Ершов посадка в таких условиях

Обновлено: 05.10.2024

Ершов Василий Васильевич - Практика полетов на самолете Ту-154

Причины выкатываний ВС на посадке.

Анализ авиационных событий, происходящих с воздушными судами на этапах приземления и пробега, показывает, что часть летного состава уделяет недостаточно внимания точному выдерживанию параметров полета на предпосадочной прямой и допускает ряд ошибок в процессе приземления, что приводит к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.
Чаще всего ошибки повторяются на самолетах, имеющих в задней части фюзеляжа двигатели, оборудованные реверсом тяги (Ту-134 и Ту-154). Это обусловлено в частности тем, что при включении реверса турбулентная струя газов попадает на хвостовое оперение и значительно ухудшает его эффективность, а значит, путевую управляемость на пробеге.
Однако опыт эксплуатации самолетов с реверсивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа показывает, что экипажи, строго выполняющие правила захода на посадку, вполне справляются с выдерживанием направления на пробеге в любых, даже самых сложных условиях.
Поведение самолета на пробеге.
Если самолет движется устойчиво в направлении, параллельном оси ВПП, на прямолинейность его движения оказывает влияние лишь боковой ветер, воздействие которого свободно парируется достаточно эффективным на скорости рулем направления. В это время срабатывают механизмы включения реверса, но в течение первых нескольких секунд пробега реверс еще не эффективен и заметного влияния на поведение машины не оказывает.
После выхода двигателей на режим реверсирования эффективность руля направления, обтекаемого турбулентной газо-воздушной струей, резко падает. Если в этот момент самолет получит извне импульс к изменению направления, выдержать направление с помощью аэродинамического руля будет проблематично.
Однако эффективности руля направления вполне хватает для того, чтобы парировать мелкие возмущения при пробеге параллельно оси ВПП.
Перед выключением реверса тяги приводятся в действие тормоза колес, и самолет на меньших скоростях уже не нуждается в потерявшем эффективность руле направления, так как подключается достаточно эффективное управление передней ногой.

Таким образом, для того, чтобы самолет не получил стремления к уходу на боковую полосу безопасности, необходимо строго выдерживать прямолинейное движение параллельно оси ВПП. Это правило является основным и справедливо для любого типа воздушного судна в любых условиях.

Ошибки, приводящие к выкатыванию.
К боковому выкатыванию обычно приводят ошибки, сводящиеся к неумению выдерживать направление перед торцом ВПП и над ВПП:
– невыдерживание створа ВПП при визуальном заходе;
– неумение выполнить координированный доворот на ВПП при выходе на визуальный полет на ВПР;
– неумение выдерживать направление по ОВИ в условиях минимума погоды;
– исправление бокового уклонения энергичным отклонением только руля направления перед торцом и на выравнивании;
– высокое выравнивание и излишне долгое выдерживание при сильном боковом ветре;
– излишняя дача ноги по сносу перед касанием в условиях бокового ветра;
Условия, способствующие выкатыванию.
Боковому выкатыванию способствуют условия, при которых усугубляются последствия типичных ошибок в выдерживании направления. Условия эти таковы:
– сильный, порывистый боковой ветер;
– низкий коэффициент сцепления;
– слой осадков на ВПП;
– сдвиг ветра в приземном слое;
– непостоянство коэффициента сцепления по площади ВПП (лужи, пятна льда и т.п.);
– плохая видимость огней ВПП;
– задняя центровка самолета.

Методические ошибки на пробеге.

Помимо невыдерживания направления пилот может допустить ряд ошибок, суть которых сводится к неверным действиям по управлению самолетом на пробеге:
– неадекватное условиям включение реверса после приземления;
– резкие, неадекватные отклонения педалей на пробеге;
– применение импульсов подтормаживания основной ноги шасси, неадекватных
стремлению самолета к уклонению;
– неверная методика торможения;
– использование пилотом раздельного реверсирования двигателей для исправления
уклонения;
– S-образный маневр на пробеге по выводу самолета на ось ВПП;
– неправильное соотношение дачи ноги и интенсивности торможения на пробеге с
боковым ветром;
– неиспользование интерцепторов после касания.

Рассмотрим подробно, как влияют вышеприведенные ошибки и условия на стремление самолета уйти с ВПП на пробеге.

Часть 2. Работа в экипаже.

Человек-функция.

Между тем практическая авиация осваивала полеты по второй категории ИКАО. Здесь, без сомнений, понимая, что это не в кабинете, готовили и слетывали боевую единицу – экипаж, на профессионализме и волевых качествах которого держалось серьезное и достаточно рискованное по тем временам дело. Сама жизнь, наша отечественная концепция безопасности полетов, доказали, что в небе, где нет кандидатов и замполитов, в самых сложных условиях, плечом к плечу работают четыре личности. И, в конце концов, слиняли в глуши кабинетов высоколобые кандидаты компьютерно-авиационных наук, ушли на пенсию бравые красноармейцы-истребители, а в креслах пилотских кабин вместо каких-то ячеек, придуманных за морем, работают живые российские люди, с российским менталитетом, и к каждому нужен индивидуальный подход.

Откровения ездового пса

Почти три месяца висел я с этой годовой медкомиссией, просидел на земле, со звоном нервов… наконец обошлось, и разговелся…

Конечно, соскучился по полетам, дошло до того уж, что за столом залетал: ложку мимо рта проношу, весь в мечтах о полете.

Но теперь жизнь семьи пилота входит в привычную колею, и звон нервов плавно переходит в гул.

Как и положено после длительного перерыва, в первом полете на правое кресло сел проверяющим Сергей, подстраховывал, да так, что на четвертом развороте в Домодедове как навесил тяжелые свои, мозолистые руки на штурвал, так мне и не продохнуть было до касания.

Я, было, деликатно пошуровал туда-сюда штурвалом: мол, отпусти, - нет, держит, и, мало того, зажимает. Ну и Бог с тобой. Потерплю. Не впервой.

Погода была хорошая, полоса сухая, фары светили ярко, осевая линия на бетонке горела, и я, естественно, мостился на эту цепочку огней, удерживая машину на курсе мелкими кренчиками. Вот тут и почувствовались тяжелые руки проверяющего. Ну… считай, тяжелая машина попалась, тугая. Мягкой, бабаевской посадки ждать не приходится.

Ладно. Над торцом прижал машину на полточки ниже глиссады, стал подкрадываться на малой вертикальной скорости, поставил на пяти метрах малый газ, стал выравнивать… Но все внимание уходило на борьбу с левым креном, который почему-то поставил и упрямо выдерживал Серега. Я уж и подсказал ему: левый же крен, мол, убери, - нет, держит. Ну, на же, получай. Добрал чуть на себя - он давит от себя. Ладно, я еще тяну - он не дает, и крен не убирает, и машина глупо теряет скорость, вися где-то на полутора метрах, и вот-вот упадем. Уже посыпалась. Ну, потянул еще, чуть пересилил и сумел-таки углом атаки подхватить ее у самого бетона. Серега - мужик крепкий, его особо-то не пересилишь… и мы мягко упали на левое колесо - как ему возжелалось. Потом - на правое, потом опустилось переднее, дальше уже обычный пробег, слава Богу, хоть по оси.

На стоянке экипаж вышел, и я между делом заикнулся о тяжелых руках. А он так же мимоходом заметил, что я же ее подвесил. Под-ве-е-сил. Обычное дело после перерыва. О крене не сказано было ни слова: он и сам прекрасно все понял в момент касания - на три точки поодиночке. И у проверяющего, иной раз, бывает, внутренний авиагоризонт чуть заваливается. Но, зажав штурвал, он наглядно продемонстрировал мне мое высокое выравнивание.

Ну, ладно. На обратной дороге он не вмешивался, и, хотя должен был проверить молоденького второго пилота, я попросил слетать и обратно. Что там того парня проверять: инструктор прекрасно понимает, что я с молодого уже три шкуры спустил, это ж мое амплуа - обкатывать молоденьких, отдавая им все посадки. Он так и сказал: давай, мол, лети и обратно сам, коль желаешь.

Дома, красиво рассчитав снижение и экономный заход, я спокойно, днем, подвел машину к полосе и… черт меня, видно, дернул поставить режим 78 над торцом - показалось, что скорость чуть возросла. Плавно установил малый газ, выдержал на метре, дал снизиться, просчитал в уме до трех, хор-рошо так потянул на себя… и она упала сантиметров с десяти, мягко, но… не хватило как раз тех сдернутых двух-трех процентов. И таки чуть выше я ее подвесил, на те самые 10 сантиметров.

Сергей на посадке демонстративно держал ладони поднятыми по обеим сторонам штурвала: мол, я не мешаю, обгаживайся сам.

Да… Курсантская, отличная посадка. Воронья. Ма-астер.

Ну, разговелся, ладно. И надо бы, по нынешним временам-то, успокоиться в отношении бабаевских нюансов: налету маловато, надо давать летать и вторым пилотам, где уж тут оттачивать притупившееся мастерство…

Но я так не могу. Протестует мое профессиональное честолюбие -стержень Ствола Службы. И уши горят, перед самим собой.

Нервное напряжение последних месяцев постепенно спадает. Сам виноват, и корю себя: надо было внимательнее изучать свои анализы на годовой комиссии. Проглядел повышенный билирубин в анализе крови, не принял мер вовремя -получил по самую защелку, промордовали полтора месяца… попутно нашли полип в желудке, наглотался того гастроскопа так, что теперь без всякого наркоза приму его - что другому сигарету выкурить; ну, там, поплачешь полторы минуты…

Выдернули полип этот за 45 секунд, потом еще полмесяца до контрольного глотания, потом месяц проходил годовую по новой, и каждый врач гонял на дополнительные процедуры, прикрывал себя обтекателем: а вдруг Ершов от того полипа рявкнется в полете, так чтоб же справка была…

Пять кило веса - как не было. Слава Богу еще, что я 25 лет пролетал на своем, честно сбереженном здоровье. Ну, а нынче уже в ход пошли и конфеты, и коньячок… Не мы первые… даст Бог, еще лет пять правдами-неправдами полетать, а потом - честно списаться… и умереть.

Как только свалилось с плеч бремя медкомиссии, получил "хлебную карточку" и слетал в рейс - сразу расслабка… и подкралась простуда. Я успел при первых признаках побороться с нею в бане, и получилась боевая ничья: слабость небольшая осталась, но, надеюсь, этим и кончится.

А на носу - превентивное лечение и от моей аллергии (весна подходит, береза зацветет), а план полетов на этот месяц - 7 рейсов и два резерва. Народ весь в отпусках, летать некому; запрягаюсь.

Жизнь прекрасна, но есть в этой жизни моменты, когда хочется умереть, вот тут же на месте, сейчас. Это когда слышишь: "Мальчики, на вылет!" А только-только же провалился в сон. В Москве сидим сейчас по 6-7 часов между прилетом и вылетом; пока то да се, на сон остается часа два. Вот, услышав это словосочетание, наглой реальностью раздирающее свежий сон, желаешь тут же умереть. Только чтоб не трогали. Минуту так желаешь, две… потом думаешь себе: я капитан или где? Надо шевелить ребят. И со стоном встаешь.

Цените сон, ребята. Цените, кто летает, а кто не летает - попытайтесь нас понять.

А дальше, в текучке предполетных дел, жизнь снова терпима, потом, как позавтракаешь, уже и хороша, а включил автопилот в наборе высоты - и прекрасна.

Проходишь пустым и гулким салоном в холодную и необжитую еще кабину. В трубопроводах шипит холодный, непрогретый воздух, приборные доски тускло мерцают слепыми окошками мертвых приборов; кабина неуютна, только доска бортинженера залита теплым желтым светом, да на козырьках мигают красные табло "К взлету не готов".

Алексеич говорит свое обычное "принюхивайтесь" и уходит по своим делам под самолет, оставив нам возможность поупражняться в регулировании кабинной температуры.

Гудят выпрямительные устройства, свистит и грохочет трубопровод наддува, я гоняю заслонку до тех пор, пока не успокоится стрелка термометра в сети подачи. На шкале устанавливается плюс 60, но все железо в кабине ледяное - когда-то еще прогреется. И кабинный термометр не обманешь: он показывает минус один; долгие минуты стрелка стоит на нуле, а потом по градусу добавляется, добавляется… а ты остываешь и остываешь в этом ледяном погребе и суешь стылые ладони в совок на потолке, в горячую струю. А то надуешь в ней перчатки, нагреешь и натянешь на холодные руки… хорошо…

Можно уже и раздеться. Б-р-р. Протискиваясь мимо ноги штурмана, опускаю подлокотник, с поклоном забираюсь в свое шаткое ледяное кресло, опускаю его своей тяжестью как надо, гоняю взад-вперед, отклоняю туда-сюда спинку, регулирую ремни, тумблером отодвигаю вперед педали, нет, назад… еще чуть вперед… Вливаюсь, влипаю в свое место, в кабину, врастаю в самолет.

Ощущение влитости приходит, и кабина, фюзеляж, крылья и двигатели становятся моими органами. Как после крепкого сна, начинаю прислушиваться к своим болячкам. Так, кресло шатается, и само, и спинка раздолбана; привыкаю. Педали… еще чуть вперед, еще. Нет, подтянуть к себе приборную доску… так, штурвал чуть на себя, снова педали…

Конечно, не приборная доска ко мне, а я с креслом к ней подтягиваюсь. Но я так ощущаю.

Вошли в зону Красноярска. Перед этим Новосибирск передал нам погоду в Емельянове: боковой ветер 6 м/сек. Я ухмыльнулся: где дают 6, там к прилету жди все 16; мы уж ученые.
Потом Кемерово напугало, передав, что в Абакане, который я взял запасным, ветер дует под углом 40 градусов к полосе, порывы 22 метра в секунду, а коэффициент сцепления 0,32 – для такого коэффициента ветер явно больше допустимой нормы. Само же Кемерово уже закрылось очисткой полосы от снега, Томск тоже; до Братска далековато, топлива в обрез.
Пока мы размышляли над вариантами запасных аэродромов, пришел корректив: в Абакане сцепление улучшилось до 0,55. Не верилось, что там так быстро расчистили полосу – скорее всего, цифра 0,32 в прогнозе проскочила случайно… или мы плохо расслышали, а было 0,52. Ну, слава Богу, с Абаканом ясно: боковой ветер нам подходит для посадки. Если припечет, то можно уйти и в Томск: Томск уже заканчивал очистку и к моменту нашего прибытия к нему на запасной должен был открыться, а этот холодный фронт его уже миновал, и боковой ветер там стихал и подвернул по полосе.
Как это везде водится, в порядочных аэропортах полосы лежат в розе максимальных ветров; емельяновскую же полосу при проектировании заложили так, что при прохождении фронта, когда ветер самый сильный – он как раз получается боковой. Посадочный курс у нас 289 градусов, а при холодном фронте дует от 210 до 230, с постепенным утиханием и поворотом на 270.
Перед началом снижения прослушали погоду. Ветер 230 градусов, порывы до 17, сцепление 0,5. Подходит. Временами, правда, обещали: видимость 300, общая метель, ветер до 22 м/сек, сильная болтанка от земли до 3000 метров.
Я приказал проводницам хорошо пристегнуть пассажиров, пристегнулся потуже сам. Экипаж тоже подтянул ремни: мы знаем красноярскую орографическую болтанку на посадке. Орография – это рельеф окружающей местности; обтекая холмы, лежащие вдоль полосы, боковой ветер завихряется за ними, взлетает вверх невидимыми протуберанцами, и на посадочной прямой стихия играет с тяжелым самолетом как ей вздумается.
Ну, и стали заходить. С высоты 2400 стало побалтывать, с полутора тысяч подкидывать, а на высоте круга от резких бросков отключился автопилот. Перещелкнул тумблеры, подключил вновь – через десять секунд выбило снова. Оно, конечно, на автопилоте заходить в болтанку легче, он смягчает толчки, но судьба не спрашивает, а подкидывает задачки в самое неподходящее время. Ну, стал крутить руками.
Вот когда летные начальники требуют, чтобы пилоты почаще крутили вручную, они искренне полагают, что это полезная тренировка. Для летчика, который пришел с легкой техники, оно, может, и так. Но в такую болтанку ему тут пока нечего делать. Тут какой-то другой опыт.

Перед входом в глиссаду диспетчер круга сообщил, что в Абакане боковой ветер больше нормы. Что ж, деваться некуда, придется садиться в эту болтанку здесь. Так хоть лазейка была: если уж очень будет сильно болтать – уйти на запасной. а какая еще в том Абакане болтанка? Ну, теперь лазейка захлопнулась, решение принято.

Борьба с бросками, сучение режимами, постоянный контроль скоростей и выдерживание директоров в центре прибора сковали мое внимание больше обычного; возникло опасение, что окажусь в плену у стрелок и поддамся иллюзии: как будто это я неподвижно завис в колышущемся пространстве, а вокруг одна мгла, метель и эти стрелки. так у меня бывало еще на Ил-14. Это напоминает состояние хорошего опьянения, когда все плывет вокруг… плывет и кренится, кренится, бесконечно кренится.
Э, нет – ощущение полета терять нельзя! С трудом оторвал взгляд от приборов, опустил голову к коленям и пару раз качнул ею из стороны в сторону. Вернулось ощущение реальности: да, да, это я сам лечу и сам весь трясусь, проваливаясь и вспухая на воздушных волнах, со своими крыльями, хвостом и перепуганной загрузкой в моем животе. Это я сам выворачиваю крылья, стремясь удержаться на курсе и на глиссаде, и плечи ломит уже от напряжения. Я – птица! Хорошо! Ох-х. уж оч-чень хорошо!
Не знаю, чувствовал ли себя птицей в этот момент Валера. Он следил за параметрами, вел связь, подсказывал отклонения, и я как-то краем сознания отметил, что в голосе его не проскальзывало страха или растерянности. Он верил в меня. Я был для него сейчас тот большой, взрослый дядя, который справится, которому это дело привычно, за чьими плечами надежно и спокойно, – и второй пилот старательно помогал мне вести машину строго по курсу-глиссаде.
Филаретыч был полностью занят заходом и все старался поточнее рассчитать начало четвертого разворота. Нам с ним приходилось бывать во всяких передрягах, а орографическая болтанка – это ж не гроза, а так, баловство.
Алексеич молча работал в своем углу. Спокойно дублировал команды и устанавливал режим, одновременно с дачей режима прикрывая заслонки отбора воздуха, чтобы пассажирам не било по ушам. Этот спину прикроет. И вообще, в таком экипаже работать – одно удовольствие. Вот пусть молодой, но ужасно бойкий инспектор и посмотрит, как ЭТО у нас делается.
Молодой и ужасно бойкий, пристегнувшись, тихонько сидел за моей спиной и не проронил ни слова. А когда туда летели – ох, и командовал! Аж уши устали слушать этот шум.

С высоты 150 метров сдвинуло ветер. Скакнула скорость, Алексеич за моей спиной вперед команды сунул газы, поддержал самолет; скорость не успела упасть ниже 250 и тут же прыгнула за 270. Я спокойно сказал, что молодец, спасибо, но поставь как было.
Теперь надо было попробовать, образует ли снегопад экран при включении фар. Я дал команду включить фары на большой свет, но тут нас швырнуло под глиссаду и мы пошли на полторы точки ниже. Я добавил режим и стал потихоньку вытягивать упирающуюся машину к глиссаде – и вдруг получил такой пинок под зад, что чуть не вылетел выше глиссады. Тут еще эта задняя центровка, когда самолет не очень охотно стремится сохранять заданный режим полета, выворачивается, и надо его все время придерживать. Полностью отклоненный от себя штурвал вышел на упор – но глиссаду я удержал.
Тут же стащило с курса под ветер, но эти уроки мы проходили: хоть и значительно позже рекомендуемых 150 метров, хоть к высоте принятия решения – но я утвердился на полточки ниже глиссады и строго на оси. Скорость плясала на отметке 280, норовя ближе к 300, пришлось сдернуть пару процентов.
Снегопад был слабый, и лучи фар только украсились разноцветными сверкающими строчками, несущимися из бесконечности мимо ушей.
Световые горизонты проявились и качались впереди, осевая линия цепочкой тройных огней подхода проецировалась строго под меня – куда ж она денется! Выламывая плечи, я сдерживал крены и не давал носу раскачиваться. Штурвал пытался выскользнуть из мокрых ладоней. Ох, хор-рошо дает!
– Садимся, ребята!
В клубах снежной пыли замаячили зеленые входные огни. Вихри смешивались с косыми линиями густого поземка слева направо. ага, вот они, ваши обещанные шесть метров в секунду. порывы до 22. Я ждал 22, я готовился к 22-м. сейчас. сейчас я спрыгну на подкатывающий под колеса бетон и понесусь в даль полосы, и огни по бокам начнут плавно замедлять свой бег. Сейчас. вот. вот. вот он, торец! Эх. надо бы было выйти чуть левее, метра на три с наветренной стороны, запас, если вдруг понесет вбок… ладно, и так справлюсь. главное – замереть. Филаретыч над ухом звонко отсчитывал:
– Тридцать метров! Двадцать! Пятнадцать! Торец! Десять! Пять!
Левой рукой крепко держать штурвал. Пла-а-авно правой рукой малый газ. правую руку снова на штурвал. прижать машину. пониже, пониже…
– Три метра! Два! Метр! Метр!
Замерла. Раз! Два! Три! Чуть-чуть добрать. Есть!

Дэвис был таки прав. Ну, сел я относительно мягко, может, 1,25, может, 1,3. с третьего раза… А лучше, видимо, один раз, но – уверенно, пусть и жестко. Но не приучены мы, аристократы-интеллигенты. мало пороли нас. А ведь мастерство предполагает не зацикливание на обязательной мягкости приземления, а умение решить задачу разными, по потребности, путями; вот хоть и так: жестко, но надежно. И нечего мнить о себе. ма-астер. Лицо горело.
Взъерошенный мальчик-инспектор, забегая вперед, оглядывался и возбужденно пытался рассказать, как он в недавнем полете вот так же садился в болтанку. мы вежливо поддакивали, слушая вполуха. С наше полетай. петушок. Замечаний к экипажу нет – линяй себе домой.
Он тихо слинял.

Нет, ну, дожился: забыл, чем управляется самолет на рулении. И это же не пожар, а обычная посадка в шторм.
Слаб человек.

Все его предыдущие предположения и наработки теперь, в реальном полете, претерпели значительные изменения.

Так, опасение, что невозможно или очень трудно будет удержать полет в устойчивом состоянии, развеялось, и стало ясно, что задача эта решается гораздо проще.

Сомнения в возможности точно выдерживать высоту оказались несостоятельными, потому что выдерживать ее точно и не требовалось: самолет, качая носом, летел себе сам, а главным и самым трудоемким оказалось - выдержать не высоту, а направление, не допуская при этом больших кренов.

Стабилизатор оказался работоспособным и достаточно послушным инструментом для исправления значительных отклонений, но постепенно необходимость в его использовании уменьшилась. Отклонения по тангажу машина неуклюже исправляла сама, требовалось только зажать часть тела в кулак и вытерпеть; потом острота страха ушла, осталась опаска, потом пришло вроде как привычное равнодушие, нарушаемое изредка внезапными толчками болтанки. Климов был даже рад, что натруженные электромеханизмы стабилизатора охлаждаются: ведь согласно Руководству по летной эксплуатации допускалось лишь три полных перекладки стабилизатора подряд, затем требовалось получасовое охлаждение. Сколько уже раз он хлестал пусковым током по нежным обмоткам электромоторов, сколько многотонных усилий выдержал винтовой механизм, - Климов только удивлялся, как это железо еще выдерживает.

Диспетчер Иркутска поинтересовался, скоро ли аварийный борт приступит к снижению. Надо было рассчитать точное время старта спасательных вертолетов.

Климов как раз и занимался предпосадочными расчетами.

Засветка Байкала заняла уже половину экрана. Скоро надо будет поворачивать влево. На каком удалении надо начинать разворот? Каков будет радиус этого вялого, с креном пять градусов, разворота? Сколько времени займет этот маневр? Не пора ли начинать снижение? Удастся ли произвести посадку на участке озера до устья Селенги или лучше не рисковать и пройти это, образованное обширной дельтой реки сужение, а дальше - просторы славного моря и более толстый в северной его части лед. Где меньше торосов? Успеет ли самолет проскочить перед фронтом, в спокойном воздухе, или нет? Как установить и выдержать заданную вертикальную скорость три метра в секунду?

Климов сомневался. Слишком много поставлено на карту. Два часа полета без управления - это уже и так из ряда вон. Испортить все одной единственной ошибкой недопустимо. Надо подкрадываться, издалека, думая наперед. Озеро большое, спешить не надо.

Топливомер показывал остаток три тонны. На тридцать пять, может, на сорок минут. Все, раздумывать некогда. Срок подошел.

Климов, как пловец перед входом в ледяную воду, еще секунду помедлил, потом, набрав в грудь воздуху, нажал кнопку переговорного устройства и начал запись на магнитофон:

- Внимание, экипаж! Прослушайте предпосадочную информацию. - Голос капитана был внушителен. - Погода на аэродроме посадки. озеро Байкал, в пределах . - он осекся, затем по инерции продолжил: - в пределах установленного минимума. Заход визуальный, используем посадочные фары. Механизация ноль. Посадка вне аэродрома, на фюзеляж, скорость повышенная. Выравнивание с использованием отклонения стабилизатора. На случай отказа стабилизатора на выравнивании - продолжаем снижение с плавным увеличением режима, вплоть до касания. После касания поверхности льда двигатели выключить, самолет обесточить. Все - по моей команде. Управление курсом, исправление кренов - штурман и бортинженер; управлять тангажом буду я. Особое внимание всего экипажа - стабильность вертикальной скорости, три метра в секунду. В случае превышения вертикальной вблизи льда - добавляем режим, уход вверх и повторная попытка. Высоту контролируем по радиовысотомеру. После остановки самолета всем оставаться на местах. Дежурное освещение - по команде. Эвакуация не понадобится: пожара не будет - гореть уже нечему. Штурману: перед приземлением засечь координаты места посадки и передать их спасателям. Вертолеты дежурят. Всем плотно пристегнуться, дверь пилотской кабины открыть и закрепить. На пробеге возможно повреждение носовой части самолета торосами, деформация фюзеляжа. Готовность к снижению доложить!

- Второй пилот готов!

- Готов! Контроль по карте!

Все шло как в обычном полете. Только аэродром был без радиосредств посадки, без светового старта, без установленного минимума погоды. и почти без границ. Климову надо было дать понять экипажу, что все идет как всегда, обычное дело. долетели до места, надо снижаться.

У капитана в животе вновь возник холодок: "Неужели таки сядем?"

Он на время отогнал сомнения и скомандовал:

- Ну, с богом! Потихонечку сбавляем режим, давай пока на пять процентов.

Машина медленно опустила нос, вариометр показал снижение по четыре метра в секунду, Климов снова взялся за тумблер управления стабилизатором. Высотомер начал медленно отматывать высоту.

Штурман глянул на сидящего слева командира и то ли ему, то ли себе, а заодно и бортинженеру, дал команду:

- Поехали влево! Крен пять! Добавь правому, убери левому! Так, хватит.

Засветка береговой черты на экране начала медленно, почти незаметно поворачиваться по часовой стрелке.

Климов взял в руку микрофон и спокойным, проникновенным голосом обратился к пассажирам:

Весь этот полет был для молодого второго пилота сплошным открытием и потрясением. Все оказалось не так, как он себе представлял на земле эту свою будущую, любопытную и не более, летную работу.

Летная работа оказалась опасной, страшной, искренней. Она смотрела не в глаза - прямо в душу, она заставляла задавать себе вопросы и искать на них быстрые и правильные ответы. Она была как зеркало и открывала все изъяны. Она оказалась страшно интересной, мужской, ответственной. Она заставляла думать над жизнью.

Работа экипажа в таких условиях, которых даже и предположить было невозможно, приводила Димку в трепет восторга, смешанного с завистью.

Ну откуда у них столько сил и жизненной энергии? Как они преодолевают страх? Как они умеют терпеть эти мучения, делая при этом свое дело без жалоб, да еще и подбадривая слабого? Как они чуют друг друга, понимая с полуслова? Почему они так тепло, по-братски, сердечно обращаются друг к другу, несмотря на то, что смерть за плечами?

Даже притаившийся в животе страх на время уходил куда-то, когда Димка с восхищением наблюдал, как умело выполняет экипаж сложный маневр, подстраховывая и упреждая друг друга, причем, кажется, будто все это получается само собой.

И управляет непростым процессом вот этот старый, мудрый, внушающий уважение капитан. Он все видит, все чувствует, все знает наперед, обо всем догадывается, ничего не упускает, всему определяет место и время, и от этого в кабине так спокойно. как только может быть спокойно в кабине терпящего бедствие самолета.

— Были применены гидравлическое управление с трехкратным резервированием, автоматическая бортовая система управления, помогающая пилоту, принцип равной комфортности работы органами управления независимо от высоты и скорости, а также электросистема трехфазного переменного тока.

— Схема с тремя двигателями в хвосте была для того времени нова, хотя уже летал Як-40. Почему авиаконструкторы пришли к ней 50 лет назад, а сегодня она почти не применяется?

— При отказе одного двигателя на взлете теряется только треть тяги, что повышает безопасность по сравнению с двухдвигательной схемой.

Зачастую выбор трехдвигательной схемы определялся наличием подходящего двигателя. В СССР всегда была проблема с созданием линейки двигателей; выбирали из того, что есть. С повышением степени двухконтурности и общей мощности двигателей, а значит, тяговооруженности самолета, оказалось, что отказ одного двигателя на взлете при двухдвигательной схеме вполне обеспечивает безопасность продолженного взлета. Современные двигатели зарубежного производства оказались очень надежными, и западная авиация пошла по этому пути.

— Как восприняли пилоты гражданской авиации появление нового лайнера?

— Мы гордились этой машиной, считали ее острием прогресса, мечтали ее освоить.

— За что хвалили и критиковали новый самолет пилоты?

— Хвалили за мощь, за скорость, за возможность решения сложных задач полета разными способами.

Критиковали за сложность в эксплуатации, за непривычные нюансы пилотирования, за большой расход топлива, за не совсем удачную эргономику кабины, за необходимость постоянной работы над собой в процессе освоения машины.

— Какие недостатки были выявлены в конструкции в ходе эксплуатации и устранены в ходе дальнейших доработок?

— Недостаточная эффективность руля высоты при передних центровках. Ввели дополнительные ограничения в руководство по летной эксплуатации, и все.

Близость трубопроводов гидросистем к опасной зоне возможного поражения при разрушении двигателя, из-за которых были катастрофы. Проводку вывели из опасной зоны.

Очень много было претензий по мелочам, практически все свелось к изменениям и дополнениям в руководстве и лишней теоретической нагрузке на экипажи.

Улучшения наступили с вводом в строй Ту-154М. Новые, более экономичные двигатели, были сделаны изменения по крылу и стабилизатору, по авионике. По этому вопросу можно говорить бесконечно.

— Сложная технология работы экипажа. Сложная конструкция самолета. Высокие скорости изменения параметров полета. Большие силы, которыми надо уметь тонко оперировать. Филигранное пилотирование, не допускающее раскачки параметров на предпосадочной прямой. Масса ограничений и цифр в руководстве, которые надо знать наизусть и за которыми приходится постоянно следить. Очень сложная, на пределе возможностей, работа экипажа при отказе некоторых систем.

Непривычные алгоритмы пилотирования, не только при отказах, но и в нормальном полете.

— Вы неоднократно возвращались к проблеме чувствительности самолета к центровке, проблеме перекладывания стабилизатора, недостаточного запаса по расходу руля высоты, но в основном — при посадке. Актуальны ли эти трудности при наборе высоты?

— Актуальны в первоначальном наборе, но не в такой степени, как на посадке.

— Есть ли какое-то количественное мерило, по которому можно объективно судить о надежности самолетов определенной марки, и что в этом отношении можно сказать о Ту-154?

— Все самолеты одинаково надежны при условии правильного их обслуживания и эксплуатации.

— И даже печально известный Ту-104?

К сожалению, иной раз — ценой крови.

— Ту-154 летает все реже, оставаясь в России на балансе только ряда госслужб, все реже его название мелькает в СМИ. Но год назад я был сильно поражен, пролетев на Ту-154М без посадки от Москвы до Благовещенска, ведь всегда считал его среднемагистральным самолетом — так разительно удалось увеличить его дальность. Как вы считаете, самолет исчерпал возможности модернизации и от него продолжат отказываться?

Для сравнения: у Boeing 737 полетный вес на несколько десятков тонн меньше, чем у Ту-154, а пассажиров он берет столько же, и летит дальше, и экипаж у него не четыре человека, а два, и для его обслуживания на земле требуется вдвое меньше людей.

Поэтому авиакомпании от него отказались. А у госслужб деньги государственные. Но для меня это самая любимая машина.

Читайте также: