Фольксваген поло на посадке
Обновлено: 05.10.2024
Почти прошла обида. Мы свыклись с мыслью, что вместо актуальной почти во всём остальном мире платформы MQB локализованный Volkswagen Polo проведёт ещё лет десять на старом шасси PQ25. И это будет второй десяток лет: седан Polo стартовал в России в 2010 году. Теперь он лифтбек с огромной подъёмной дверью багажника, и по сравнению со старым Polo изменений так много, что можно говорить о смене поколений. Но мы-то понимаем, что новая машина просто стала двойником модели Skoda Rapid. Появившейся в 2012-м.
По меркам бюджетного сегмента Polo выглядит солидно, весомо. Стати добавляет массивный передок с раздавшейся решёткой радиатора, обильно украшенной хромом. Блестящие полоски в топ-версиях появились и под боковыми окнами. Весь свет спереди и сзади ― диодный, причём противотуманные фары интегрированы в основные: это ближние к решётке диодные секции. У Рапида противотуманки галогенные, как и дальний свет в базовых версиях. А в топе обе машины сменяют обычный головной свет на линзованный.
Интерьер богатых версий выглядит интересно благодаря накладкам с рисунком в виде насечек. Ощущение дороговизны добавляет рифление ползунков дефлекторов. Но в наполненном дисплеями салоне ― плафоны на лампах накаливания и отсутствие света у макияжных зеркал.
Руль достоин автомобиля куда более высокого класса. Приборный дисплей с мелкими символами ― десятидюймовый, а сенсорный экран медиасистемы ― с диагональю восемь дюймов. Тач-скрин и тач-кнопки по его сторонам срабатывают и от рук в перчатках.
В середине кресел ― рифлёная ткань, а в боковинах есть элементы из искусственной замши. Смотрится круто, держит тело неплохо, но профиль спинки провален. Сзади стало заметно просторнее в коленях: база-то выросла сантиметров на пять!
Кресла обрели некоторую боковую поддержку, если сравнивать с прежним поколением. Однако каркас унифицирован с Рапидом, что означает провал в области поясниц передних седоков и отсутствие регулировки подпора в этом месте. Переход на шкодовский салон улучшил и свойства задних сидений. Прибавилось места в коленях, Г-образные подголовники вместо классических больше не загораживают обзор назад, появились такие роскошества, как центральный подлокотник и люк в багажник для длинномерных грузов. Тоже редкость для бюджетных машин.
Заявленный дорожный просвет вырос со 163 до 170 мм, однако на живом автомобиле я намерил не более 150 мм. Снизу нет ни силовой защиты картеров, ни полноценного пыльника.
Устраиваясь на водительском сиденье, отмечаешь появление бескаркасных дворников и уширенные зеркала от Шкоды. Однако в левом больше нет расширяющей зоны. В целом вопросов к обзорности нет, а прячущаяся от грязи в эмблему камера заднего вида вызывает восторг. Но почему задний стеклоочиститель ― опция за 3000 рублей даже для максимальной, упакованной версии Exclusive ценой от 1,1 миллиона?
Камера заднего вида выезжает с негромким жужжанием. Применить такую конструкцию позволил переход на электронную архитектуру MQB. Линии разметки на экране ― статические, качество картинки не лучшее. Задний стеклоочиститель охватывает большой сектор.
Вообще все различия между новым Polo и обновлённым Рапидом кроются как раз в нюансах комплектаций. К этому мы ещё вернёмся, потому что надо сказать пару слов о ездовых ощущениях. Первый тест был всего 40-минутным, но мои впечатления подтвердили рассказы фольксвагеновских технарей. Силовые агрегаты, настройки шасси, размерности колёс и тормозов ― такие же, как у Рапида.
Выглядывающие ниже деталей подвески тросы стояночного тормоза всё ещё будут беспокоить эстетов. Не спрятана и буксирная проушина под задним бампером.
Шумоизоляцию улучшили отчасти благодаря тому, что моторный щит теперь прикрывает оригинальный сплошной мат. Раньше он был унифицирован с европейским Polo, и в нём были лишние отверстия для версий с правым расположением руля. Усилили и изоляцию крыши. Радикальных изменений я не почувствовал, тем более что досталась машина с мотором 1.4 TSI и его характерным рокотком, но и сильного давления на уши на скоростях до 90–100 км/ч тоже не заметил. Для окончательных выводов подождём полноценных тестов.
Центральный задний подлокотник полагается двум комплектациям из четырёх, а задние зарядные гнёзда (как и спереди, стандарта USB-C) требуют доплаты в любом случае. Сзади подогреваются и подушки, и спинки. В отличие от Шкоды, опции предлагаются в основном пакетами, а не по одной.
Грузовой отсек по-шкодовски безразмерен и ничем не отличается по отделке от Рапида. Под тщедушным ковриком ― временное запасное колесо и небольшой ящик из пенопласта. Крючки, стенки боковых ниш, 12-вольтовое гнездо поставляются только за дополнительные деньги.
Паспортные данные
| Volkswagen Polo | 1.6 MPI 90 л.с. | 1.6 MPI 110 л.с. | 1.4 TSI |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | лифтбек | лифтбек | лифтбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4469 | 4469 | 4469 |
| Ширина, мм | 1706 | 1706 | 1706 |
| Высота, мм | 1471 | 1471 | 1471 |
| Колёсная база, мм | 2591 | 2591 | 2591 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1460/1500 | 1460/1500 | 1460/1500 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1110–1181 | 1120–1210 | 1171–1230 |
| Полная масса, кг | 1640 | 1650–1680 | 1700 |
| Объём багажника, л | 530–1460 | 530–1460 | 530–1460 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1598 | 1598 | 1395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 90/4250–6000 | 110/5800 | 125/5000–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 155/3800–4000 | 155/3800–4000 | 200/1400–4000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая | механическая, пятиступенчатая (автоматическая, шестиступенчатая) | роботизированная, преселективная, семиступенчатая |
| Привод | передний | передний | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные или дисковые | барабанные или дисковые | дисковые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рулевом валу | реечное, с электроусилителем на рулевом валу | реечное, с электроусилителем на рулевом валу |
| Шины | 185/60 R15 | 185/60 R15 | 185/60 R15 |
| Дорожный просвет, мм | 170 | 170 | 170 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 184 | 195 (190)* | 204 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,4 | 10,7 (11,8) | 9,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 8,4 | 8,4 (8,7) | 7,7 |
| — загородный цикл | 5,2 | 5,2 (5,4) | 4,9 |
| — смешанный цикл | 6,4 | 6,4 (6,6) | 6,0 |
| Экологический класс | пятый | пятый | шестой |
| Ёмкость топливного бака, л | 55 | 55 | 55 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
| * В скобках приведены данные для версии с АКП. | |||
Техника
В основе Polo c заводским кодом CK — платформа PQ25, ведущая свою историю с 2008 года. Спереди применены стойки McPherson, сзади ― скручивающаяся балка от автомобиля Skoda Octavia первого поколения. Толщина переднего стабилизатора поперечной устойчивости составляет 20 мм, заднего — 18 мм. Электромотор усилителя руля установлен на рулевом валу. Настройки шасси унифицированы с автомобилем Skoda Rapid, выпускающемся на том же конвейере в Калуге.
За кадром
Новый Polo презентовали с задержкой, вызванной пандемией: на Драйве2 таких машин уже полно. На мероприятии мы были одни, потому что для каждого журналиста был выделен свой слот, чтобы не пересекаться с остальными. На память остались брендированные маска, перчатки и санитайзер.
Всем доброго дня. Изначально задранная машина мне не нравилась своим видом, но идею правильно занизить я вынашивал очень долго, почти 3 года, и вот свершилось. Были закуплены пружины LESJOFORS 4082935 на перед и 4295034 на зад(-15мм и -30мм соответственно). Рассматривал вариант -30, -55, но загруженный зад при такой компоновке будет на земле, а это мне не нужно. Задние пружины менял сам.
Передние решил поставить на сервисе, о чем пожалел уже, по деньгам дорого вышло. Звоню в сервис, спрашиваю сколько стоит замена передних пружин и сход-развал, ответ 1500 тыс и 990р соответственно. Отдал машину, все сделали, на кассе за пружины 3тыс просят. Я говорю мне по телефону 1,5тыс сказали, нет говорят это за одну сторону, должны были предупреждать. Ну здорово, классический развод, и ничего никому не докажешь. Мало того старые пружины мне даже не думали возвращать, пришлось самому идти к мастеру и требовать. А еще оттирал пятна с руля, который выпачкали когда перегоняли машину, то-есть мастер сначала пружины мои менял, а потом этими ручищами руль крутил, нет слов. Если вы живете в Смоленске и знаете про сервис СУПЕР-СТО, обходите стороной, я его крайне не рекомендую, стоимость их работ не соответствует отношению к клиентам.
Результат занижения — перед сел на 1 сантиметр, зад где-то на 2(багажник забит всякой всячиной, точно не скажу).
Разгон, трамплин - под взрывы пиротехники Volkswagen Polo GT взмывает в воздух, совсем как в вирусном рекламном ролике Volkswagen про ополоумевших. В минувшую субботу на полигоне в Липках под Минском прошла презентация псевдоспортивной версии седана Volkswagen Polo. О том, что дает шильдик GT на бюджетном автомобиле, - в нашем материале.
Организаторы мероприятия просто красавцы, молодцы, не пожалели машину. Они решили продемонстрировать, что прыжок на Polo из российской рекламы автомобиля - это не какая-то там постановка или монтаж. Что без каких-либо последствий так может прыгнуть обычный Polo GT со стандартной подвеской. Действительно может? Хлипкий "бюджетник" разве не пойдет по швам?
Не пойдет. Разгон, взлет, приземление, опять взлет, снова приземление! И не сказать, что посадка была мягкой. И дублей было несколько. А в каждом дубле - два прыжка, потому что после первого приземления подвески входят в резонанс, машина подпрыгивает снова. При этом, как рассказал один из организаторов мероприятия, вечером в пятницу прыжки еще и репетировали - этот же Polo прыгал раз десять. Однако он не заглох, не сломался, ничего от него не отвалилось. Без каких-либо манипуляций с техникой после трамплина он сразу же поехал на трассу Time-Attack, где еще несколько часов беспрерывно участвовал в гонке.
Да-да, у организаторов был только один Polo GT. До прыжков он участвовал в драгрейсинге, после прыжков - в Time-Attack. Сами гонки проходили между журналистами и блогерами. Без перерыва! Polo GT все это выдержал. Надежность у автомобиля определенно имеется, Das Auto есть Das Auto, тут не поспоришь. Но и несколько проблем присутстсвует.
Сложно сказать, что "бюджетник" Polo с шильдиком GT - спортивный автомобиль. На него просто поставили более мощный мотор от Rapid - 1,4-литровый 125-сильный, с крутящим моментом 200 Нм. Украсили все это дело новыми бамперами, сетчатой фальшрешеткой, расширителями порогов, сдвоенным выхлопным патрубком, спойлером, накладками и шильдиками, тонированными фонарями, черными боковыми зеркалами и крышей, немного другими сиденьями а-ля клеточки классического Golf GTI, скошенным снизу спортивным рулем - и все. По сути, это лишь стайлинг. C мотором теперь агрегатируется 7-ступенчатый "робот" с двумя сцеплениями или 6-ступенчатая "механика". Больше никаких манипуляций с Polo не производилось.
Ах да, клиент получил возможность заказать "спортивные" полоски на кузов автомобиля. Только как с этими полосками жить, если в потоке ваш "спортивный" Polo объедет какой-нибудь старый BMW? А объехать вас могут, потому что Polo GT разгоняется до "сотни" за 9 секунд. Показатели очень неплохие для "бюджетника", в городе поток обычных автомобилей будет оставаться позади, но цифры невыдающиеся. У нас на дорогах полно машин быстрее и при этом без гоночных полосок.
Делать из обычных бюджетных автомобилей якобы "горячие" версии очень популярно в Южной Америке. Каких только псевдозаряженных машин там нет! Renault Clio c литровым мотором и двумя белыми полосками, какое-то чудо-юдо Hyundai НВ20 c шильдиком R spec и т.д. и т.п. Калужский Polo GT практически из той же оперы.
Впрочем, все нововведения в дизайне, кроме опциональных полосок, стоит признать, смотрятся действительно стильно, Polo явно похорошел. Но полоски в центре Европы на капоте бюджетного седана - это моветон.
Впрочем, если абстрагироваться от кричащего шильдика GT и прочих спортивных атрибутов, то получаем вполне сбалансированный, динамичный и, хочется верить, надежный автомобиль. Во время мероприятия насиловали, убивали, резали, но ему ничего так и не сделалось, даже не заглох ни разу. Volkswagen Polo сам по себе очень выносливый. Вспомните, например, наш обзор обычного Polo с пробегом 550 тысяч километров. Так что после субботних тестов уверенности в том, что нам тогда предоставили автомобиль действительно с таким большим пробегом, стало больше. Режь машину - ей хоть бы хны.
Даже высоких технологий теперь можно не бояться. В ресурсном тесте Skoda Rapid 1.4 TSI 7DSG наших коллег из "Авторевю" мотор и трансмиссия поводов для беспокойства не давали. Производитель устранил "детские болезни" своих высокотехнологичных продуктов - турбомотор избавился от растягивающейся цепи, а коробка теперь не "вылетает" в гарантийный период. Можно и перестраховаться, выбрав версию с обычной 6-ступенчатой "механикой". А по потребительским качествам связка 1.4 TSI и 7DSG и вовсе просто безупречна: моторчик эластичный и тяговитый, "робот" настроен очень хорошо. Расход - просто смех. Приятно на этой машине ездить.
Но она ни разу не спортивная! Производитель просто сделал Polo немного быстрее при езде по прямой.
Соответственно практически никаких манипуляций с ходовой частью не производилось, разве что ее немного перенастроили под новый силовой агрегат. А хотелось бы более глобальных изменений, потому что прежняя валкость в поворотах никуда не делась. Просвета слишком много, ходы у подвесок большие - в поворотах на больших скоростях Polo GT чуть ли не чиркает своими черными боковыми зеркалами об асфальт. По крайней мере для автомобиля с такой кричащей спортивной внешностью крены чересчур большие. Поэтому, чтобы шильдик GT действительно соответствовал содержанию, подвеску хотелось бы "зажать", а клиренс уменьшить. В целом управляется автомобиль неплохо, но до двух полосок на капоте "рулежка" никак не дотягивает.
Хотя заберись в российскую глубинку - на кой черт там спортивная подвеска? Заявленный клиренс 170 мм для разбитых дорог очень кстати, к тому же управляемость для российского покупателя не самый важный параметр. А если колдовать с подвеской, то резко возрастет цена. Поэтому маркетологи все решили верно: никакая спортивная подвеска на Polo GT в России не нужна.
Да и на таких "затычных" трассах, как импровизированный трек в Липках (а в Беларуси других нет), Polo GT чувствует себя как в своей тарелке. И мощности хватает, и на руль откликается хорошо, и в поворотах держит неплохо, и тормоза отличные. Связка мотора и трансмиссии настроена великолепно. Есть ручной режим, правда, без подрулевых "лепестков", но коробка адекватно ведет себя в спортивном режиме, особенно когда адаптируется под манеру езды. Правда, переключаются передачи не так шустро, как на это способен "робот" с двумя сцеплениями, - инженеры перестраховались и сделали переключения более мягкими.
У кресел изменилась текстура обивки - она отсылает к знаменитым клеточкам классического Golf GTI, который, мы, кстати, тоже тестировали. Но набивка не изменилась - для значка GT хотелось бы больше боковой поддержки. Хотя в рамках концепции обычного "бюджетника" кресла у Polo просто отличные, сидеть в них удобно, боковой поддержки вполне себе хватает. Но согласитесь: у "заряженного" автомобиля должны быть сиденья с усиленной боковой поддержкой, такие, как, например, у версии Skoda Rapid Monte-Carlo. Интересно, почему спортивных кресел от Rapid Monte-Carlo нет в Polo GT? Двигатель есть, а кресел нет.
В России спрос на Polo GT определенно будет, ведь седаны там в почете. Белорусам неплохо бы "зашел" хэтчбек, но если сделать из этого типа кузова Polo GT, то в России такую машину просто не будут покупать, вот и все.
А теперь - внимание! Polo GT стоит всего 13 тысяч долларов с "механикой" и 14 тысяч с "роботом". Учитывая стоимость, все претензии к автомобилю снимаются. Абсолютно все. Да, шильдик GT на Polo - это всего лишь псевдоспортивная бижутерия. Но машину можно смело брать. Стоит недорого, неплохо оснащена, выглядит стильно, разгоняется резво, да и надежность есть. Почему бы и нет?
Это пример очень удачного маркетингового проекта по привлечению внимания к Polo. Все в нем прекрасно, начиная от вирусной рекламы с "ополоумевшими" и заканчивая "вкусной" ценой продукта. Да и конкурентов у Polo GT - раз-два и обчелся.
Главное - помните: если вы живете в Беларуси, то не заказывайте на Polo GT эти идиотские полоски!
Юрий ГЛАДЧУК
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ и Глеба МАЛОФЕЕВА
ABW.BY
Анна Бонд (вы ведь знаете, кто такая Анна Бонд?) на Polo с DSG объехала очень многих журналистов и блогеров на первом этапе соревнований по драгрейсингу, в том числе и меня, заняв пятое место. Правда, затем сильно отстала в Time-Attack. Ждем живых репортажей Анны с нелегальных уличных гонок.
По крайней мере в Time-Attack и общем зачете не опозорился - занял призовое второе место, уступив первое видеоблогеру Андрею Крутько. Хорошо ездит, чертяка!
В командном зачете с общим временем 3.47.05 победили журналисты. Общее время команды блогеров - 3.51.37.
Сдвоенный выхлопной патрубок - это, конечно, красиво. Но звук стандартный, никаких спортивных ноток в нем нет. Опять же проблема - в завышенных требованиях к автомобилю с громким шильдиком GT.
Спойлер аккуратный и неброский, есть расширители порогов - эти элементы смотрятся на Polo органично.
Есть и алюминиевые накладки на педалях.
Спортивный кожаный руль удачно вписывается в интерьер, а вращать его одно удовольствие.
Комплектация у тестового Polo GT очень достойная: климат-контроль, подлокотник, круиз-контроль, подогрев сидений и лобового стекла, камера заднего вида, мультимедийная система пусть с небольшим, но сенсорным экраном. В версии с DSG доплачивать за ESP не нужно.
Шины Matador на удивление неплохо держатся за мокрый холодный асфальт при температуре около нуля. Красивые 16-дюймовые легкосплавные диски доступны в базовой комплектации.
Обычный Polo по настройкам ходовой части практически ничем не отличается от Polo с шильдиком GT.
Когда-то казалось, что он вот-вот сметёт конкурентов с лица Земли. Прошло время, конкуренты окрепли и дали бой. Но Поло всё ещё может. Он всё ещё держится в топах продаж и, похоже, позиций сдавать не собирается. За что его так любят?
Подвеска была одним из пунктов, которым Поло когда-то покорил российского покупателя – вот она-то как раз создавала ощущение автомобиля классом выше. И ведь никаких откровений – МакФерсон спереди, полузависимая балка сзади, просто всё правильно посчитано и сделано из неплохих комплектующих. Многие сравнивали эту подвеску с Renault Logan, но Фольксваген меньше кренится и позволяет чуть увереннее чувствовать себя в поворотах. Подвеска близка к золотой середине – и управляемость на высоте, и по просёлку можно прохватить, не опасаясь за позвоночник. Но всё-таки Поло, даже в адаптации для России – автомобиль хотя бы для каких-нибудь, но дорог. И чем они ровнее, тем лучше он себя чувствует.
Чуть ли не каждый третий владелец жалуется на качество лакокрасочного покрытия своего Volkswagen Polo. Уже через полгода-год владения у многих появляется большое количество сколов. И едва ли тут можно всё списать на нерадивость автомобилистов – большинство из них поменяли не один автомобиль, и им есть, с чем сравнивать. Будете брать Поло – учтите: его ЛКП требует бережного обращения и ухода, самые заботливые владельцы раз в год проводят полировку. Плюсом к этому сколы часто появляются на лобовом стекле седана. Не любит Поло плохих дорог, что ни говори.
На фото: Volkswagen Polo GT Sedan '2016–н.в.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
При сильном ветре любую машину этого класса надо подлавливать. Потому, что масса большая. Впрочем, если вместо ППД поставить нормальную европодвеску, то данный эффект нивелируется.
Небольшая опечатка на 110 лс CWVA стоит поликлиновый ремень, а цепь на 105 лс CFNA
Поликлиновый ремень у всех стоит :) А 110-сильного двигателя в приводе ГРМ - зубчатый ремень.
У меня 110 лс CWVA и там РЕМЕНЬ грм
Вы разницу между поликлиновым и зубчатым ремнём понимаете? Или "чукча - не читатель?"
Я хотел сказать, что на ГРМ ременной привод а не цепь это две разные вещи.
Верно, но поликлиновый ремень - это ремень навесных агрегатов, а не ГРМ. ГРМ приводится зубчатым.
Ну да навесных агрегатов, я оговорился. Просто внимание было на том, что привод ременной
masalvl1962, спасибо. Совершенно упустил, что 1,6-литровый мотор эволюционировал, менял мощность и тип привода ГРМ. Моя вина. Всё поправил.
Не понимаю, как можно было в статье собрать все в кучу. Предыдущий Поло с двигателями 105, 85 л.с. и рестайлинговый, с двигателями 110, 90 л.с., где совершенно другая конструкция двигател. Вместо цепи стоит ремень, выпускной коллектор встроен в ГБЦ, для более быстрого прогрева автомобиля и лучшего охлаждени. Где на версии 110 л.с. сзади стоят дисковые тормоза и скрипа колодок нет вообще. В итоге претензии могут быть только к коробке DSG. По поводу разгона поржал. На МКПП с двигателем 110 л.с. до сотни Поло разгоняется за 10.4 сек. Если на автомате стартовать в спортрежиме с двух педалей, то разгон до сотни получается такой же, есть видюшки на ютуб. В общем статья полный треш, неудачная попытка сравнения автомобиля с ТАЗиком типа Весты.
Ну да, Тазикам до Поло далеко. Двигатели не стучат поршнями как CFNA причем на пробегах от 10000км, не жрут масло как CWVA до литра на 10000 пробега. Не отпускают тормоза из-за ошибки в абс на поворотах как прошлое поколение поло. Можно еще долго продолжать
Рестайлинговый Поло - это не касается, там такого нет, можешь продолжать выдумывать дальше.
Ну да, и ремень ГРМ у тазов не рвёт, как это массово было у приор, и руль в сторону не уводит, как у калин было, и коробка не такое воющее дерьмо, как на тазах, ага) Да и в целом не обладают таким отточенно-ватным ЭУРом, как на калиногрантах, когда крутишь руль и не знаешь, куда повернёт машина. И ты забыл о главном преимуществе тазов - безукоризненной самоутилизации от коррозии, а при ДТП - сразу вместе с хозяевами)
Term, да, с двигателями вышла путаница. Поправил этот момент. Приношу извинения.
Ну вы прям удивили. )
Видюшки на ютубе по определению не могут ничего продемонстрировать. С гидроавтоматом машина по определению едет медленнее - как минимум, часть мощности теряется в гидротрансформаторе.
Рейслоджик все показывает. Компенсация потерь на автомате достигается за счет шести передач, на механике их 5.
И? Число передач влияет на экономичность, а не на динамику. На RL автоматных версий, "переехавших" паспортные данные пока не видел.
Чем больше передач, тем ниже на них передаточные числа и тем выше момент, который разгоняет автомобиль. Шестая передача дает экономию топлива при меньших оборотах двигателя на той же скорости, что и 5 передача. Ютуб может и хрень, но нужно видео там найти можно.
1)Вы забыли слово МОЖНО. МОЖНО подобрать и расположить передаточные числа для максимально динамичного разгона. А можно - для максимальной топливной экономичности. В айсиновских 6-ступках, что дорестайловых, что рестайловых, задача стояла именно вторая. И управляющая программа настроена именно на такое переключение. Плюс вы в очередной раз забываете о потерях в гидротрансформаторе.
2)Видео на ютубе ничего не доказывают - они ж не демонстрируют результаты стабильных заездов с измерением показаний хотя бы по РЛ. Снять рост показаний спидометра на камеру сложно назвать корректно проведёнными измерениями. Паспортным данным доверия как-то больше.
Производитель в паспорте для автоматической коробки указывает разгон до сотни с двух педалей в спортрежиме? Просто в спортрежиме? В драйве? Находим на ютуб тесты Антона Воротникова. При старте с двух педалей у него по РЛ практически каждая машина быстрее, чем указано в паспортных данных производителем.
Производитель указывает параметры при ШТАТНОЙ эксплуатации автомобиля. Старт с двух педалей даже специально заточенные под это коробки (с функцией лаунч-контроля) напрягает изрядно. Так-то и на МКПП можно не с холостых стартовать - если вы не знали) И тоже быстрее паспорта. И с теми же последствиями для коробки передач.
Поэтому я изначально написал, что старт с двух педалей дает тот же разгон, что и на МКПП. На МКПП не то, что не знаю, а я так стартовал в гонках на 402 метра в молодости, когда у меня была БМВ. А гонщики в ралли так вообще на МКПП не выжимают педаль сцепления при переключении, но там и понятное дело сцепления с коробкой хватает на 1 гонку.
Статья - набор банальностей. Плюс явно прослеживается, что автор непосредственно с Поло плотно дело не имел.
Автор пишет: Дорожный просвет у Volkswagen Polo – всего 163 мм, и это в версии для РФ, европейские хэтчбеки куда ниже. Добавьте сюда внушительные свесы, и вы поймёте опасения владельцев – не каждый бордюр Поло готов пропустить под собой при парковке.
Собственно, дорожный просвет у Поло - типично седановский, не рекордный, но вполне терпимый. Однако, если владеть Поло или просто знать его не по интернету, то надо было отметить, что основная причина цепляний за неровности - очень низко опущенные и выступающие из днища рядом с задними колесами нижние опоры пружин задней балки. Именно они чаще всего цепляют на грунтовке.
Выдумки. У меня Фабия, тоже имеющая эти чашки, и ими я не цеплял ни разу. Нужно сильно постараться, чтобы ими что-то зацепить, а если получается - то нечего вообще в такую колею лезть на этой машине.
Иннокентий Кишкурно а про стучащий двигатель почему ни чего не написал?
Ну так полуседан и сделали как бюджетник вместо нормального поло. Другое дело, что тазо веста в этом плане ничуть не лучше, я молчу про калиногранты.
>Кондиционер вообще не охлаждает если на улице выше 29 градусов, хотя на сервисе градусником все замеряли, все ок, но блин жарко невыносимо.
Климат в +34 работает отлично, в салоне приятные +20.
>Поло 2017 год. Мотор жрет масло. Опорная подушка справа застучала на 4000 пробега. Поменяли по гарантии но и тут не обошлось без косяков, забыли подключить разъем на расширительном бачке, загорелся перегрев двигателя и пришлось возвращаться. Пробег 6000 теперь стучит что-то слева при проезде неровностей, особенно если при этом входишь в поворот.
Жор масла разный бывает. Если жрёт много - косяк с установкой МСК (впрочем, надо на д2 глянуть - там был разбор этого косяка). Если немного - последствия езды на низких оборотах под нагрузкой. В любом случае, это беда именно CWV-двигателей, т.к. ЕА211 изначально под турбу проектировался. 1.4TSI ничего не жрёт и отлично едет) Стуки в подвеске - привет локализации и российскому качеству. Причём, как и у тазов, раз на раз не приходится - зависит от смены, дня недели и положения звёзд на небе. Ну а остальное - рукожопый официальный сервис. Российский сервис и российская сборка - две главные беды бюджетного полуседана и ВАГа в России в целом.
>Но металл кузова очень тонкий, просто писец какой тонкий, если что сгниет очень быстро, одна надежда на оцинковку.
Надежда на подкрашиваемые вовремя сколы. ЛКП лучшая защита от коррозии.
>Была вазовская пятерка инжекторная и калина2 в люксе. Так вот поло навеял воспоминания именно о пятерке, своими уплотнителями на дверях, сиденьями у которых снизу видно неприкрытую пену, звучным буханьем крышки багажника, и общей неприкрытой бюджетностью этого авто.
Лол, не фанат полуседана, но калина 2 ничем не лучше - ещё более убогое и бюджетное рожно. Причём если полуседан можно допилить деталями от хэтча до состояния нормальной машины, то калину можно только продать.
О нет, VOLKSWAGEN, больше никогда, ни за что и никогда. Пока эта контора не поменяет отношение к своей работе, к своей ответственности, ни за что больше никогда не свяжусь с этой маркой. Дилер Гедон-Моторс в г.Ставрополе, большое спасибо что показали как работает VAG сервис, никогда больше к вам не приеду, даже масло поменять без косяков (между прочим за больше чем 6000 руб.) не в состоянии. Сигнализацию поставили так, что я уже тысячу раз пожалел что к ним обратился. Может это только у нас такой дилер, но почему то кажется что вся политика VAG, особенно в отношении этого самого POLO, продать побольше этого говна и спровоцировать пользователя отказаться от официального сервиса, чтобы потом отказывать в гарантии, а разваливается он быстрее чем продукция АВТОВАЗА. Прежде чем купить POLO поинтересуйтесь сколько стоит ТО1 и ТО2 , и сразу поймете что у официального дилера вы их делать не будете, а значит гарантии нет. Хотя они утверждают что сохраняется гарантия на остальные узлы. Но доказывать что у вас например сломался кондиционер вовсе не из за того что вы сами поменяли масло, ВАМ. И скорее всего ничего не докажите. VOLKSWAGEN - НЕТ. POLO - НЕТ,НЕТ,НЕТ Масло жрет - 1 литр на 3000 км., бензонасос гудит, подвеска стучит, опора двигателя маслонаполненная стучит, поменяли по гарантии опять стучит, салон скрипит, кондиционер охлаждает плохо, сиденья вообще отвратительные, коробка гудит (не так конечно как на ладах, но все же). Ну а чего вы хотите от самого дешевого VOLKSWAGENа
Во-первых, не надо путать POLO и полуседан. Во-вторых, если ваши претензии к сервису - причём тут фольксваген? В-третьих, вы какую-то хрень пишите, сваливая всё в кучу. У подавляющего большинства ничего не гудит и не разваливается.
З.Ы. а главное. не очень понимаю, зачем вы это мне пишете. Нанимайте адвоката и судитесь со своим гедоном.
Прелюдия:
Тема замены пружин и амортизаторов на варианты с занижением является одной из самый обсуждаемых в Турбополоклубе, поэтому пост назревал очень давно.
Попробую собрать воедино бОльшую часть самых распространенных вариантов, которые доводилось ставить.
Тему винтов и пневмы не затрагиваем, там своя атмосфера xD.
_________________________________________________________________________________
UPD1: Отношение дилера на гарантийных машинах.
На ТО всем абсолютно по барабану.
При гарантийном обращении многое зависит от конкретного дилера и мотивации мастера сделать правильные фотографии. Все очень индивидуально.
Допустим, скрипящий стабилизатор или хрустящие опорные подшипники вам поменяют без вопросов; стучащие стойки стабилизатора — придется поговорить, чтобы сделали фото с нужного ракурса; рейку или рулевую колонку — добавить немного мотивации.
_________________________________________________________________________________
1) Опорники и чашки:
В ходу 3 вида:
а) сток
б) Polo 6N (1456301 — опора без подшипника (2шт) или 31415 01 — с подшипником (2шт), 6N0412319 — чашки (2шт))
Короче штатной на 15мм. Имеет мягкую верхнюю часть, которая со временем сминается и опора проседает.
в) GM/Daewoo (966 532 39 — Опора переднего амортизатора (2 шт.), 965 350 13 — Чашка опоры амортизатора (2 шт.))
Короче штатной на 18мм. Полностью жесткие, не проседают.
В диаметре верхней плоскости немного больше стоковых и 6N. Варианта установки 2: либо долго и упорно шлифовать боковые поверхности, либо просто перевернуть их и тогда они спокойно войдут на свое место.
2) Проставка ППД
Элемент сток подвески, добавляюший примерно 15мм к клиренсу (сама проставка 20мм, но стоит немного заподлицо).
При установке новых амортизаторов/пружин может убираться или не убираться.
пс: На Рапидах он тоже есть, другой формы и высота его меньше, около 1см.
3) Амортизаторы
а) сток
Тут говорить нечего, на свалку…
Но в "нищеброд" инсталляциях зачастую их оставляют. С пружинами до (-50) они кое как работают и ходят весьма долго ( до 50ткм свободно).
Задние фиксируют пружину до (-30), (-50) уже заметно болтаются и имеют некие шансы выпасть при вывешенной балке.
б) KYB Ultra SR (перед 324702, зад 353025)
UPD! артикул переда обновлен: 3248000. теперь на них есть крепеж для шлангов!
Явный лидер рейтинга по частоте применяемости среди тюнинговых аналогов.
Добротный амортизатор с приличной энергоемкостью и хорошим уровнем комфорта. "Такие аморты должны стоять в стоке" (с)
Длина штока передних аналогична стоку, задние покороче. Разнице в длине достаточно для фиксации пружин уровня (-50). Пружины (-70) не фиксируются вообще, есть реальный шанс выпадания на приличном подскоке. + надо контролировать при переобувке машины.
На передних отсутствует крепеж для шлангов (!на версии 324800 он уже присутствует!), при установке либо используют оригинальные крепления 6R0611841A (нужно 2шт) и фиксируют их на каябе хомутом, либо отсверливают крепления со стока и крепят хомутами к каябе, либо просто подвязывают шланги стяжками. Нагрузки на них — ноль, поэтому все варианты имеют право на жизнь, но первый конечно же наиболее правильный.
в) Bilstein B4 (перед 22183705, зад 19-109572 поло хетч, 19-109589 поло седан)
Более бюджетный вариант улучшения, аналогично каябам передние имеют стандартную длину штока, а задние немного укорочены и вменяемо поджимают пружины (-50).
г) Bilstein B8 (перед 35-168577 / VE3-G857, зад два варианта: 24-067904 — поло, 24-231428 — рапид)
Из гражданских моделей, пожалуй, самая ультимативная замена. Амортизаторы для тех кому важна управляемость, а комфорт на втором плане.
Полноценный "перевертыш", передние отбойники не ставятся, они внутри корпуса. Есть крепления для шлангов.
Значительно жестче всех других вариантов. Энергоемкость фееричная, но и потеря комфорта так же весьма ощутима, особенно при использовании с не сток пружинами.
В отличие от всех остальных вариантов резьба на передних патронах смещена на см вниз, что немного увеличивает преднатяг пружины в стойке.
Варианты задних амортизаторов отличаются чуть бОльшей расчетной нагрузкой, 860 Рапид против 840 кг Поло, конструктивом крепления патрона в корпусе и длиной!
По длине задний B8 от рапида анологичен Каябе УСР от Поло, а вот B8 от Поло значительно короче, схож с амортизатором от хетчбека, о котором будет написано в пункте д.
Поло-версия хоть и не зажимает пружину -70, но по крайней мере немного ее фиксирует от выпадания на полном раскрытии; Рапид-версия не фиксирует (-70) вообще.
На практике Рапидо-б8 значительно более плотный, профиль дороги повторяет заметно сильнее, на занижении более -50 возникают проблемы с застреванием пыльника амортизатора на кольце крепления патрона, нужно ставить пыльник без заужения "конусом", например взять пыльник с передних амортизаторов. Хороший вариант для любителей пожестче при небольшом занижении.
д) задние амортизаторы от хетчбека (JGT1078T)
Вариант бюджетного амортизатора, который можно применить при занижении для поджатия пружины. Шток очень короткий, на уровне B8 Поло, но сам амортизатор очень мягкий и перспективы его долголетия на занижении видятся довольно призрачными. Однако, комфорт на высоте.
Самые ходовые — Технорессор, на втором месте — lesjofors, третьи — H&R.
Технорессор бывают:
а) по занижению: -30, -50, -70. Слышал, что есть и -90, но лично не встречал пока.
б) по весовой нагрузке: с пометкой GT (для машин с дсг, виток толще, жесткость выше) и без пометки ( условно для машин с механикой).
На практике для передних пружин -50 разница в диаметре витка не столь велика, 12.4 против 12.0, но на посадку она влияет существенно.
Если на машину с дсг поставить пружины от механики, то морда опустится примерно на 1см больше.
Визуальный эффект практически аналогичен установке пружин -70.
Обратный эффект аналогичен, на машине с механикой пружины от дсг поднимут перед на сантиметр.
Поэтому, если вы взяли пружины с пометкой GT, а у вас механика, то имеет смысл сразу взять и укороченные опоры, в таком варианте передок встанет правильно, чуть ниже зада.
3) по жесткости: обычные и усиленные.
Каждая из версий из п.2 может быть дополнительно "усилена" (виток еще толще, жесткость выше, но длина чуть меньше дабы сохранить требуемое занижение)
Разница в диаметре витка весьма существенная, например у задних пружин "-50" она составляет 12.6мм против 11, значительно больше чем разница между версиями GT и обычными.
Не смотря на чуть меньшую длину, машина все же немного приподнимается.
Lesjofors:
Особой популярностью пользуются у тех, кто не хочет потерять в комфорте.
По сравнению с ТР при схожих занижениях эти пружины имеют меньшую толщина витка, но бОльшую длину, что добавляет гемора при сборке, но, к примеру, позволяет задней пружине (-55) быть поджатой штатным амортизатором.
Известные мне варианты занижений:
перед:
-15мм, Lesjofors 40 829 35
-30мм, Lesjofors 40 951 10
зад:
-20мм, Lesjofors 42 950 53 (иногда их называют -30 усиленные). Единственная довольно жесткая пружина этого бренда из тех что я держал в руках
-30мм, Lesjofors 42 950 34
-40мм, Lesjofors 42 950 76
-55мм, Lesjofors 42 667 40
H&R
Встречаются два варианта: -30 от Поло/Рапида (28841-1) или -35 от Гольф4 (29526-1/2).
Последняя цифра:
1 — передние пружины обычные, задние с прогрессивной навивкой
2- передние и задние с прогрессивной навивкой
Пружины 29526 часто проскакивают на вторичке. Перед и зад примерно на виток длинее тр-50 и больше по диаметру витка: перед — 12,5мм ; зад 11,8 мм.
На практике они действительно жестче тр-50, это ощутимо, но "сажают" машину даже чуточку сильнее. Прогрессивный виток — сила.
4) Отбойники
Тут просто лирическое отступление по укорачиванию.
На пружинах до -50 перед можно не укорачивать. На -70 имеет смысл укоротить.
Задние же, начиная с -50 укорачивать нужно, иначе ваша подвеска отлично на него сложится, задняя часть "не сядет" и будет регулярно на них "скакать" при проезде лежачих и прочих неровностей.
Варианты:
1) Подрезать штатный:
Подрезаем на два сегмента, примерно так:
Штатный пыльник при этом без проблем оденется и будет хорошо держаться, а у подвески появится дополнительный ход.
2) купить короткие отбойники Polo 6R GTI перед 1J0412303 зад 6Q0512131C, либо их аналоги
5) Стойки стабилизатора
Установка более коротких стоек имеет смысл при занижении от -50 и более, ну и на винтах, само собой.
Цель — отодвинуть стабилизатор от валов, уменьшить нагрузку на шарниры, увеличить эффективный ход подвески. При этом машина станет чуть более ватной, чем на длинной косточке, но при этом более комфортной на неровностях, подвеска будет работать правильнее.
Для занижения до (-70) включительно хорошо подходят стойки длиной около 240мм, например от bmw 3 (316 060 4322/HD)
6) Задние сайлентблоки передних рычагов
Не имеют прямого отношения к занижению, но многие их меняют "заодно" ибо удобно.
Заводская версия имеет прорези в резиновой части, увеличивающие комфорт и уменьшающие передачу щума от дороги. При тюнинге заменяются на цельнолитые варианты от Ауди А1 (35787 01 — 2шт) или Ауди ТТ (27132 01 — 2шт).
Первый вариант чуть более комфортен, тк исходная машина имеет значительно бОльшие ходы подвесок и более приближена к реалиям Поло/Рапида.
Замена дает более точные и острые реакции на руль, уменьшение эффекта "креста" на активном торможении, крайне полезны в борьбе с виллхопом передних колес.
7) Резиновая прокладка над задней пружиной
Уменьшение ее толщины, путем срезания мягкой части — еще один способ немного опустить заднюю часть авто, позволяет выиграть около 5мм.
Если лень пилить, то можно просто купить не очень бюджетную, но более короткую заводскую версию (нужно 2шт): 1J0512149
8) Нижняя прокладка под задней пружиной
Обратная сторона медали пункта №5. Позволяет приподнять заднюю часть авто, если например вы дали лиха и получилось слишком низко. Часто используется совместно с пружинами Eibach, сделанными под хетч и имеющими низкую допустимую нагрузку.
Как правило делается из алюминия, чертежи есть на д2.
Возможная высота от 12мм и более.
Читайте также: