Какая видимость нужна для посадки самолета
Обновлено: 07.07.2024
Несмотря на все достижения прогресса, авиакомпании отменяют и задерживают рейсы под таким смешным предлогом, как ограниченная видимость. Что стоит за этим на самом деле?
Манера отменять рейсы из-за тумана возмутительна. Неужели в наше время, когда по улицам уже ездят экспериментальные автономные автомобили и роботы-курьеры, повисшие в воздухе микроскопические капельки воды могут помешать работе навигационных систем?
Проблема, однако, в деньгах — в стоимости оборудования. Одни аэропорты готовы тратить деньги на лучшие локаторы, другие — нет.
Кстати, хорошие пилоты вообще садятся только сами — ты наверняка мог ощутить разницу буквально своей пятой точкой. Так вот, курсо-глиссадные системы бывают разных уровней точности. Самые дорогие настолько круты, что позволяют садиться при нулевой видимости. И то при условии, что пилот имеет соответствующий допуск. Такая, например, стоит в лондонском аэропорту Хитроу. А в аэропортах, где туманы не так часты, а концентрация денег на квадратный метр земной поверхности не так высока, стоят системы попроще. Как нам рассказали самые симпатичные стюардессы, в московских аэропортах Шереметьево и Домодедово локаторы позволяют совершать посадку при видимости до 175 м.
Дата размещения: 09.09.2018
Нередко в аэропортах бывают туманы, когда видимость может достигать пары километров, порой даже пары десятков метров. Мы снижаемся с высоты 10.000 метров. На определенной высоте мы входим в облака или в тот самый слой тумана — это может случиться как на 3000 метрах, так и на 200.
И что тогда делать? Как найти наш аэропорт и полосу? А если ночь?
Для этого есть понятие минимумов. Т.е. тот крайний показатель видимости, при котором посадка возможна. Минимумы бывают аэропортов, самолетов и пилотов.
- аэропорт способен принимать самолет при видимости не менее 900 метров
- самолет способен совершать посадку при видимости не менее 500 метров
- пилот способен совершать посадку даже при видимости 0 метров
Эти данные собираются в кучу и делается заключение по самому худшему показателю. У нас это 900 метров. Даже если пилот такой мастер и может посадить самолет вслепую, то ему это не разрешат, т.к. самолет к этому не готов, да и аэропорт тоже.
Данная система имеет множество ограничений. Она выпускается в разных модификациях, которые имеют разную точность. Чем больше точность — тем дороже она стоит. Можно поставить систему, которая будет садить самолеты и при видимости равной нулю метров, но это не всегда необходимо, зато цена на данное оборудование будет просто запредельной.
И да, нам еще помогают горящие огни полосы, которые горят как елка новогодняя. Бывают еще огни высокой интенсивности, они могут просвечивать туман на пару сотен метров. Тоже хорошая помощь пилотам.
Москву окутал туман: ночью и утром видимость едва превышала 100 метров, в аэропортах города задержали больше 200 рейсов. Задержки были и в региональных аэропортах, а уже вылетевшие самолёты перенаправляли в Нижний Новгород или Петербург.
Почему при тумане нельзя летать?
Ранним утром видимость в Москве была не больше ста метров — в таких условиях лучше оставаться дома даже водителям. Согласно Федеральным авиационным правилам , рейс можно выполнить, если и на аэродроме взлёта, и на аэродроме посадки погода соответствует хотя бы минимуму по метеорологическим условиям.
Для каждого аэродрома минимумы устанавливаются отдельно: например, в Шереметьево можно производить посадку, если горизонтальная видимость составляет не менее 125 метров, а вертикальная — 15. Но далеко не все пилоты возьмутся летать по приборам в таких условиях, а для визуального полёта таких условий не всегда достаточно.
Федеральные авиационные правила (ФАП) рекомендуют пилотам ждать, пока погода в обоих аэропортах не станет лучше. А если условия ухудшились, пока самолёт летел — уходить либо в аэропорт вылета, либо на запасной аэродром. Для московских рейсов выбирают Пулково или нижегородское Стригино, некоторые рейсы улетали в Ригу или Киев.
Что делать, если вы уже у выхода на посадку, но никак не улетите
При задержке рейса больше, чем на восемь часов днём и на шесть — ночью, вас точно должны отвезти в гостиницу. Согласно ФАП, это всё, на что может рассчитывать пассажир. Так что сначала лучше улететь, а потом уже препираться с авиакомпанией и требовать компенсаций. В случае с европейскими рейсами компенсация точно будет , но при задержке от пяти часов.
С социальной дистанцией в зоне вылета всё может быть очень плохо. Если вы летите внутренним рейсом, в ожидании рейса вы можете сколько угодно раз выходить из чистой зоны и заходить туда. Так точно разрешают делать в московском Домодедово, но при каждом входе придётся проходить досмотр. На международных рейсах вас вряд ли пропустят дальше пограничного контроля — если, конечно, авиакомпания не решит повезти вас в гостиницу. Тогда штамп о выезде просто аннулируют, а на следующий день поставят новый.
Что делать, если вы в самолёте на запасном аэродроме
В первую очередь — сохранять спокойствие. Из самолёта при непродолжительной посадке вас вряд ли выпустят: в нём вы дождётесь улучшения погоды и в течение пары часов прилетите в пункт назначения. Или в аэропорт вылета — зависит от решения экипажа.
Если всё настолько затянулось, и вас просят выйти из самолёта, вам должны дать питание или место в гостинице, а если будет нужно — помочь со штампами и визами. Багаж в таких случаях не выгружают: если решите уехать домой на поезде или другим рейсом, чемодан придётся доставать уже по прибытии.
Видимость, определяемая с самолётов, называется полётной видимостью (рис.17.) Эта видимость может быть горизонтальной, вертикальной, наклонной.
Горизонтальная видимость представляет собой видимость объектов в воздухе, находящихся на уровне полёта самолёта (например, летящий другой самолёт).
Рис.17. Полетная видимость:
1-горизонтальная; 2-наклонная; 3-вертикальная; 4-посадочная
Вертикальная и наклонная видимости представляют собой видимость объектов на земной поверхности под различными углами.
Особенно важной для полётов в сложных метеоусловиях является наклонная видимость в момент посадки.
Такую видимость называют посадочной. Она представляет собой такое предельное расстояние, на котором пилоты, совершающие посадку по наклону вдоль глиссады, при переходе от пилотирования по приборам к визуальному пилотированию могут обнаружить и опознать ВПП.
Наклонная видимость, как и нижняя граница облаков, может резко изменяться, особенно в моменты образования или рассеивания тумана, также при усилении (ослаблении) атмосферных осадков, позёмка, метели.
Наклонная видимость (посадочная) может существенно отличаться от горизонтальной видимости, наблюдаемой у поверхности земли.
Это может быть при наличии задерживающих слоёв (инверсии, изотермии), при заходе самолёта в облачность и выходе их неё. Под облаками наблюдается скопление мельчайших капель воды, пыли, дымовых частиц.
Для обеспечения безопасности посадки самолётов по условиям видимости, рекомендуется производство на земле учащенных наблюдений за видимостью (ежеминутных).
Ограниченная видимость, вызываемая различными погодными условиями, такими как дымка, мгла, пыльная или песчаная буря, снегопад, ливневые осадки, иногда делает взлёт и посадку ВС невозможными.
Плохая видимость препятствует или затрудняет визуальные полёты на малых высотах, создавая угрозу столкновения самолёта с землёй или возвышающимися над ней препятствиями.
Видимость для авиации является важным элементом, включенным в определение минимума погоды для пилота и аэродрома, ВС.
Только при определении минимальных условий видимости и другого не менее важного элемента – высоты НГО – может быть обеспечена безопасность посадки и взлёта самолёта в сложных метеорологических условиях.
Контрольные вопросы:
1. Что такое МДВ?
2. Как производятся наблюдения за видимостью?
3. Как включается в авиапогоду МДВ на аэродромах с различными по длине ВПП?
4. Что такое видимость на ВПП и как она определяется?
5. Какие виды полетной видимости вы знаете? Какая из них наиболее опасна?
Синоптические процессы, их анализ и прогноз погоды
Воздушные массы, их классификация. Условия образования. Влияние на полёты
Воздушными массами (ВМ) называются большие обособленные объёмы воздуха, занимающие значительные площади (например, часть материка или океана). По вертикали они могут простираться от нескольких километров до тропопаузы.
Воздушные массы имеют почти однородные физические свойства (температуру, влажность, характер облаков, направление и скорость ветра).
Метеорологические элементы в горизонтальном направлении внутри воздушной массы изменяются медленно и непрерывно и лишь при переходе из одной воздушной массы в другую испытывают скачкообразные изменения. По вертикали однородная воздушная масса имеет во всех частях почти одинаковые изменения метеорологических элементов.
Формирование ВМ происходит, как правило, в определенных районах земного шара, такие области называются очагами формирования воздушных масс.
В процессе перемещения из очагов формирования в другие районы ВМ на новой подстилающей поверхности постепенно изменяет свои первоначальные свойства и приобретает новые. Этот процесс называется трансформацией воздушных масс. Этот процесс играет большую роль в определении погодных условий.
Существует две классификации воздушных масс: термодинамическая и географическая.
Согласно термодинамической классификации, воздушные массы подразделяются на тёплые, холодные, устойчивые (УВМ), неустойчивые (НВМ) и нейтральные.
Тёплой (холодной) ВМ называется в том случае, когда её температура выше (ниже) температуры подстилающей поверхности, над которой она находится.
Нейтральной называется ВМ, которая в данном районе сохраняет свои основные свойства без существенных изменений.
Устойчивая воздушная масса (рис.18) всегда бывает более тёплой, чем подстилающая поверхность. Это наблюдается, например, при перемещении относительно тёплого воздуха по холодной земной или водной поверхности, а так же при радиационном охлаждении земной поверхности, расположенной под данной воздушной массой, например, летом в ночные часы или круглосуточно в зимнее время.
Рис.18. Устойчивая воздушная масса
Вследствие охлаждения снизу в устойчивой воздушной массе отсутствуют условия для развития вертикальных движений воздуха: образуются инверсии, подинверсионные низкие облака (слоистые, слоисто-кучевые), УВМ характеризуется слабыми снегопадами или моросью, дымками, адвективными туманами, мглой, иногда гололёдом.
Если влажность мала, то в устойчивой массе может наблюдаться ясная погода.
Полёт в устойчивой воздушной массе обычно спокоен (турбулентность отсутствует). Сложные условия могут наблюдаться от земли до 1-2км. Опасность представляет ограниченная видимость и низкие облака, выше 1-2км наблюдается ясное небо и облака верхнего или среднего яруса. Устойчивая ВМ характерна для зимнего периода.
Неустойчивая воздушная масса (рис.19) является более холодной, чем подстилающая поверхность. Это бывает при перемещении относительно холодного воздуха по тёплой земной или водной поверхности, а также вследствие прогрева Солнцем земной поверхности, расположенной под данной воздушной массой. В ней возникают условия для развития вертикальных токов.
Рис. 19. Неустойчивая воздушная масса
В этой воздушной массе при большой влажности воздуха образуются кучевообразные облака, имеют место ливневые осадки, грозы, сильные порывистые ветры. Хорошо выражен суточный ход температуры, облачности, ветра. В ночные и утренние часы могут возникать радиационные туманы. Летом в сухой неустойчивой массе образуются кучевые облака, пыльные бури, низовые метели, полёт связан с турбулентностью.
Полёт в неустойчивой воздушной массе обычно сопровождается турбулентностью, которая наблюдается до верхней границы облаков.
Зимой эта масса выражена слабее, и её влияние сказывается только на взлёте и посадке (позёмок, низовая метель). Эта ВМ характерна для летнего периода.
Согласно географической классификации (рис. 20), воздушные массы в зависимости от районов их формирования подразделяются на арктический воздух, умеренный воздух (ранее называвшийся полярным), тропический и экваториальный. Указанные типы воздушных масс (исключая экваториальный воздух) могут быть континентального или морского происхождения и соответственно этому именоваться морскими и континентальными.
Воздушные массы имеют свои особенности и характерные для них в тот или иной сезон года условия погоды.
Континентальный арктический воздух (кАВ) формируется над покрытой льдом акваторией Северного Ледовитого океана и арктической сушей. В Евразию он поступает через Карское море, море Лаптевых и Восточно-Сибирское море, поверхность которых большую часть года покрыта льдом. Зимой континентальный арктический воздух термодинамически устойчив. В нем преобладает малооблачная сухая погода с сильными морозами, с несколько пониженной видимостью в приземном слое из-за морозной дымки. В теплое время года континентальный арктический воздух, перемещаясь над прогретой сушей, приобретает некоторые черты неустойчиво-стратифицированной воздушной массы. Прогреваясь над внутренними континентальными районами, континентальный арктический воздух быстро трансформируется в континентальный воздух умеренных широт.
Морской арктический воздух формируется над западной частью акватории Северного Ледовитого океана, свободной ото льдов. В Центральную и Восточную Европу морской арктический воздух поступает через Норвежское и Баренцево моря, над которыми он обогащается влагой и несколько прогревается. Над континентом морской арктический воздух проявляет себя как термодинамически неустойчивая воздушная масса, в которой даже зимой развивается кучевообразная облачность и могут выпадать ливневые осадки, особенно в прибрежных районах, для которых типичны кратковременные снежные заряды с резким ухудшением видимости. Летом неустойчивость морского арктического воздуха проявляется еще заметнее.
Морской воздух умеренных (мУВ) широт формируется над акваториями океанов и морей в умеренных широтах. На Европейскую территорию России он приходит из Северной Атлантики, а на Дальнем Востоке – с Тихого океана. Зимой это устойчивая воздушная масса, в которой часто наблюдается низкая слоистая облачность со слабыми осадками, плотными туманами, густыми дымками. Летом морской воздух умеренных широт над сушей быстро прогревается и проявляет себя как неустойчивая воздушная масса с интенсивными конвективными процессами, кучевой и кучево-дождевой облачностью, ливнями и грозами.
Рис. 20. Очаги формирования и пути вторжения на континент Евразии основных типов воздушных масс
Континентальный тропический воздух (кТВ) формируется над континентальными районами в субтропиках и тропиках, откуда поступает в средние широты, принося с собой жаркую погоду. Летом он может формироваться и в умеренных широтах путем трансформации из морского воздуха умеренных широт при длительном прогреве воздуха в сухую безоблачную погоду. В теплое время года это неустойчивый воздух, в холодное – устойчивый. Летом температура воздуха у земли в континентальном тропическом воздухе может достигать 40 °С, вследствие чего над некоторыми районами Средней Азии уровень конденсации часто оказывается выше уровня конвекции. В этих случаях, несмотря на высокое содержание в воздухе водяного пара облака не образуются, стоит сухая безоблачная жаркая погода. Иногда в континентальном тропическим воздухе возникают пыльные и песчаные бури, до высоты 4 - 5км воздух сильно запылен, видимость бывает не больше 4 – 6 км.
Морской тропический воздух (мТВ) формируется над океанами в субтропическом поясе высокого давления. На континент Евразии морской тропический воздух поступает с Атлантики, из области Азорского антициклона, а также с Тихого океана, из области Гонолульского максимума.
Летом морской тропический воздух может формироваться и над Средиземным морем. Это теплая воздушная масса с высоким влагосодержанием. Приходя на континент в холодное время года, она становится устойчивой, приносит с собой облачную погоду с осадками и адвективными туманами.
Экваториальный воздух над территорией России не встречается. Это очень влажная теплая неустойчивая воздушная масса, формирующаяся в приэкваториальных областях земного шара из тропического воздуха.
Контрольные вопросы:
1. Что такое воздушная масса?
2. Где формируются ВМ?
3. В чем заключается процесс трансформации ВМ?
4. По каким признакам подразделяются ВМ?
5. Какая погода и условия полетов характерны для устойчивой воздушной массы?
6. Какая погода и условия полетов характерны для неустойчивой воздушной массы?
7.Как подразделяются ВМ в зависимости от районов их формирования
© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.006)
Что касается технической оснащённости аэропорта, то здесь берётся во внимание свето-техническое и радио-навигационное оборудование, состояние конкретной взлётно-посадочной полосы, а также местность, где эта самая полоса расположена. Так, например,
Взлетно-посадочная полоса в аэропорту Хулуле, Мальдивы
Есть аэродромы, оснащённые самыми последними техническими новинками, и они могут принимать рейсы в условиях практически нулевой видимости. А есть аэропорты, где минимальная видимость должна составлять, например 600 или 800м. И даже, если самолёт оснащён по последнему слову техники, в условиях плохой видимости в данный аэропорт рейс не может быть выполнен.
Под метеоусловиями мы пассажиры, как правило, подразумеваем сильный ливень или снегопад, сильный ветер, град, молнии, туман.
Состояние взлётно-посадочной полосы – это как состояние самой полосы, так и следствия погодных условий на эту полосу, такие как обледенение или сильный снегопад, который может свести на нет всю работу по очистке полосы. В таких условиях, взлёт-посадка может быть невозможной.
На видимость влияет туман, дождь, снег, пыль, дым, в общем, всё то, что эту самую видимость понижает. И не так важно, что именно стало причиной плохой видимости. Главное, насколько хорошо в конкретных условиях видно взлётно-посадочную полосу.
Здесь ещё нужно уточнить такой момент как высота принятия решения или, как называют, точка невозврата – это та высота, до которой при снижении пилот ещё может уйти на второй круг. То есть до этой высоты пилот должен принять решение, может ли он осуществить посадку или вынужден снова набрать высоту.
Также большое значение имеет направленность ветра. Самолёты взлетают и садятся против ветра. Это сокращает дистанцию разбега и пробега, то есть позволяет раньше совершить отрыв во время взлёта или быстрее снизить скорость самолёта во время посадки.
Но есть аэропорты, где невозможно изменить направленность взлёта/посадки из-за географических особенностей. Например, с одной стороны взлётно-посадочной полосы море, с другой - горы. Если ветер дует в сторону моря, тогда осуществить посадку возможно (в сторону гор), а вот взлететь уже нет (попутный ветер не дает возможности быстро оторваться от земли). По этому, пассажирам иногда непонятно, почему одни самолёты летают (то есть приземляются), а другие нет (то есть не взлетают).
Читайте также: