Изменение высоты самолета перед посадкой
Обновлено: 16.07.2024
Простая, но захватывающая игра CodyCross - это такая игра, в которой каждый рано или поздно нуждается в дополнительной помощи, потому что по мере прохождения простых уровней новые становятся все сложнее и сложнее. Эта веб-страница с CodyCross Изменение высоты самолёта перед посадкой ответами - единственный источник, который вам нужен, чтобы быстро пройти сложный уровень. Эта игра была создана командой Fanatee Games, которая придумала много отличных игр для Android и iOS.
Суть этой игры проста и понятна абсолютно любому. В ней вам нужно будет искать и собирать слова из букв свайпом по экрану. Однако вы можете застрять на любом уровне. Поэтому обязательно используйте опубликованные нами CodyCross Изменение высоты самолёта перед посадкой ответы ниже, а также другие полезные руководства.
CodyCross наверняка получит некоторые дополнительные обновления. Не волнуйтесь, мы сразу же добавим новые ответы, как только сможем. Поэтому не забывайте о нашем сайте и добавляйте его в избранное.
Если вам нужны ответы на другие уровни, смотрите страницу CodyCross Спорт Группа 152 Пазл 5 ответы.
Если вы ищете игровое решение : CodyCross для загадок Изменение высоты самолёта перед посадкой, Тогда вы на правильном предмете. На самом деле, я смог решить все головоломки, которые приведут вас на следующий уровень.
ответы CodyCross Изменение высоты самолёта перед посадкой :
Чтобы вернуться к основной теме, нажмите здесь: Codycross ответы
Теперь вы можете вернуться в группу и головоломки : Codycross группа 152 пазл 5.
Это единственное, что можно сказать сейчас. Я надеюсь, что вы продолжите свой прогресс с помощью моего сайта.
Добавить комментарий Отменить ответ
Privacy
Disclaimer
THIS WEBSITE IS IN NO WAY AFFILIATED WITH, AUTHORIZED, MAINTAINED, SPONSORED OR ENDORSED BY ANY GAME DEVELOPPER, OR ANY OF ITS AFFILIATES OR SUBSIDIARIES. THIS IS AN INDEPENDENT, UNOFFICIAL WEBSITE.
Privacy Overview
Выравнивание - это переходная фаза между прямолинейным равномерным снижением и непосредственным касанием с поверхностью посадочной полосы. При выравнивании вертикальная скорость снижения практически уменьшается до нуля.
Выравнивание производится путем:
- отклонения ручки управления ВС на себя - тем самым происходит увеличение угла атаки самолёта, приводящего к созданию дополнительной подъемной силы, (уменьшается вертикальная скорость снижения ВС) и увеличению силы лобового сопротивления (уменьшается поступательная скорость ВС);
- уменьшения мощности/тяги двигателей (тем самым уменьшается поступательная скорость ВС)
Так же, причиной уменьшения поступательной скорости является уменьшение составляющей силы тяжести G2 из-за уменьшения угла наклона траектории θ .
Не смотря на то, что фаза посадки самолета, относительно всего полетного времени, составляет около 1%, она является наиболее опасной и ответственной частью полета. По данным сайта "AviationSafetyNetwork", авиационные происшествия на посадке привели к приблизительно 25% летальных исходов.
Одной из наиболее сложных задач, с которой сталкивается пилот при выполнении рутинного полета, является переход между так называемой ближней прямой или "Short Final" (входит в Конечный этап захода на посадку) и первоначальным касанием с поверхностью ВПП. Этим переходом называется - выравнивание или "Landing Flare".
В процессе выполнения выравнивания пилот изменяет и корректирует тангаж и мощность СУ по сравнению с теми, которые сохранялись во время окончательного захода на посадку, до значений, подходящих для выполнения нормальной посадки на нужных вертикальной и поступательной скоростях. Для обеспечения посадки с требуемыми скоростными параметрами, все корректировки происходят на высоте над уровнем ВПП, которая не является постоянной и зависит от многих факторов, таких как: текущий вес и скорость ВС, положение механизации и условий окружающей среды . Техника выполнения выравнивания как и время выдерживания (если оно применимо) так же не являются универсальными и одинаковыми для разных типов самолетов, они являются индивидуальными для каждого типа ВС. Рассмотрим на примере самолета Cessna 172 и самолета ТУ-214.
Для самолета Cessna 172 относящегося к легким ВС общей авиации, техника выравнивания включает выдерживание, для обеспечения уменьшения поступательной скорости почти до точки аэродинамического сваливания (Vs).
Для самолета ТУ-214 относящегося к тяжелым ВС, выравнивание включает кратковременное выдерживание, с поступательной скоростью, значительно превышающей точку аэродинамического сваливания (Vs);
Стоит обратить внимание на то, что для самолета ТУ-214 и ВС подобного класса преднамеренное выдерживание в течение длительного периода в попытке добиться плавного приземления приведет к значительному увеличению посадочной дистанции и может привести к удару хвостом ("Tail strike").
Согласно классификации ИКАО по категории турбулентности ICAO Doc 8643:
| H | Тяжелые (Heavy) | типы воздушных судов массой 136 000 кг (300 000 фунтов) или более |
| M | Средние (Medium) | типы воздушных судов массой менее 136 000 кг (300 000 фунтов) и более 7000 кг (15 000 фунтов) |
| L | Лёгкие (Light) | типы воздушных судов массой с массой 7000 кг (15 000 фунтов) или менее |
Согласно Воздушному кодексу РФ:
лёгкое воздушное судно — воздушное судно, максимальная взлётная масса которого составляет менее 5 700 кг, в том числе вертолёт, максимальная взлётная масса которого составляет менее 3 100 кг;
сверхлёгкое воздушное судно — воздушное судно, максимальная взлётная масса которого составляет не более 495 кг без учёта веса авиационных средств спасания.
На большинстве ВС, пилот, при определении высоты выравнивания, должен ориентироваться исключительно на внешние визуальные ориентиры и подсказки.
Определение параметров движения земли, связанных с высотой происходит условно. Поэтому, умение начинать и заканчивать выравнивание при определенной картине, которая запоминается с каждой выполненной посадкой, является показателем опыта пилота.
Пилот определяет высоту выравнивания по целому ряду условных признаков, главным из которых является общая картина "набегания" земли, которая характеризуется угловой скоростью набегания и веером (углом) разбегания.
При наблюдении земли с высоты 100ft, будет казаться что самолет движется медленно и ВПП "набегает" почти параллельными полосами.
На высоте 50ft земля "набегает" быстрее, а веер разбегания полос уже шире.
На высоте 5ft скорость "набегания" земли еще больше, а веер разбегания полос приближается к линии горизонта.
Использование радиовысотомера, если он установлен, не возбраняется и даже желательно как дополнительный "референс" т.к. его данные обеспечивают пилота точным определением высоты над уровнем ВПП в определенные моменты времени, и могут помочь пилоту определить подходящий момент, в котором следует инициировать выравнивание.
Если выравнивание было выполнено правильно, то ВС достигнет подходящего посадочного положения с мощностью на холостом ходу (iDLE THRUST), уменьшающейся поступательной скоростью и уменьшенной вертикальной скоростью снижения. И все это к высоте, которая варьируется от нескольких десятков сантиметров до нескольких футов над поверхностью ВПП.
Если выравнивание было выполнено не правильно, то это может привести к довольно неприятным, а то и опасным последствиям, таким как : жесткая посадка, "козление", разрушение стоек шасси, удару хвостом ("Tail strike") или вылетом за пределы ВПП.
Конструкция шасси должна быть достаточно прочной, чтобы исключить повреждение, и тем более разрушение, из-за высокой скорости снижения.
Согласно Joint Aviation Requirements 25 (JAR 25): Конструкция шасси должна иметь избыточный запас прочности, достаточный для выдерживания удара о поверхность с вертикальной скоростью 720 фут/мин при максимальной посадочной массе;
Следует подчеркнуть, если, по мнению экипажа, продолжение захода на посадку не обеспечивает безопасный исход полета, то рекомендуется выполнить маневр по уходу на второй круг. При этом, уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение экипажа. Независимо от того, по чьей рекомендации был выполнен маневр ухода на второй круг, к экипажу не должны быть применены никакие меры воздействия.
Согласно ФАП 293 ОрВД: Прерванный заход на посадку (уход на второй круг) - это установленный порядок маневрирования, выполняемый лётным экипажем при отсутствии возможности произвести посадку.
Не менее важным, является правильная посадка пилота в кресле и направление его взгляда, т.к. неправильное или нестабильное направление взгляда при посадке может привести к искажению соответствующей картины набегания земли и неправильному определению высоты выравнивания.
Если смотреть очень близко, то картина набегания получится такой, какой она была на меньшей высоте при нормальном удалении взгляда, т.е. высоту 10ft пилот будет принимать за 5ft, что приведет к высокому выравниванию. Если смотреть дальше обычного места, то картина будет соответствовать случаю, наблюдаемому на большей высоте, т.е. высоту 10ft пилот будет принимать за 20ft, это в свою очередь приведет к низкому выравниванию.
Как только основные стойки шасси коснулись ВПП, переднюю стойку необходимо опустить мягко и без задержки, т.к. быстрое уменьшение поступательной скорости приведет к уменьшению скорости обтекания руля высоты и как следствие уменьшению его эффективности, что может привести к сильному удару передней стойки о полосу и её повреждению. При этом не откладывайте торможение на конец полосы, и выпускайте реверс сразу же после касания самолета о полосу, т.к. располагаемая длина ВПП ограничена.
Выравнивание на посадке выполняется на критическом этапе полета и, за исключением выполнения автоматической посадки (autoland), зависит от опыта и навыков пилотирующего. Последствия неправильного выравнивания различны и могут быть как незначительными, так и катастрофическими. Приведем некоторые примеры:
Позднее выравнивание:
Задержка опускания передней стойки шасси:
Вследствие неадекватного отклонения руля высоты на кабрирование на выравнивании и не срабатывания автоматической системы выпуска интерцепторов и воздушных тормозов из-за не соответствующего положения РУД, после приземления с нормальной вертикальной скоростью (-0.7 м/с) произошло отделение ВС от ВПП на высоту ~1.5 м. Принудительный выпуск интерцепторов на высоте 1.5 м привел к потере ~33% подъемной силы ВС, резкой просадке самолета и его грубому приземлению с вертикальной скоростью -3.04 м/с (или -2.64 м/с относительно ВПП, имеющей нисходящий уклон). По данным бортового регистратора максимальное значение вертикальной перегрузки при втором приземлении составило 2.79 ед.
Высокая/низкая скорость подхода к земле и козление:
При посадке возник прогрессирующий козел с тремя отделениями ВС от ВПП и реализацией при 2-ом, 3-ем, и 4-ом приземлениях максимальных уровней вертикальной перегрузки 2.72 ед., 2.85 ед. и 2.48 ед., соответственно.
Повышенная скорость(поступательная и вертикальная) на заходе, позднее выравнивание:
Существует множество потенциальных угроз, с которыми может столкнуться пилот при выполнении выравнивания, рассмотрим их и причины которые могут к ним привести:
Приземление с повышенной вертикальной скоростью может быть вызвано :
- несоразмерным приближению земли, движением ручки управления на себя;
- повышенной скоростью снижения, как поступательной,так и вертикальной,
- ранним или наоборот поздним выравниванием;
Превышение расчетной посадочной дистанции может быть результатом :
- чрезмерной поступательной скорости;
- поздней уборкой РУД на малый газ;
- долгим выдерживанием ВС над полосой;
Удар хвостом (TailStrike) может быть результатом :
- чрезмерной поступательной скорости;
- недостаточной поступательной скорости;
- ранним или наоборот поздним выравниванием;
- долгим выдерживанием ВС над полосой;
- резким движение ручки управления "на себя";
Повреждение шасси может быть вызвано :
- чрезмерной вертикальной скорости;
- ранним или наоборот поздним выравниванием;
Каждый пилот знает основные правила на посадке, ведь они "вбиваются" в голову еще будучи курсантом летного училища или аэроклуба. Освежим?
При выполнении посадки необходимо соблюдать следующие правила:
- во всех случаях при изменении положения самолета не отвлекать взгляда от земли;
- в момент касания колесами земли задержать ручку управления на месте;
- во время взмывания не отдавать ручку управления больше, чем это требуется;
- при потере скорости удерживать самолет от сваливания на крыло, энергично действуя педалями и ручкой;
- при снижении самолета ручку добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление происходило мягко на основные опоры с посадочным углом атаки.
Чистого неба и мягких посадок!
Дорогие друзья!
Если у вас имеется желание писать статьи и публиковаться на нашем сайте, вы без труда можете это сделать! Стать автором нашего сайта не так сложно как кажется.
Авиаторы (тем более на карантине ) желающие поделиться своим опытом и советами с коллегами, имеют возможность публиковаться на страницах нашего сайта.
Все что для этого требуется это добавить материал в раздел "Статьи" , далее наши модераторы проверят его, оформят и опубликуют на сайте для всех, с указанием вашего авторства.
Итак, за 400-500 км, мы устанавливаем частоту метеоканала аэродрома (частота АТIS Automatic Terminal Information Service) назначения и прослушиваем фактическую погоду. В радиосводке указывают: курс взлёта и посадки, систему посадки, температуру, точку росы, давление, эшелон перехода, видимость, коэффицент сцепления на полосе, силу и направление ветра по высотам, информацию о нижнем крае облачности, количество облачности в октантах (баллах), а так же особые явления погоды, такие например как: шквал, снег, лёд, сдвиг ветра, гроза, и т.п. Прослушав погоду и оценив её, КВС (командир ) принимает решение, продолжать ли полёт в аэропорт назначения, или уйти на запасной аэродром. (про правила принятия решения, очевидно тоже прийдётся писать отдельный пост, хотя немного об этом можно почитать у Пилота -инструктора авиакомпании NORD [info]africo) :-) После анализа метео, минут за 10-15 до расчётного снижения, КВС начинает предпосадочную подготовку экипажа. Проводится брифинг, на котором уточняются все тонкости предстоящего снижения, захода на посадку и самой посадки.
Произносится всё вслух, с конкретным обращением к каждому члену экипажа (ну сейчас я летаю на боинге, а нас там всего двое, поэтому все речи обращены ко второму пилоту) Но самое главное, КВС, проводя подготовку, сам уясняет для себя, что и как он будет делать на каждом этапе полёта и что должны делать остальные члены экипажа.
Брифинг:
1. Аэропорт посадки
2. Соответствие погоды минимуму.
3. Система захода (ILS, VOR/DME, VOR, VISUAL… или какая другая)
4. Стандартная схема прибытия (схема опубликованная в сборнике, или какя другая, соответствующая данному полёту (т.е. как будем заходить, например: Снижаемся на Ивановку, далее разворачиваемся на Пантелеевку, занимаем высоту 3000, потом отворачиваем к Дурилкино начинаем гасить скорость, на 5той миле выпускаем закрылки…и т.п.)
5. Что и как будем делать, если придётся вдруг уходить на второй круг. (порядок действий с арматурой в кабине, какие и когда будем нажимать кнопки, какую скорость выдерживать, куда отворачивать, на какой частоте вести связь, какую высоту набирать и как будем повторно заходить (или уходить на запасной))
6. Кто пилотирует, а кто мониторит и контролирует (это очень важно, ибо каждый должен заниматься своим делом и не должно быть никакой путаницы, кто выпускает шасси и закрылки, а кто крутит штурвал !)
7. КВС объявляет высоту принятия решения ( если по достижению этой высоты полоса не будет увидена, или возникнут какие-то другие форс-мажорные обстоятельства, мы должны будем уйти на второй круг)
8. Уточняются и разъясняются другие нюансы, возникающие в каждом полёте, соответственно конкретной обстановке)
Подходим к точке расчётного снижения и запрашиваем у диспетчера "контроля" разрешения приступить к снижению. (воздушное пространство делится на несколько секторов по высоте и по дальности. На взлёте и посадке управляет диспетчер "посадки", в зоне аэропрта управляет диспетчер "круга", чуть выше диспетчер "подхода". Верхнее воздушное пространство — "контроль". Диспетчер, исходя из воздушной обстановки, которую ему хорошо видно на локаторе, даёт (или не даёт) снижение. Схема снижения и захода на посадку аэропорта назначения, введена в компьютер самолёта и технически можно просто нажать одну кнопку и самолёт сам начнёт снижаться, выдерживая скорости и профиль снижения, сам приведёт самолёт на полосу и посадит воздушное судно, но как правило, в крупных аэропортах такое невозможно, так как мы в воздухе не одни ( а в таких крупных авиаузлах как Московский, Франкфуртский, Мюнхенский, Амстердамский, Лондонский и т.д. самолётов видимо-невидимо и естественно все они стремяться зайти на посадку или выйти из этой зоны практически одновременно). Начинаем снижение. Как ни странно, но ничего сложного расчитать профиль снижения в голове не сложно. Если это Россия и отечественная техника, то все высоты в метрах, скорости в км в час, а расстояния в км. ( на импортной технике все приборы: Высоты в футах, скорости в узлах, растояния в милях). Итак, если мы на самолёте Ту-154 например, то начинаем снижаться примерно за 200 км. (сверх точность в расчётах не нужна) На каждые 15 км пути, самолёт будет терять приблизительно 1 км высоты, при вертикальной скорости снижения 12-14 метров в секунду. ( посчитать не сложно. 12 м/сек х 60(секунд) = 720 метров высоты.) А так как 500 км в час, это около 140 метров в секунду (или 8.5 км в минуту) получаем в среднем 15 км пройденного пути и один км потери высоты. Прибавим к этому ещё 3-5 км пути на "фитиль" ( вывод из снижения, установку оборотов, связь с диспетчером) и считаем в среднем высота делёная на 2, получаем расстояние (но так как расстояние нам известно, то считаем от обратного: Например удаление 80 км, значит высота у меня должна быть 4000 метров. Удаление 60 — высота 3000 и т.д.) На импортных самолётах считать так же не сложно, футы умножаем грубо на три и получаем удаление. например удаление 70 миль, значит высота должна быть 21000 футов. удаление 30 миль, высота 9000 футов. (всё просто!)
Устанавливаю заданную скорость, заданную высоту, до которой диспетчер разрешил снижаться и расчётную вертикальную скорость и снижаюсь. Всё. Дальше сидим и только вводим коррективы в профиль снижения, постоянно выдаваемые диспетчером (а он может менять высоты, курсы, скорости) Но как правило схема захода выдерживается довольно точно, если нет никаких помех. Во ремя снижения постоянно отслеживаем метеобстановку (наличие гроз, обледенение в облаках, смену направления и силы ветра) если в этом есть необходимость. Если по траектории снижения есть опасные метеоявления, то обходим их с докладом диспетчеру. Довольно часто бывает, что снижаться мы начали с расчётом, что будем садиться на полосу с одним курсом, а в процессе подхода вдруг меняют посадочный курс. Ничего сверхординарного в этом нет. перепрограммировать компьютер дело 2-3 минут (если конечно же в его базе данных есть схема захода на другую полосу. Если же нет, то всё равно, ничего страшного, всё можно ввести вручную, правда это займёт немного больше времени, но это не критично) В процессе полёта, мы всё время знаем где находятся другие самолёты, потому что слышим весь эфир. ( ну и +ко всему у нас стоит система предупреждения сближения и столкновения в воздухе TCAS, на экранах мониторов, мы видим не только схему захода, поворотные точки, но и другие самолёты.). Снижение происходит на скорости 500-600 км в час, в зависимости от конкретного аэропорта, (в некоторых аэропортах, могут быть и ограничения по скорости) Приблизительно с высоты 3000метров (100й эшелон) начинаем гасить скорость, с таким расчётом, что бы к моменту начала выполнения предпосадочных маневров, скорость соответствовала скорости начала выпуска механизации(закрылки, предкрылки)
Приблизительно за 20-25 км до полосы (развёрнутое расстояние, т.е. не по прямой, а общий оставшийся путь) начинаем выпускать механизацию. при выходе на прямую к полосе и захвате глиссады снижения, выпускаем шасси и довыпускаем в посадочное положение механизацию. Всё, теперь самолёт находится в полной готовности к посадке. ( перед любым изменением профиля полёта (перед снижением, на эшелоне перехода, перед посадкой) зачитывается "chek list" (карта контрольных проверок). Дальше всё просто. Самолёт снижается по глиссаде (можно в автомате, можно вручную (как посчитаю нужным) и производит посадку. Если вдруг погода очень плохая и полосы не видно (туман, дождь, низкая облачность), но не ниже минимума ( а всего существует три минимума: (я об этом уже рассказывал) минимум аэродрома, минимум самолёта и минимум командира. то заход на посадку может осуществляться только по самому верхнему минимуму. Например мой личный минимум 15х200 (15 метров нижний край облаков и видимость 200 метров) минимум самолёта такой же, а минимум аэродрома 30х350, то если погода хуже чем 30х350 (например 20х300) то я лично и самолёт можем произвести посадку, но аэродром не обеспечивает такого захода и поэтому заход и посадка запрещаются. Если к примеру я перешёл работать снова на самолёт Ту-154, то мой личный минимум остался прежним 15х200. И если аэродром допущен к посадкам по 15х200, я допущен, а самолёт Ту-154 нет (минимум у него 30х350) то сесть я снова не смогу, при погоде 15х200. Кстати, все эти " Московские аэропорты работают по фактической погоде и командиры сами принимают решения…" Всё это бред и ложь! Аэропорты всегда работают по фактической погоде, но никакого "самостоятельного решения" не может быть в принципе! (за исключением аварийных ситуаций) Если минимум соответствует, то квс производит посадку, если нет — досвидос! Летим на запасной. Если порт закрыт, то вообще никто не может там произвести посадку) то нужно включать второй автопилот и производить посадку в автоматическом режиме ( и связано это вовсе не с тем, что Пилот не может посадить сам, просто контролировать всегда проще, чем выполнять самому и вести контроль одновременно. При автоматической посадке, остаётся лишь следить за тем, как выполняет заход автомат и если вдруг что то пойдёт не так, то всегда можно вмешаться и взять управление на себя. Вот вкратце как это всё происходит в динамике.
Автор материала, пользователь ЖЖ letchikleha, летчик. Публикуется с его согласия
Читайте также: