть готовым к этому и перед полетом внимательно слушать, что говорит бортпроводник, когда показывает, как надевать спасательный жилет или кислородную маску.

Как вести себя при аварийной посадке

При выборе места надо быть как можно ближе к аварийному выходу, не менее чем за пять рядов. И следует знать, как себя вести в различных аварийных ситуациях.

При разгерметизации воздушного судна, когда воздушные потоки устремляются в салон, первым делом необходимо надеть маску, а затем помогать окружающим. В ином случае может наступить кислородное голодание и потеря сознания. Тогда уж точно помощи никому не окажешь. И обязательно пристегнуть ремень к креслу.
Во время пожара в салоне, который нередко возникает при аварийной посадке, происходит задымление. Надо накинуть на себя плед, прижать к носу платок, смоченный в воде и на четвереньках пробираться к аварийному люку.
При посадке на ходу надо надеть надувной жилет и следовать к аварийному выходу. Самолет сохраняет плавучесть, а выход осуществляется с помощью специальных надувных трапов. В салоне также есть надувные плоты, которые спускаются на воду.

Особенности аварийной посадки

В любой аварийной ситуации всегда есть возможность благополучно завершить полет. Многое зависит от погодных условий и мастерства пилотов, ведь решения надо принимать быстро, в считаные секунды. При посадке на воду пилотам важно учитывать следующие обстоятельства:

Заходить на посадку параллельно волнам, уже с 600-метровой высоты можно визуально определить их направление.
Приводнение осуществляется на малой скорости.
Нельзя допускать задирание носа.
Опускаться на воду следует с убранными шасси и закрытыми закрылками.

Надо помнить о том, что после касания воды лайнер становится неуправляемым. Шансы на успешное приводнение выше у больших самолетов. А также многое зависит от прочности фюзеляжа.

В ночное время на высоте 150 м включаются фары, чтобы пилоты лучше могли оценить обстановку и направление волн. После приводнения командир оценивает ситуацию и определяет, какие аварийные люки необходимо открыть для эвакуации. Открываются те из них, что находятся над поверхностью воды, чтобы не допустить проникновение ее внутрь салона.

17 Jul

Посадка является не только одним из самых интересных и ответственных этапов полета, но и завершающей стадией всего вашего маршрута. Выполнив посадку, дело остается за выруливаением на стоянку, а это значит — полет прошел успешно. И все же она не всегда может пройти идеально. Иногда этот этап преподносит неприятные сюрпризы, граничащие с опасностью для жизни и здоровья пассажиров и пилотов.

В свете этого мы решили поделиться четырьмя советами по улучшению техники выполнения посадки (на одномоторном самолете). В этой статье мы расскажем вам о том:

Как поделить этап посадки на две части;
Насколько важно следить за скоростью;
Как избежать потерю управления в сложных условиях;
Когда начинать выравнивание.

Данная тема подходит для людей, кто начинает осваивать пилотирование. А также для тех, кто боится попасть или уже попадался в опасные ситуации из-за своих ошибок, которые больше не хочется повторять.

1. Разделение посадки на 2 этапа

— Руководство FAA по самолетовождению

Рис. 1. Заход на посадку на Cessna 172

Посадка на маленьком самолете — это не обычный маневр. Это конечный результат каждого совершенного полета. Каждая успешная посадка, какой бы неприятной она не была при ее исполнении, является признаком того, что вы знаете, что делаете, от начала до конца. Это также одна из самых сложных частей любого полета, наряду со взлетом.

В идеале каждая посадка должна выполняться одинаково:

Увеличивается угол атаки путем взятия штурвала на себя;
В результате сохраняется подъемная сила и прямолинейность траектории;
Скорость полета уменьшается из-за того, что сила лобового сопротивления ничем не уравновешена и тормозит движение;
В момент, когда угол атаки становится равным посадочному, дальнейшее его увеличение прекращается;
После достижения высоты примерно 30 см от ВПП начинается парашютирование и самолет приземляется на полосу.

Если бы это было так просто.

В чем подвох?

Все шаги для выполнения идеальной посадки кажутся достаточно легкими. Тем не менее, большинство пилотов борются с посадкой еще долгое время после получения PPL.

Подвох в самом маневре. Как мы уже упоминали выше, посадка — это не просто кульминация полета. Это подведение итогов всех полученных знаний во время полета!

Самый большой ступор у пилотов возникает при определении высоты начала выравнивания. Но кроме него также часто совершают такие ошибки, как большая/малая скорость, неправильная глиссада, плохая оценка метеоусловий и так далее. Заходя на посадку, вы используете все свои приобретенные знания в то время, как земля устремляется навстречу вам. Результат неудачи гораздо более ощутим, чем ошибка на этапе обычного горизонтального полета на высоте в несколько тысяч футов.

Рис. 2. Пилот подходит к высоте начала выравнивания

2. Контроль скорости

Скорость является важным показателем, который нужно контролировать на всем этапе посадки. Она зависит от двух факторов:

Посадочный вес самолета;
Угол выпуска закрылков.

Рис. 3. Контроль скорости – один из залогов успешной посадки

Посадочный вес вы можете найти в РЛЭ вашего ЛА. Обратите внимание, что опубликованное число может быть максимальным. Скорее всего, что при заходе на посадку воздушное судно будет весить меньше той массы, что указана в руководстве. Просто установите скорость на несколько узлов меньше, чтобы компенсировать изменение веса. Если поступить иначе, это приведет к разгону скорости и взмыванию на посадке.

Что делать, если вы забыли допустимую скорость пересечения порога ВПП при посадке?

Существует одна простая формула, которую пилоты используют для определения скорости пересечения порога ВПП при посадке — 1,3*Vso. Согласно этой формуле, воздушную скорость можно увеличить в 1,3 раза от скорости сваливания вашего ВС при условии, что шасси уже выпущены, а закрылки находятся в посадочной конфигурации. Вы можете увидеть, какая у вас скорость сваливания, используя индикатор ASI (указатель воздушной скорости), где белый сектор означает скорость сваливания ЛА.

Помните, что 1,3*Vso является скорее оценкой, ежели точным числом. Настоятельно рекомендовано знать точную скорость при посадке ВС, чтобы работать только с точными данными, а не приблизительными числами.

3. Избегайте потерю управления на одномоторном самолете

Потеря управления при посадке является одной из основных причин аварий в малой авиации. Если ситуация не привела к катастрофе, то однозначно приведет к травмам и значительному повреждению ЛА. Кроме того, может также быть повреждено и другое имущество, находящееся поблизости в ходе столкновения.

Рис. 4. Пилот пытается посадить самолет при сильном боковом ветре

Главный виновник потери управления ВС — ветер. Боковой ветер становится проблемой даже для самых опытных пилотов малой авиации. Другие типы ветров, как попутный, порывистый, переменный ветер или его сдвиги, могут препятствовать пилоту в попытках сохранить контроль над управлением ВС при посадке.

Будьте готовы

I – Illness (Болезнь). Если вы чувствуете себя плохо, лучше оставайтесь дома до скорейшего выздоровления;
M – Medication (Лекарства). Пилоты, которые принимают особые препараты, должны учитывать их побочные эффекты;
S – Stress (Стресс). Во время полета лучше не иметь никаких внутренних переживаний, которые могут отвлечь вас от работы в кабине;
A – Alcohol (Алкоголь). Под действием алкоголя за штурвал лучше не садиться;
F – Fatigue (Усталость). Летать утомленным также опасно, как водить автомобиль;
E – Emotion (Эмоции). Можно сравнить с пунктом о стрессе, только это будет касаться эмоционального состояния.

Пилотам рекомендуется часто сверять погоду. Кроме информации, которая дается перед вылетом, оцените самостоятельно погодные условия до того, как начнете выполнять заход на ВПП.

Рис. 5. Книга от Pooleys, которая помогла многим курсантам подготовиться к сдаче тестов EASA CPL

Будьте честны с самим собой, а также помните обо всех ограничениях вашего ВС. Пилоты должны трезво осознавать свой уровень лётной подготовки и практиковать взлеты и посадки на различных типах ВПП в нестандартных погодных условиях. Возьмите с собой лётного инструктора, чтобы он выразил свое профессиональное мнение о ваших навыках и способах их улучшения.

При посадке, старайтесь находиться по центру взлетно-посадочной полосы. Смещение в разные стороны отнимет у вас время на то, чтобы вовремя среагировать в случае неожиданного сдвига ветра или технических проблем с одной из стоек шасси.

Сохраняйте управление на протяжении всей посадки. Пилоты должны быть осведомлены обо всех проблемах, которые могут случиться из-за погодных, технических или других условий. Иначе это приведет к капотированию или резким разворотам, а в итоге самолет просто столкнется крылом с землей.

4. Когда начинать выравнивание?

В первом совете мы обсудили разделение посадки на 2 этапа. Мы писали, что во время подхода к ВПП на высоте около 10 футов нужно выравнивать самолет. А далее пилот создает в момент выравнивания посадочное положение, чтобы плавно посадить ВС на две основные стойки шасси. Но здесь есть одна проблема: пилоты не знают, как определить эти самые 10 футов над ВПП. Это связано с тем, что высотомеры на легких самолетах не настолько чувствительны, чтобы точно измерить это число. Такое условия делает спорным возможность выравниваться именно на 10 футах.

Следите за приближением к земле

А ведь предложение начинать выравнивание на 10 футах над ВПП не является таким уж и спорным. Все, что вам нужно сделать, это посмотреть за пределы лобового стекла в момент посадки.

Как ни странно это звучит, но чем ближе мы приближаемся к какому либо предмету, тем крупнее он становится, верно? То же самое происходит и с приближением к ВПП. Такой эмпирический феномен для измерения расстояния мы можем использовать, находясь примерно на 10 футов выше от взлетно-посадочной полосы.

Рис. 6. Пилот готовиться к посадке

Дело в том, что ВПП экспоненциально увеличивается на 10-футовой отметке. Более того, полоса будет увеличиваться в 10 раз быстрее, чем на 20 футах. Поэтому на данной высоте пилоты интуитивно выравнивают самолет, чтобы подготовиться к касанию с землей.

Делаем выводы

Мы озвучили 4 способа по улучшению техники посадки. Но этот список далеко не исчерпывающий! Конечно важно придерживаться этих четырех пунктов, однако это все только начало пути к совершенствованию техники пилотирования ВС. Мы хотим пожелать удачи всем нынешним и будущим пилотам, чтобы ваши взлеты равнялись количеству посадок!

Управление самолетом для неподготовленного человека задача невыполнимая. Даже если получится разобраться в системах с первого раза, передвигаться на воздушном судне без летного свидетельства запрещено. Рассказываем, что предстоит узнать и пройти прежде, чем его получить, и где научиться управлять крылатой машиной.

Перед полетом

Первое, что делают пилоты перед тем, как подняться на борт самолета, это осматривают сам лайнер. Конечно, его проверяют механики, но всегда следует повторить процедуру во избежание возможной аварии. Есть ли какие-либо повреждения или даже небольшие царапины. Особое влияние следует уделить двигателям. Туда могут случайно попасть птицы.

Проверка самолета перед взлетом — одна из обязанностей пилота.

Когда вы зайдете в кабину, осмотрите внимательно все устройства, которые перед вами находятся.

Проверьте руль и закрылки — они должны двигаться плавно. Не забудьте о бензобаках и резервуарах с маслом. Нужно сверить, совпадает ли их уровень с допустимым. Также надо заполнить документы по распределению груза на борту. Нельзя допускать, чтобы произошла перегрузка.

Еще одна важная деталь заключается в том, что между Боингами и Аэробусами есть важное отличие в том, что касается управления самолетом. В Боингах установлены штурвалы, тогда, как в Аэробусах их заменяют Сайдстики (Sight Stick). Это ручка управления самолётом. Именно они позволяют управлять самолетом в воздухе — задавать движение вперед, вправо или влево. Это и есть ответ на вопрос: “Как называется руль в самолете?”

Кабина пилотов в Боинге.

Их также нужно проверить — мягко ли, но при этом энергично они двигаются.

Системы управления самолетом

Управление летательным аппаратом представляет собой на первый взгляд непонятную, но слаженную систему. Она включает 3 подгруппы механизмов:

командные рычаги – ручку управления или знакомый даже обывателям штурвал и педали
система проводок, обеспечивающая связь между рулями и командными рычагами
рули, регулирующие высоту, направление и крен

В передвижении учитываются 3 оси – вертикальная, продольная и поперечная – и рули помогают от них не отклоняться. Управляются последние командными рычагами. Наклон штурвала на себя, от себя поднимет или опустит нос аппарата и скорректирует высоту. Повороты приведут в движение аэродинамические элероны на корпусе и помогут накренить машину влево или вправо. А чтобы сориентировать ее относительно вертикальной оси, пилоты задействуют педали, связанные с рулем направления.

Подробнее о системе управления на примере Airbus A320. Что находится на приборной панели и зачем нужны все эти кнопки, лампочки и экраны.

Процесс взлета и посадки

Процесс взлета является одним из самых сложных этапов, во время которого пилот должен максимально сосредоточиться. Размещенное ниже видео, как управлять самолетом, подробно информирует обо всех деталях данного процесса. Перед тем как подняться в небо, пилоту нужно получить разрешение от диспетчерской службы. После этого, пилот выставляет закрылки под определенным наклоном. Выполнение этого действия позволяет набрать нужную подъемную силу. Далее пилоту нужно прогреть двигатель и повернуть самолет навстречу воздушного потока. Те пассажиры, что сидят возле иллюминатора, могут следить за изменением положений отдельных частей крыльев.

Перед тем как начать набирать скорость, пилоту нужно выдвинуть закрылки. Эта часть конструкции должна снизить скорость для взлета воздушного судна. Выбор скорости зависит от длины взлетной полосы. Здесь следует обратить внимание, что искусственное занижение скорости оказывает влияние на уровень подъемной силы.

Процесс посадки воздушного судна начинается с момента снижения высоты и оканчивается парковкой транспорта на взлетно-посадочной полосе. Для того чтобы начать снижение, пилот должен зайти на посадку. Во время этого процесса самолету нужно попасть в определенный воздушный коридор, изменить конфигурацию крыльев и сбросить скорость. Процесс посадки летного средства осуществляется по показаниям навигационной техники. Пилот начинает ориентироваться на взлетно-посадочную полосу только после того, как самолет снизится до ста метров над землей.

Самый сложный этап начинается после того, как расстояние между лайнером и земной поверхностью составит пятьдесят метров. Пилоту необходимо выбрать нужный момент для того, чтобы правильно выбрать угол наклона. Самолет приземляется на задние шасси, после чего пилот плавно направляет штурвал вперед. После того как передние шасси коснутся посадочной полосы, командир экипажа снижает тягу и начинает торможение. Во время нахождения лайнера на посадочной полосе, курс движения регулируется при помощи специальных педалей.

Осуществлять управление самолетом гораздо труднее, чем автомобилем

Что включает пилотирование

Перед взлетом в обязательном порядке необходимо проинспектировать внешний вид и механизмы летательного аппарата. Это поможет убедиться в их исправности и снизить риск возникновения опасных ситуаций в небе. На подготовительном этапе проверяют беспрепятственную работу закрылок, элеронов и командных рычагов, осматривают топливные отсеки и оценивают авиакеросин, бензин и масло на наличие ненужных примесей.

После завершения проверки самолет по необходимости разворачивают и передвигают к стартовой позиции. К началу взлетно-посадочной полосы пилоты ведут его самостоятельно – двигатели уже должны быть разогреты – или доверяют работу предназначенным для этого тягачам. В стартовой точке авиалайнеры останавливаются, запрашивают у диспетчера разрешение, и если последнее получено – под руководством наземных служб выруливают на взлет.

Взлетающий самолет начинает двигаться по выделенной полосе для разбега. Пилот при этом управляет положением закрылок и тем самым снижает скорость. В момент взлета она не должна быть слишком высокой.

Движение в небе полезно начинать с настройки данных, позволяющих оптимизировать работу людей и техники. В первую очередь пилоты устанавливают искусственный горизонт. Он поможет поддерживать судно в горизонтальном положении, даже если вокруг облака.

После специалисты выставляют крейсерскую скорость полета. Так называют скорость, при которой лайнер двигается с минимальным расходом топлива. Это положение, когда двигатели используют лишь 60-80% потенциала.

Как только оптимальная скорость достигнута, ее фиксируют. На этом же этапе обычно устанавливают триммер. Устройство дает возможность отслеживать в крейсерском режиме снижение или подъем и оповещает о необходимости скорректировать высоту.

Перед ее началом, как и на взлете, пилот запрашивает разрешение у диспетчера. Если аэропорт согласен принять воздушное судно, начинается маневрирование, подготовка и заход на посадку. Машину направляют к полосе, скорость постепенно снижается, выпускаются шасси, закрылки или подкрылки, и на высоте в 25 метров над полотном она готовится садиться.

За время воздушного этапа посадки, который длится в районе 10 секунд, командир корабля успевает сделать сразу несколько сложных манипуляций. Он практически перестает снижаться и некоторое время летит горизонтально. Это необходимо, чтобы снизить скорость и увеличить угол атаки.

Когда скорость упадет, самолет начинает планировать. Здесь нужно немного приподнять его нос, чтобы посадка прошла плавно и без помех. Как только шасси коснется земли, можно нажимать на тормоз. После останется выслушать указания наземных служб и вырулить со взлетно-посадочной полосы.

Полет

По сути, во время самого полета пилоты должны только контролировать самолет. Управляет же им автопилот. Только в экстренных случаях, автопилот отключается во время полета, и пилот сам регулирует полет. На Аэробусах кнопка отключения автопилота находится на Сайдстике и специально окрашена в ярко-красный цвет.

Кабина пилотов в Аэробусе.

Проверять нужно время от времени и Overhead System. Там действует “принцип темной кабины”. Иначе говоря, все датчики и системы должны быть зеленого, белого или синего цвета. Они просто оповещают о своей работе. Если какая-то из них приобретает желтый цвет, это значит отказ системы. Красный может означать пожар.

Если мы говорим о Боинге, то там установлен штурвал, которым надо управлять плавно, но энергично. Опытные летчики отмечают, что те, кто только учатся на пилота, обычно пытаются резко им дергать. Или просто вцепляются в него. Это неправильно. Мягкие и твердые движения — так надо двигать штурвал.

На Аэробусах Сайдстиком тоже нужно управлять спокойно и не рывками. Сами пилоты отмечают, что при управлении самолетом при помощи Сайдстика не чувствуется обратной связи. То есть, поворачивая самолет в ту или иную сторону, вы это не почувствуете. Тогда как за штурвалом ощущается каждое движение.

При возникновении каких-то проблем, будь то отказ одного из двигателей или пожара, компьютер сам показывает, где и что не так. На дисплее отображается и какие кнопки надо нажимать в этом случае. На всякий случай, в кабине есть и руководство по использованию самолета. Там расписано все, что нужно делать, при любой нестандартной ситуации.

Также во время полета КВС (Командир воздушного судна) и второй пилот должны контролировать друг друга. Если ошибется один, второй поправит. Их всего двое, поэтому они обязаны координировать действия друг друга.

Видео “Как управлять самолетом” представлено чуть ниже.

С каких типов самолетов лучше начинать новичку

Все летательные аппараты отличаются друг от друга десятками параметров, выбор тренировочной модели лучше доверить летной школе. Но если вы планируете самостоятельно присмотреть судно, обратите внимание на следующие:

Як-12, Cessna 172S (самый популярный в обучении новичков), Вильга-35 и подобные – отличаются устойчивостью, вывести их из равновесия трудно. В подобные аппараты просто забираться, а их крылья не загораживают вид;
модели вроде Як-52, Tecnam Sierra, Diamond Da-40 – высокоманевренные, подходят для выполнения фигур пилотажа и подготовки к спортивному пилотированию. Позволяют сесть на воду в случае непредвиденных ситуаций – крылья удерживают технику на поверхности водоемов.

Советы

Посадка

При посадке в бортовой компьютер снова заносится вся нужная информация — код аэропорта прибытия и т.д., чтобы он сам уже смог выстроить траекторию, по которой будет снижаться.

Только во время взлета и посадки пилот отключает автопилот.

Нужно выставить высоту и нажать режим смены эшелона. Также выставляется курс, и постепенно происходит снижение.

Дальше пилот выпускает закрылки и отключает автопилот. Выставляется скорость захода и снова читается Check List. Таким образом, второй пилот и КВС проверяют друг друга.

Происходит уже переход в глиссаду (это траектория снижения самолета) и собственно сама посадка. При этом, включается малый газ и реверс.

Конечно, это упрощенный вариант набора тех действий, которые совершают пилоты при регулировании действий самолета, но они основные.

Экстренные ситуации

Основной способ избежать опасности – оттачивать мастерство

Экстренных случаев, в которых может пригодится преимущество последних моделей, в авиации много. Наиболее вероятным из всех считается отказ двигателя, следующие в топе – ошибки пилота во время взлета, посадки или нарушение установленных ограничений самолета. Избежать подобных ошибок позволяет практика и понимание уровня собственной подготовки. Не переоценивайте себя, излишняя самоуверенность нередко приводит к трагедии.

Плохие метеоусловия опасны не столько сами по себе, сколько возможностью столкнуться с препятствием. Полеты обычно имеют ограничения по высоте, которые исключают встречу с наземными строениями и линиями электропередач. Просто старайтесь соблюдать правила и не приближайтесь к местам полета других лайнеров.

Среди новичков также распространена проблема потери ориентации. Узнать землю с воздуха не так-то просто. Начинающим пилотам советуют брать на борт портативные GPS-устройства. Они в случае чего помогут найти нужный аэродром.

Одна из самых редких в авиации экстренных ситуаций – плохое самочувствие пилота. Проблемы со здоровьем не появляются внезапно. Если чувствуете себя неудовлетворительно на земле, откажитесь от полета.

Во всех непредвиденных случаях алгоритм работы один:

Где и как научиться управлять самолетом

После получения лицензии, если ваша цель не ограничивается простыми частными полетами, нужно двигаться дальше. Желающие сесть в кресло капитана пассажирского лайнера проходят дополнительные курсы повышения квалификации, получают допуски к работе на более сложных крылатых машинах и совершенствуются, пока не достигнут поставленных целей.

Кол-во блоков: 14 | Общее кол-во символов: 15112
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:

Читайте также: