Кнопка режим захода на посадку а320

Обновлено: 19.07.2024

В чем состоит управление вниманием при полете с включенным автопилотом.

Рассмотрим этапы захода на посадку по ILS:

– Погасить скорость от 250 до выпуска механизации

– Выйти на посадочный курс

– Начать выпуск механизации таким образом, чтобы обеспечить FLAPS 2 к началу снижения и посадочную конфигурацию к высоте (alt) 1500 футов

– ​​​​​​​ Переход на визуальный полет

– ​​​​​​​ Отключение автопилота после разрешения посадки

Пилотирование с включенным автопилотом мы уже рассматривали выше. Поэтому остановимся на управлении вниманием для выполнения захода на посадку.

Для того, чтобы не иметь проблем при любом заходе на посадку, сразу после получения разрешения на заход (Approach clearance) нужно проверить 5 элементов. Для захода по ILS такими моментами являются:

– ​​​​​​​ Activate Appr Phase

Запоминать более трех элементов не совсем правильно, поэтому разобьем все элементы на две группы. Первая группа (Activate Appr Phase + Sequence FPL) будет общей для всех типов инструментального захода. Оставшиеся три элемента для каждого типа инструментального захода будут различными. Раз мы уже коснулись других типов заходов, сведем весь контроль после получения разрешения на заход в таблицу, которая будет выглядеть следующим образом:


Некоторые из этих элементов могут быть выполнены значительно раньше (Activate Appr Phase), некоторые выполняются автоматически (Sequence FPL), но проверить их нужно сразу после получения разрешения на заход. Если после этой проверки мы выполняли какие-либо действия, то на FMA необходимо проверить вновь, что Appr по прежнему armed.

Далее, когда автоматика работает корректно, мы должны определить, как управлять вниманием на этом этапе. А для этого давайте решим, какие приоритеты должны быть в этот момент.

Самое главное при заходе на посадку это начать снижение по глиссаде в нужной точке, в нужной конфигурации, на нужной скорости. Чтобы всё это обеспечить необходимо строго следовать рекомендациям FCTM и указаниям СОП по рубежам начала выпуска механизации крыла, выдерживаемым скоростям, взаимодействию с ОВД и учёту метеоусловий (направление и сила ветра, турбулентность и т.п.).

Если говорить об особенностях, о которых не говорится в указанных источниках, то можно только отметить, что для обеспечения установленных условий стабилизации целесообразно на предпосадочном брифинге определить не только высоту стабилизации по QNH (Alt Stab), но и рубежи выпуска механизации и действия при нестабилизированном заходе. А главное, когда и по каким параметрам мы поймём, что заход стабилизировать не удастся. Особое внимание уделяем случаям, когда есть факторы, усложняющие своевременную стабилизацию самолёта. К таким факторам относятся:

– ​​​​​​​ Более крутая глиссада;

– ​​​​​​​ Низкий вход в глиссаду;

– ​​​​​​​ Тренд роста скорости при снижении по глиссаде;

– ​​​​​​​ Очень высокая температура;

Требования по выдерживанию повышенной (более 160 KT) скорости до OM или до 4 NM от торца ВПП.

Кроме того может оказать помощь в ситуции, когда есть факторы усложняющей стабилизацию, готовность выполнить посадку с неполностью выпущенной механизацией. Если мы как дополнительный вариант на предпосадочном брифинге рассмотрели возможность выполнить посадку и Conf 3 (посчитали посадочную дистанцию, определили использование реверса и другие особенности), то в условиях, когда ес ть дефицит времени для выпуска механизации в положение FULL можно принятть решение продолжить заход и выполнить посадку в Conf 3.

Когда самолёт проблем со своевременной стабилизацией уже нет, возникают следующие проблемы: переход на ручное пилотирование и переход на визуальное пилотирование. И то и другое является процедурой перехода, а это всегда самые ответственные моменты.

Поэтому первая рекомендация – не выполнять эти два действия одновременно, если ситуация позволяет это делать.

Выбор какое действие выполнять раньше какое позже зависит от конкретной обстановки и задачи. Чаще приходится сначала отключать автопилот (переходим на ручное управление), а затем переходим на визуальное пилотирование. И с методической точки зрения это проще.

Как отключается автопилот на ВС А320? Что может быть проще! Нажали красную кнопку на РУС и вот тебе ручное управление. И рули самолётом как хочешь. И получаются накладки. Директора сразу побежали, мы за директорами, а автомат тяги тягой начал сильнее шуровать, а значит создавать моменты, которые нужно компенсировать. А тут уже и на визуальное пилотирование нужно переходить. Проблемы словом.

Вторая проблема это переход на визуальное пилотирование. Эта проблема существовала всегда, но в последнее время с повышением надёжности автоматики современных ВС, когда пилот управляет самолётом визуально от 5-ти минут до 1-й минуты за полёт, проблема эта только увеличилась. Поэтому и важность обучения правильному переходу возрасла в разы.

Что самое главное для правильного перехода с инструментального пилотирования на визуальное? Всегда, когда мы хотим чему-то научить пилота, мы должны чётко представлять чему мы собираемся учить. Что есть процесс перехода? Это знание или навык? Ведь от того, что это зависит и принцип обучения.

Естественно, что процедура перехода на визуальное пилотирование это навык, но для того, чтобы убедить обучаемого пилота, что нужно делать именно так ка вы ему говорите он должен обладать знаниями. И первое, что он должен знать это, что означает, когда указатели траектории (FD’s) в центре. Заблуждением будет считать, что в этом случае самолёт находится на заданной траектории. FD’s в центре означает, что самолёт находится на заданной траектории или выходит на неё. Это важно для понимания, как правильно определить момент перехода на визуальное пилотирование. В целях обучения мы должны обеспечить наиболее благоприятные условия перехода ни визуальное пилотирование. Такими условиями является высота 600-700’ над превышением аэродрома и обязательное нахождение самолёта на заданной траектории в стабилизированном состоянии. Как определить высоту мы знаем. А вот как понять, что самолёт на заданной траектории и оттриммирован? Здесь нам поможет наличие указателей положения глиссады и нейтральное положение РУС. То есть если FD’s в центре, указатель курса (УК) и указатель глиссады (УГ) в центре и РУС в нейтральном положении, то можно переходить на визуальное пилотирование. Процедура перехода здесь немного сложнее чем отключения автопилота.

Теперь, когда мы знаем самый главный параметр для ухода на второй круг с очень малой высоты, поговорим о технике выполнения этого манёвра. Вернее об его отличиях от обычного ухода на второй круг.

Если всё же условия позволяют продолжить выполнение посадки, то на 50’ включается в работу режим Flare, что по замыслу конструкторов упрощает приземление самолёта, но, как и любая автоматика (а указанный режим это переход из автоматического управления по тангажу, в DiRECT LAW ) этот режим требует знания особенностей его работы. Автоматика запоминает текущее значение тангажа и с 30’ с темпом, обеспечивающим достижение тангажа -2 за 8 секунд от значения, которое было на 50’ уменьшает тангаж. Это объясняет отчасти, почему ниже 100’ ни в коем случает нельзя отдавать РУС от себя или ставить его нейтрально.

Это первое правило выполнения посадки на этапе выравнивания (flare) на А320:

РУС можно только брать на себя или фиксировать в текущем положении. Это вообще универсальное правило для пилотирования А320 – Не знаешь, что делать замри и ничего не делай.

Теперь непосредственно о процедуре приземления самолета. Приземлением будем считать этап от начала выравнивания до окончания опускания передней стойки (derotation). На важности и сложности этой процедуры не буду останавливаться.

Далее у нас остается две задачи: уменьшить вертикальную скорость до желаемой вертикальной скорости касания и поставить малый газ. С малым газом всё просто. Малый газ ставится тогда, когда пилот уверен, что необходимая скорость в момент приземления обеспечивается. В любом случае РУДы должны стоять в положении малого газа (idle) в момент касания основными стойками шасси полосы. Ещё один немаловажный триггер для установки малого газа это начало уменьшения вертикальной скорости. Если значительное уменьшение вертикальной скорости начинается с работающим автоматом тяги, то автомат тяги увеличит мощность двигателей для выдерживания заданной воздушной скорости, что увеличит воздушный участок и создаст кабрирующий момент. А это ещё и разбалансирует самолёт. Нужно будет компенсировать кабрирующий момент, а сразу же после того как всё же уменьшим тягу до малого газа, нужно будет компенсировать уже пикирующий момент. Всё это не прибавляет комфорта в непосредственной близости от земли. Но если мы попали в ситуацию, когда с началом выравнивания самолёта вертикальная скорость больше чем нам необходима, но не такая большая, что нужно уходить на второй круг, мы можем поставить РУДы в положение малого газа (idle) в момент касания полосы основными стойками шасси. Не позже!

Далее следует этап пробега, выполнение которого мало чем отличается от выполнения на других самолётах. Но, поскольку в наше время приходится учить пилотированию самолёта А320 пилотов, имеющих небольшой опыт пилотирования, стоит вспомнить, что для правильного выдерживания направления взгляд пилота должен быть на осевой линии ВПП максимально далеко от самолёта. Постоянное воздействие на педали в процессе пробега всегда есть следствие того, что взгляд пилота направлен на осевую в непосредственной близости от самолёта. И не стоит выходить на осевую как можно быстрее. Задача выдерживания направления на пробеге состоит в том, чтобы обеспечить такое движение самолёта, чтобы вектор скорости не был направлен за пределы ВПП.

Теперь поговорим об исправлениях ошибок на посадке.


​​​​​​​

Самые большие сложности на посадке вызывает высокое выравнивание или взмывание.

Обсудим причины, которые могут привести к высокому выравниванию. Основных причин несколько и их желательно знать для того чтобы воспользоваться главным универсальным правилом в исправлении ошибок при пилотировании самолёта: САМЫЙ ПРОСТОЙ СПОСОБ ИСПРАВЛЕНИЯ ОШИБКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ - ИЗБЕЖАТЬ ЕЁ.

Избежать ошибки пилотирования позволяет в первую очередь знание причин этой ошибки. Причинами высокого выравнивания самолёта чаще всего являются:

- Повышенная (выше привычной) скорость в момент начала выравнивания. Обычное отклонение руля высоты создаёт больший кабрирующий момент со всеми вытекающими.

- Поздняя установка РУДов на режим малого газа. Если в момент начала выравнивания скорость заданная, то с началом искривления глиссады (а выравнивание и есть искривление траектории) скорость начинает падать (нам это и нужно), а АТ поддерживает заданную скорость. Это приведёт к увеличению кабрируещего момента вследствие того что вектор тяги двигателей находится ниже ЦТ самолёта. Те же последствия (даже немного хуже) будут и в случае плавной установки РУДов на режим МГ в процессе выравнивания.

- Эффект узкой полосы так же может привести к высокому выравниванию. Для того чтобы избежать этой проблемы необходимо разбирать особенности приземления на предпосадочном брифинге и использовать помощь аудио команд радиовысотомера.

- Раннее начало выравнивания из-за страха жесткого приземления на первоначальном этапе обучения или после жесткого приземления.

– ​​​​​​​ уход на второй круг с высоты ниже 50 футов,

– ​​​​​​​ забрать управление кнопкой Take Over PB и, удерживая эту кнопку, выполнить приземление, а также

– ​​​​​​​ отключить автопилот на высоте ниже 200 футов и выполнить посадку в ручном режиме в реальном, не тренажёрном, полете.

Всё это позволит инструктору в реальном полете иметь возможность контролировать не только параметры полёта, но и поведение ученика. В этом случае нас интересуют глаза и руки обучаемого. Это позволит на раннем этапе определить возможное отклонение и установить причину ошибки для анализа и исправления. Техника исправления высокого выравнивания описана в методической литературе и сводится в основном к двум моментам:

– ​​​​​​​ Исключить потерю скорости и увеличение тангажа

– ​​​​​​​ Своевременно выявить невозможность безопасного приземления или выполнить прерванную посадку (Bulked Landing).

Если пилот-инструктор знает причину высокого выравнивания, то объяснить пилоту, что нужно делать, чтобы устранить эту ошибку труда не представит.

Следующая проблема на посадке это позднее выравнивание самолёта. Причинами позднего выравнивания могут быть:

– ​​​​​​​ Стремление избежать перелёт, который стал очевиден ученику на высоте 100 футов (как правило, на ранней стадии обучения) и отдача РУС от себя.

– ​​​​​​​ Особенности зрительного восприятия широкой посадочной полосы после посадки на узкую полосу.

– ​​​​​​​ Сложности в визуальном определении высоты начала выравнивания:

– ​​​​​​​ Темная полоса, особенно ночью

– ​​​​​​​ Слепящий солнечный свет

– ​​​​​​​ Отвлечение внимания от пилотирования (птица, звук etc.)

– ​​​​​​​ Возврат РУС в нейтральное положение (отпускание) в процессе выравнивания. В основном на ранней стадии обучения.

– ​​​​​​​ Высокое выравнивание самолёта в предыдущем полёте может привести к позднему выравниванию.

Исправление позднего выравнивания много сложнее чем высокого выравнивания вследствие дефицита времени. Опять же техника исправления непосредственно позднего выравнивания не относится к теме данной работы поскольку это уже обучение пилотированию инструктора. Но актуальность этой темы в свете того, что ушли в прошлое аэродромные тренировки пилотов перед получением первоначального допуска к инструкторской работе, заставляет остановиться на этой проблеме.


Естественно, что лучше научить стажёра избегать позднего выравнивания и не доводить ситуацию до прерывания посадки.

Так же серьёзной проблемой при выполнении приземления может быть ранняя установка РУДов на малый газ при перелёте. Это обучаемый может сделать неосознанно для предотвращения перелёта. Если перелёт значительный, то и уменьшение режима может быть очень ранней, что приведёт к потере скорости на большой высоте и, как следствие, к жёсткому приземлению. Здесь только один совет: При перелёте нужно быть к этому готовым, особенно при выполнении посадки с установкой обеспечить короткий пробег (короткая ВПП, попутный ветер, требование освободить полосу по определённой РД, etc.)

Если нам известны причины, ошибки, то её устранение это рутинная задача.

Для того чтобы избежать ошибки определения начала выравнивания по внешним факторам нужно обращать внимание на факторы, которые могут к этому привести перед каждым заходом на предпосадочном брифинге с выдачей рекомендаций по исключению ошибки.

Такими рекомендациями могут быть:

– ​​​​​​​ уделять внимание RA Callouts. Имея такую установку, ученик при выполнении посадки будет настроен контролировать свою визуальную оценку высоты начала выравнивания аудио информацией от радиовысотомера.

– ​​​​​​​ Правильно переносить взгляд в момент начала выравнивания.

– ​​​​​​​ Учитывать условия ухудшающие визуальное определение высоты самолёта при приземлении.

Для того чтобы не возникали проблемы позднего выравнивания (невыравнивания) инструктор должен быть готов к тому, что такая проблема может иметь место. То есть на этапе выравнивания инструктор постоянно мониторит поведение стажёра по алгоритму:

Для того чтобы воспользоваться предыдущей рекомендацией инструктор должен иметь навык пилотирования с зажатой кнопкой отключения автопилота.

Если в процессе выравнивания самолёта возникает крен, то чаще всего это неправильная регулировка подлокотника. В этом случае стоит вернуться к правильной регулировке кресла.

Внимание: Регулировка кресла на ВС А320 электрическая. Это более надёжная регулировка, чем механическая, но необходимо помнить, что на критических этапах полета пилотирующему пилоту категорически запрещается выполнять регулировку кресла. Потому что замыкание переключателя регулировки кресла приведёт к его неконтролируемому перемещению. А на этапах взлёта и посадки более чем опасно.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В настоящей работе автор старался обсудить моменты, которые не описаны или недостаточно описаны в различных методических пособиях и руководствах. Выбор тем для обсуждения носит абсолютно субъективный характер.

В этом руководстве объясняются правильные процедуры выполнения заключительного захода на посадку и самой посадки по ILS.

Отказ от ответственности

Уровень детализации в этом руководстве предназначен для того, чтобы новичок FlyByWire A320neo смог приблизиться к ВВП, перехватить ILS и безопасно посадить самолет.

Под новичком понимается тот, кто знаком с полетами на самолетах гражданской авиации или других типах авиалайнеров. Авиационная терминология и ноу-хау необходимы для управления любым авиалайнером даже в Microsoft Flight Simulator.

На YouTube вы найдете много отличных видеороликов о том, как летать на FlyByWire A32NX.

Необходимые условия

Самолет находится на этапе захода на посадку незадолго до захвата ILS и все еще находится в фазе DES , как описано в предыдущих главах.

Главы / разделы

В этом разделе будут рассмотрены следующие этапы полета:

Захват курсового радиомаяка ILS

Текущая ситуация:
  • Самолет находится в фазе DES .
  • Самолет настроен на полет на высоте менее 10 000 футов (включены знаки ремней безопасности seat belt signs , посадочные огни landing lights и т. д.).

Мы находимся в рамках IAP (инструментальный подход) и либо:

  • на высоте и скорости, указанных в чартах (высота точки конечного захода на посадку и 250 узлов, если на карте нет других ограничений скорости).
  • или мы находимся в векторном направлении, высоте и скорости, указанном УВД.

В конце захода на посадку по приборам (или с помощью векторения УВД) мы будем на пути к конечной точке захода на посадку и / или пути к перехвату курсового радиомаяка ILS и, в конечном итоге, глиссады ILS.

Чтобы захватить курсовой маяк ILS нужно выполнить следующие действия:

Убедитесь, что на странице MCDU-RNAV настроена правильная частота ILS. Правильную частоту можно найти на схеме захода на посадку.

Проверить частоту ILS

Проверить частоту ILS

Включите захват курсового маяка ILS и с помощью кнопки LS, если это еще не было сделано ранее.

Захват курсового маяка ILS

Убедитесь, что мы находимся на правильной высоте (5000 футов), а угол входа с глиссаду не должен превышать 30 °.

Высота и угол входа в глисаду

Высота и угол входа в глисаду

Необязательно: включите режим ROSE LS для ND (также может быть на стороне F.O.). Режим ROSE LS показывает отклонение от траектории курсового радиомаяка.

Режим ROSE LS

Режим ROSE LS

Активируйте фазу APPR на странице MCDU-PERF . Обычно, в определенный момент захода на посадку, это действие автоматически выполняется самолетом, но нам надо следить за тем, чтобы эта фаза была активирована не позднее этого момента. В фазе APPR автопилот снимает с пилота большое кол-во нагрузки, автоматически управляя скоростью в соответствии с настройкой закрылков (S-скорость после FLAPS 1 , F-скорость после FLAPS 2 , V-app после выбора посадочных закрылков).

APPR в MCDU-PERF

APPR в MCDU-PERF

Установите SPEED в режим управляемой скорости Managed Speed Mode (нажмите переключатель скорости Speed Selector). Теперь самолет должен замедлиться до скорости, отмеченной зеленой точкой .

Установите FLAPS на 1 примерно на скорости V FE -15 узлов (но не ранее, чем скорость V FE) для первой конфигурации предкрылка / закрылка CONF1 . Затем самолет продолжит замедление, чтобы подготовиться к следующей конфигурации закрылков. Наша цель - достичь уровня CONF 1 на скорости S к тому времени, когда вы доберетесь до точки захвата глиссады.

Зеленая точка

Зеленая точка

Включите APPR в FCU , чтобы дать команду самолету перехватить курсовой радиомаяк ILS. Самолет будет сохранять текущий курс до тех пор, пока курсовой радиомаяк не будет захвачен и не направит его к взлетно-посадочной полосе. Шкала бокового курсового радиомаяка ILS отображает маркер отклонения, перемещающийся к середине шкалы бокового отклонения.

APPR и маркер ILS

APPR и маркер ILS

Армирование APPR

Использование APPR также включает в себя снижение по глиссаде (G/S). Самолет начнет снижаться, как только он захватит сигнал глиссады ILS. Начинайте снижение только с разрешения диспетчера УВД и только тогда, когда находитесь прямо на траектории курсового радиомаяка ILS. Только в этом случае обеспечивается безопасный пролет над наземными препятствиями. Вы можете сначала использовать кнопку LOC (только захвата курсового маяка), а когда уже получено разрешение на снижение, нажмите APPR.

Захват курсового ILS

Захват курсового ILS

После этого диспетчер вышки даст нам разрешение на посадку по ILS для целевой взлетно-посадочной полосы. Это позволяет нам начать снижение по глиссаде.

Не начинайте снижение без разрешения диспетчера УВД.

Захват глиссады ILS

Текущая ситуация:
  • Самолет находится в фазе APPR .
  • Самолет захватил курсовой радиомаяк ILS.
  • Конфигурация скорости и закрылок: CONF1 на S-скорости ( FLAPS 1 ).

После того, как УВД даст нам разрешение на посадку по ILS, мы можем начать снижение по глиссаде.

Текущая ситуация

Текущая ситуация

Убедитесь, что кнопка APPR активирована на FCU для включения режима снижения по глиссаде ILS.

FMA теперь показывает G/S (глиссаду) синим цветом.

G/S на FMA

G/S на FMA

Это хорошее время для установки закрылков в положение 2 Flaps 2 (убедитесь, что скорость ниже VFE для следующей позиции установки закрылков), так как замедление при снижении по глиссаде может быть затруднительным. Нам нужно сопротивление закрылков, если мы не хотим слишком рано выпускать шасси (что также помогло бы нам замедлиться).

Существуют разные инструкции, когда устанавливать FLAPS 2 , но новичкам мы рекомендуем перейти к FLAPS 2 перед началом спуска по глиссаде. Например, рекомендания Airbus – положение FLAPS 2 во время снижения по глиссаде на высоте около 2000 футов.

Скорость захода на посадку по указанию УВД

В A320 Autothrust будет автоматически управлять скоростью во время захода на посадку и будет снижать скорость при каждом выпуске закрылков. В реальном времени, а также при полетах с онлайн-диспетчером управления воздушным движением, таким как VATSIM, мы должны ожидать, что диспетчер управления воздушным движением даст нам указание оставаться на определенной скорости (например, 160 узлов до 5 морских миль до взлетно-посадочной полосы). В этом случае мы бы использовали режим выбранной скорости (выберите скорость в FCU и потяните переключатель) до заданного расстояния до взлетно-посадочной полосы, после чего мы вернемся в режим управляемой скорости и затем выпустим шасси, а также установим закрылки в положение 3 и в положение full (полностью выпущенные).

Самолет начнет снижаться, когда маркер отклонения окажется посередине (мы захватили глиссаду ILS). FMA теперь будет отображать G/S зеленым цветом.

Мы захватили глиссаду ILS

Мы захватили глиссаду ILS

Снижаемся по глиссаде. Радиовысотомер оживает на высоте 2500 футов над землей, отображая фактическую высоту над землей.

Радиовысотомер

Радиовысотомер

Подготовка и чеклист для посадки

Текущая ситуация:
  • Самолет захватил курсовой радиомаяк ILS и глиссаду.
  • Закрылки выставлены в положение 2

На этом этапе мы должны подготовить самолет к возможному уходу на второй круг, установив высоту ухода на второй круг в FCU (см. процедуру MISSED APCH в таблицах). Мы пропускаем этот этап в этом руководстве для начинающих.

Чтобы подготовиться к финальному заходу на посадку, мы выполняем следующие шаги:

  • Выпуск шасси Gear down : где-то между 2500 футов и 1500 футов, обычно в 5-6 милях от взлетно-посадочной полосы.
  • Установите переключатель RWY TURN OFF положение ON, а переключатель NOSE на T.O.
  • Установите закрылки в положение 3, а после этого в положение FULL (всегда проверяйте скорость перед установкой закрылков, иначе вы можете оказаться в ситуации превышения скорости).
  • Выпуск закрылков в положение FULL снизит нашу скорость до Vapp.
  • Армируйте автоматические тормоза Autobrakes ( Low для сухой полосы, Med в дождь, снегопад или на короткой взлетно-посадочной полосе).
  • Армируйте Speedbrake (воздушный тормоз), потянув рычаг Speedbrake вверх.

Самолет должен быть полностью настроен и стабилизирован на высоте 1000 футов над землей.

Настроеный и стабилизированый самолет

Настроеный и стабилизированый самолет

Бортпроводники

В реальной жизни бортпроводникам будет предложено подготовить кабину к посадке во время снижения. Этот процесс может отличаться в разных авиакомпаниями, но большинство делают это, когда включаются знаки ремней безопасности Seatbelt Signs во время снижения (обычно не позднее, чем на высоте 10 000 футов).

CALLS ALL

CALLS ALL

Выполните чеклист посадки

Чеклист посадки

Чеклист посадки

Во время приземления мы держим руку на рычагах тяги для потенциального ухода на второй круг, для этого мы можем быстро переместить РУДы вперед в положение TO GA .

Не передвигайте рычаги до последних секунд перед приземлением.

Посадка

Текущая ситуация:
  • Самолет полностью готов к посадке, как описано в предыдущих главах.
  • Конфигурация FLAPS FULL (закрылки полностью выпущены).
  • Самолет находится на высоте около 1000 футов над землей.
  • Штиль (в этом гайде нет бокового ветра).

Хотя A320 может выполнять автоматическую посадку (Autoland), мы выполним ручную посадку, поскольку это более распространено и увлекательно.

Мы ДОЛЖНЫ получить разрешение на посадку от УВД, прежде чем нам действительно разрешат приземлиться. Без разрешения на посадку мы должны выполнить уход на второй круг (не входящий в данное руководство), прежде чем коснёмся взлетно-посадочной полосы. Обычно на этом этапе УВД дает нам разрешение.

Мы выключаем автопилот на высоте около 500 футов над землей, нажав кнопку AP1 на FCU . Мы оставляем Autothrust (автомат тяги) включенным, поэтому нам не нужно вообще беспокоиться о тяге и скорости (оставлять Autothrust включенным для посадки - обычное дело для Airbus).

Отключение автопилота

Отключение автопилота

Теперь посмотрите на PAPI огни. Они ведут нас вертикально вниз к правильной точке приземления. Нам нужны два белых огонька и два красных.

PAPI огни

PAPI огни

Мы очень осторожно корректируем угол снижения, когда угол недостаточен, мы видим 3-4 белых PAPI огня, когда угол слишком сильный, 3-4 красных. Для исправления угла нам не нужно сильно двигать в сайдстиком.

Мы стремимся к середине зоны приземления, которая отмечена соответствующими маркерами разметки.

Зона приземления

Зона приземления

Также мы стараемся удерживать курс на центральную линию взлетно-посадочной полосы так, чтобы она оказалась прямо под нами.

Центральная линия ВПП

Центральная линия ВПП

Очень тщательно корректируйте окончательный курс и угол снижения. На этом этапе полета нам не нужно пытаться резко их исправлять.

Посадка при боковом ветре

Посадки при боковом ветре выходят за рамки этого руководства. На Youtube есть много хороших руководств по этой теме, для А320.

Пролетев порог взлетно-посадочной полосы, мы смотрим в ее конец, чтобы лучше оценить ее длину и покрытие, особенно для этапа выравнивания.

Выравнивание

Выравнивание следует за фазой финального захода на посадку и предшествует фазам приземления и пробегу по полосе. В момент выравнивания нос самолета поднимается, снижается вертикальная скорость, что создает более мягкое приземление, и устанавливается правильное положение самолета для приземления. Для самолета с трехопорным шасси устанавливается положение касания на основные (задние) стойке шасси.

Над порогом взлетно-посадочной полосы мы должны быть примерно в 50 футах над землей и приготовиться к тому, чтобы передвинуть рычаги тяги в положение холостого хода и реверса.

Порог ВВП

Порог ВВП

Выравнивание

Выравнивание

Больше практикуйте эту процедуру!

При касании основных стоек шасси Speed Brakes (воздушные тормоза) срабатывают автоматически (мы армировали их ранее), а мы переводим РУД в положение реверса.

Speed Brakes и реверс

Speed Brakes и реверс

Мы позволяем передней стойке мягко опуститься на ВПП (не ударяя ею) и удерживаем центральную линию взлетно-посадочной полосы, пока мы снижаем скорость. За снижением скорости следует следить по полосе скоростей PFD и стрелке тренда скорости.

На этом этапе должны были активироваться автоматические тормоза Autobrakes и начать замедление самолета. Это можно проверить с помощью сигнализаторов Autobrakes .

Скорость и автоматическое торможение

Скорость и автоматическое торможение

Верхний ECAM теперь должен показывать двигатели в реверсивном режиме ( REV ), а нижний ECAM показывает задействованные Speed Brakes (спойлеры воздушного тормоза). Также вы должны заметить нагрев тормозов.

Верхний и нижний ECAM

Верхний и нижний ECAM

Примерно на скорости 60 узлов мы снова переводим рычаги тяги в положение холостого хода idle , а на скорости 40 узлов мы начинаем тормозить в вручную. Это действие деактивирует Autobrakes .

Освобождение ВВП

Текущая ситуация:
  • Самолет приземлился и все еще находится на центральной линии взлетно-посадочной полосы.
  • Скорость менее 40 узлов.

Мы ищем ближайший съезд с взлетно-посадочной полосы и снижаем скорость примерно до 15 узлов, прежде чем начнем сворачивать на рулежную дорожку.

Мы продолжаем катиться вперед, пока всей длиной нашего самолета не минуем разметку выезда на взлетно-посадочную полосу.

Разметка выезда на ВПП

Разметка выезда на ВПП

Если УВД еще не связывалось с нами на земле, мы должны сейчас связаться с ними, чтобы сообщить им о освобождении взлетно-посадочной полосы. Диспетчер даст нам инструкции по рулению, чтобы мы могли продолжить движение к гейту.

Выполнение задач в симуляторе после посадки.

В реальной жизни у А320 будет два пилота, которые могут выполнять задачи параллельно. Переговоры с УВД, руление самолета и выполнение чеклистов и т.п. В симуляторе мы, как правило, одни, поэтому совершенно нормально остановиться, как только мы полностью покинем взлетно-посадочную полосу, и проделать все процедуры одну за другой. Связавшись с УВД и получив инструкции по рулению, выполните все задачи после приземления, а после, уже рулите к гейту.

Это сайт для фанатов виртуальных полетов в MSFS 2020, X-Plane и Prepar3D.

С этой панели, панели FCU, управляют важнейшими параметрами: скоростью, курсом, высотой полета и скоростью изменения высоты полета.


При этом существуют два способа задания этих параметров: SELECTED и MANAGED.

SELECTED – ВЫБРАННЫЙ. Выбранный и заданный ПИЛОТОМ параметр.

MANAGED – самолетом УПРАВЛЯЕТ некий МЕНЕДЖЕР, а не пилот. Этот менеджер – бортовой компьютер. Бортовой компьютер рассчитал параметр и задал его на FCU.

Только пилот решает – что будет управлять самолетом: Selected или Managed. Для этого задатчик (высоты, скорости или курса) должен быть либо утоплен внутрь панели, либо вытянут. Например, мы хотим, чтобы скоростью управлял компьютер (Managed), а курсом – пилот (Selected). Для этого задатчик курса (5) вытягиваем на себя, а задатчик скорости (1) нажимаем.

Первую русскую книгу об этом типе самолета написал Павел Козловский вместе с Сергеем Цыгановым. Они просто и гениально рекомендуют, как запомнить, где Selected, а где Managed. Когда вы нажимаете селектор задатчика, то толкаете, отталкиваете, отдаете управление компьютеру. Когда вытягиваете, то тянете на себя, принимаете на себя управление самолетом.

А как быстро, глянув на FCU, понять – кто чем управляет? Тут я тоже придумал свое скромное ноу-хау по запоминанию: когда вы отдаете управление компьютеру, то выше, на дисплее, в окошке параметра, загорается крупная точка (например, в ячейке SPD: (2) и (3)); так вот, представьте, что эта точка – внимательный глаз железного парня, которому нажатием на селектор дали команду следить за полетом или каким-то отдельным параметром.

Поэтому точка – это однозначно Managed.

(1). Селектор задатчика скорости. Вращением задается скорость, которую можно наблюдать в окошке задатчика скорости

(4). Переключатель единицы измерения скорости: узлы или число Маха. Узел – морская миля (1852 метра) в час. Один Мах равен скорости звука в воздушной среде.

(9). Переключатель режимов полетных директоров: HDG/VS или TRK/FPA.

HDG/VS – режим, где используется курс полета и вертикальная скорость.

Курс – куда смотрит нос самолета. Вертикальная скорость – скорость изменения высоты в футах в минуту.

TRK/FPA – режим, где используется путевой угол и угол наклона траектории полета.

Путь или путевой угол – куда движется самолет. Угол наклона траектории измеряется в градусах.

Соответственно, в режиме TRK/FPA вместо курса можно задавать путь, а вместо вертикальной скорости – угол траектории.

Индикатор (8) сообщит нам – какой сейчас режим активен.

(11). METRIC ALT. Включение на полетных приборах дополнительного отображения высоты – текущей и заданной – в метрической системе.

(13). Селектор задатчика высоты полета. Можно вращать и нажимать. Внешнее кольцо – очень удобная вещь – переключатель шага селектора. 100 и 1000. Чтобы в окошке задатчика высоты набрать 36000, нужно переключиться на шаг в тысячу и сделать всего лишь 36 кликов.

В окошечке высоты – всегда высота, здесь не бывает прочерков.

(14). Кнопки включения автопилотов: первый автопилот (АР1) и второй автопилот (АР2).

(15). Кнопка включения автомата тяги – A/THR.

(16). LOC – кнопка включения режима полета на курсовой маяк или VOR.

(17). APPR – включение либо армирование режима захода на посадку.

Если на MCDU был выбран режим посадки по ILS, то включает/выключает или армирует режимы LOC и G/S.

Если был выбран режим, отличный от ILS, то армирует режимы APP NAV и FINAL.

EXPED простым нажатием кнопки не отключить – надо выбрать другой режим.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.






Самое популярное

Книги в магазине

Мой Instagram

Понеслась! Новое путешествие началось. Планирую вернуться к лету с новой книжкой. Пожелайте мне удачи и успеха в пути.

Понеслась! Новое путешествие началось. Планирую вернуться к лету с новой книжкой. Пожелайте мне удачи и успеха в пути.

В парке

Cold&Dark

Этот полет предполагается начинать с состоянием самолета Cold&Dark (дословно - холодный и темный). Чтобы сделать это, вы можете нажать на кнопку Cold&Dark в окне настроек самолета. Затем поместите ваш самолет на стоянку в аэропорту Tolouse Blagnac (LFBO).


Аккумуляторы
На оверхед панели, нажмите обе кнопки BAT, чтобы включить аккумуляторы.

Генераторы
Даже если двигатели не запущены, включите генераторы (кнопки GEN). Они будут отображать FAULT, т.к. двигатели находятся в выключенном состоянии.

NAV огни
Как только питание систем самолета включено, необходимо включить NAV огни.


Радиостанции
На панели пьедестала, включите радиостанции переключателем RMP.

Внешнее питание
Если на оверхед панели индикация показывает, что доступен источник наземного питания (на кнопке EXT PWR горит надпись AVAIL), нажмите на нее. Если питание недоступно, рекомендуется запустить ВСУ, т.к. ёмкость аккумуляторов ограничена. Процесс запуска описан ниже.


В итоге получаем нечто подобное:


Запуск ВСУ


Чтобы иметь возможность запускать двигатели, необходимо сначала запустить ВСУ (вспомогательную силовую установку).
На оверхед панели, нажмите APU Master Sw ON, и затем нажмите кнопку START.
Наблюдайте за процессом запуска ВСУ, и дождитесь, пока на кнопке не загорится надпись AVAIL.
Наземное питание
Если использовалось наземное питание, выключите его, нажатием на переключатель EXT PWR.
Отбор воздуха ВСУ
Включите отбор воздуха ВСУ, нажатием на переключатель APU BLEED на панели оверхед.
Beacon огни (1)
Т.к. скоро будет производиться запуск двигателей, включите Beacon огни, соответствующим переключателем на панели оверхед.

• FROM/TO: Введите аэропорты вылета и назначения в формате DDDD/AAAA (в данном случае LFBO/LFPO), и нажмите кнопку 1R.
• Появится страница выбора готовых сохраненных маршрутов, для данных аэропортов вылета и назначения. В данном случае у нас имеется сохраненный маршрут под названием LFBOLFPO1. Используем его, нажатием на INSERT (6R).
• Согласуйте IRS, нажатием на 3R.
• Введите номер рейса, и нажмите 3L.
• Введите эшелон полета, и нажмите 6L. Например 33000 > 6L или 330 > 6L или FL330 > 6L.

Когда все данные введены в FMGC, и в плане нет разрывов, все расчеты отображаются вместе с планом.
1. Либо щелкнуть средней кнопкой мыши в центр дисплея.
2. Незнаю как насчет импорта планов полета созданых через ФСНавигатор, а "дефолтные планы", созданные при помощи стандартного симовского планировщика, легко и просто импортируются.
1. Согласуем IRS, после согласования IRS, жмем кнопку "Data" на MCDU
2. Далее "Import FS Plan"

3.Появится ранее созданный план полета, далее жмем на аэропорт отправления выбираем ВПП согласно АТИСу, SID и жмем Insert.
Дальше уже всё понятно и просто.

При желании, вы можете ввести расчетное время вылета (ETD), нажав на кнопку справа от строки с аэропортом вылета. При нажатии на нее, отобразится страница Vertical
Revision, на ней вы можете ввести UTC CSTR, нажатием на 2R.
Теперь, очередь ввести параметры производительности. Нажмите на кнопку PERF на MCDU, и появится страница PERF TO, на которой необходимо выставить параметры производительности для взлета.

• Введите взлетное положение закрылок (1, 2 или 3) и нажмите 3R.
• Введите FLEX TEMP - температура по которой будет рассчитана тяга системой FADEC (Full Authority Digital Engine Control) для взлета. Значение в 50° является средним значением, подходящим для большинства ситуаций.
• Введите скорости V1, Vr и V2 в поля 1L, 2L и 3L соответственно. В режимах Beginner и Intermediate, в данном случае также можно использовать автоматический расчет.
• Thrust reduction altitude и acceleration altitude также должны быть введены. По умолчанию, обе установлены на 1500 футов над уровнем аэропорта вылета. Вы можете оставить это значение для thrust reduction altitude, но acceleration должна быть на 1500 футов выше, чем thrust reduction altitude. Чтобы оставить thrust reduction altitude неизменной и изменить acceleration altitude на 3200 футов, введите /3200 > 5L.


забивайте страницы в MCDU INIT A,INIT B,потом открывайте странице PEREF и просто пишите в окошке FLAPS/THS в формате 1/и положение стабилизатора(это важно) к примеру стабилизатор 1,3UP так и пишите 1/1.3UP,потом на взлёте выпускайте FLAPS 1 и выпустятся закрылки 1+F(предкрылки 18 градусов закрылки 10 градусов),на скрине видно куда писать

Нажмите NEXT PHASE, чтобы отобразить PERF страницы для других стадий полета (набор, полет на эшелоне, снижение, заход), и убедитесь, что все параметры в норме.
если вы в MCDU выставили высоту 15000

то не забудьте настроить на панели автопилота ALT -15000 и после взлета левым кликом мыши щелкать по ней


Расположение кнопок 1-6L\R:


Закрылки (1)
Установите закрылки во взлетное положение, введенное ранее на странице PERF TO на MCDU.
Спойлеры (2)
Установите спойлеры в положение ARMED, на случай прерванного взлета.
Autobrakes (3)
Нажмите на кнопку MAX, панели AUTO BRK на главной панели, для установки максимальной силы срабатывания тормозов, в случае прерванного взлета. Никогда не используйте положение MAX для посадки.
Стояночный тормоз (4)
Отпустите стояночный тормоз, для подготовки к буксировке.

Разрешение на буксировку
После получения разрешения на буксировку у диспетчера, нажмите Ctrl+P, для начала буксировки.
В FS2004, на данном самолете доступна панель PPU, которая позволяет управлять буксировкой.


Заход на посадку и уход на второй круг — по статистике самые опасные этапы полёта.

Давайте разбираться, как это работает, и пользуясь моментом, посмотрим как устроена электронная система управления современным самолётом.

Но перед тем, как мы начнем, я вынужден обозначить эдакий дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320, который является самолетом 4-го поколения (отличительный признак которого — наличие технологии Fly-by-Wire). Соответственно, многие специфические системы и процедуры, описываемые в посте, будут привязаны к данному типу. На других типах (например Boeing 737 Classic/NG/MAX, которые являются самолетами предыдущего, 3-го поколения без технологии Fly-by-Wire) процедуры и логика построения и работы систем может значительно различаться. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.

Краткий ликбез по 4 поколению самолетов (Fly-by-Wire)

Наверное, многие из вас наслышаны о технологии Fly-by-Wire (ЭДСУ или электродистанционная система управления по-нашему). Если кратко пробежаться по истории развития систем управления самолетом, то это выглядело примерно так:

  • прямая механическая связь между штурвалом и аэродинамическими поверхностями (в общем случае это — элеронами, рулем направления, горизонтальным стабилизатором, триммерами и т.д.);
  • появление гидроусилитей/бустеров/пружинных загружателей при наличии прямой механической связи;
  • электродистанционное управление (Fly-by-Wire/ЭДСУ)



Здесь много интересной информации по теме Fly-by-Wire

В отличии от классической схемы, где прямая механическая связь (пусть даже через отдельные преобразователи) является правилом, в случае Fly-by-Wire данная связь отсутствует (сейчас опустим тонкости типа управления RUDDER’ом или HORIZONTAL STABILIZER’ом напрямую в режиме MECHANICAL BACKUP, это точно тема для отдельной статьи). Т.е. управляющее воздействие на сайдстик (Airbus) или штурвал (Boeing 777) оцифровывается и передается на FLIGHT COMPUTERS. Кстати, в Airbus их – аж целых 7: 2 ELAC’а (Elevator Aileron Computer), 3 SEC’а (Spoilers Elevator Computer), 2 FAC’а (Flight Augmentation Computer). Далее, исходя из закона управления (FLIGHT CONTROL LAW в терминологии Airbus) и множества других параметров полета, компьютеры выдают сигнал на отработку соответствующих гидроприводов, через которые управляющее воздействие передается аэродинамическим поверхностям.

К чему я это все рассказал: посадка на самолетах с Fly-by-Wire по технике выполнения очень похожа на то, что мы делаем на классических самолетах, но она имеет определенные особенности, о которых необходимо знать. Более подробно мы все это затронем ниже.

Интересные факты

Подготовка к посадке на эшелоне

Итак, мы летим на крейсерском эшелоне, при подлете к аэродрому назначения примерно за 200 с небольшим миль по VHF радиостанции можно услышать информацию ATIS (Automatic Terminal Information Service) аэродрома назначения. Принимаем погоду, далее с помощью специального программного обеспечения от Airbus, размещенного на бортовых iPad’ах (они же EFB — Electronic Flight Bag), проверяем погоду на предмет соответствия нашим landing performance, в частности соответствия расчетной посадочной дистанции располагаемой длине полосы с учетом текущих погодных условий и коэффициента сцепления на полосе и имеющихся отказов оборудования. Airbus 320 семейства имеет ограничения как по попутному ветру для взлета/посадки, так и по боковому. При этом боковая составляющая ветра с учетом порывов не должна превышать значения, внесенные в AFM (Aircraft Flight Manual, оно же РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации) при сертификации самолета. Кроме этого, могут быть дополнительные ограничения в аэропорту назначения/запасным, которые находятся в NOTAM’ах (NOTice To AirMan) – эдакая пачка бумаги, которая обязательно выдается перед вылетом экипажу.

Кроме этого, погодные условия на аэродроме должны соответствовать минимуму самолета, экипажа и аэродрома. Если говорить простым языком, то минимум это минимально допустимые значения дальности видимости на полосе и высота облачности над ней (профессионалы, молчать!) Кому интересно – на том же SKYbrary есть очень много статей, рассказывающих про минимумы и их применение.

Сама подготовка включает в себя внесение в FMGS (Flight Management Guidance System, на Airbus их 2) через мини-клавиатуру с дисплеем MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) схем прибытия (STAR, STandard ARrival) и самого захода (Approach, обычно это одна из инструментальных схем захода – например заход по ILS, Instrument Landing system), погоду в аэропорту назначения (давление QNH, температура, ветер) и минимума для соответствующего типа захода.



MCDU

При этом схема захода берется автоматически из базы FMGS (которая обновляется техническим составом раз в 24 дня на каждом самолете) и обязательно полностью проверяется на соответствие аэронавигационным сборникам. Наша авиакомпания использует сборники фирмы Jeppesen, которые также размещены в электронном виде на бортовых EFB:



iPad, прибитый к самолету



Или более жесткий вариант. Спасибо lx_photos

После того, как один из пилотов внес данную информацию, второй проводит проверку внесенных в FMGS данных (crosscheck – это одно из основных правил в авиации). Далее пилот, проводивший подготовку к посадке, зачитывает брифинг. Основная задача брифинга – рассказать об особенностях захода на посадку и ее выполнения, схемы руления после посадки, уход на второй круг. Особое внимание – при категорированных заходах по CAT II/CAT III (заходах с очень низкими минимумами, требующих выполнения специальных процедур) и действиям в случае отказа бортового оборудования в процессе захода или имеющихся отказах на борту самолета. NOTAM’ы со всеми ограничениями разбираются здесь же. После разбора всех имеющихся вопросов мы готовы к посадке, осталось дождаться подхода к точке начала снижения, которая также рассчитывается автоматически исходя из внесенных в FMGS данных.

Интересные факты

Снижение и заход на посадку

По своей сути весь процесс полета – это процесс управления энергией. Химическая энергия топлива преобразуется через тягу двигателей и подъемную силу в кинетическую энергию движения самолета и его потенциальную энергию по мере набора высоты, что в сумме дает общую энергию. При снижении – мы наблюдаем обратный процесс, когда вся накопленная энергия расходуется через аэродинамику и снижение высоты таким образом, чтобы получить посадочную скорость и заданную высоту к моменту пролета торца полосы. Исходя из вышесказанного и с учетом отдельных ограничений по скорости/высоте пролета отдельных точек на схеме STAR, ветра, FMGS вычисляет TOD (Top Of Descend, точка начала снижения).

Снижение на самолетах семейства Airbus может выполняться в двух режимах: MANAGED и SELECTED. В первом режиме самолет при помощи автопилота (AP, Autopilot) и автомата тяги (A/THR, Autothrust) сам пытается выдержать профиль снижения с учетом всех ограничений выбранной схемы прибытия, пилоты только контролируют то, что делает автоматика. Это не всегда удается, так как кроме профиля и скоростей, посчитанных FMGS, есть параметры, задаваемые диспетчером. Но в любом случае задание высот и перевод самолета на снижение – это ответственность PF. Для этого в самолете есть FCU (Flight Control Unit) – эдакая панель управления автопилотом самолета:



FCU с красивой подсветкой. Второй автопилот и автомат тяги включен

В режиме SELECTED – пилоты сами управляют автопилотом задавая режимы его работы. Типичные параметры – задача вертикальных и поступательных скоростей, так же довольно часто используется векторение (полет по курсу, заданному диспечером).



Грозовые очаги, как их видят пилоты на ND (Navigation display)

Интересные факты

Выполнение посадки

Еще небольшое лирическое отступление касательно систем захода на посадку: они бывают точные (в первую очередь это ILS, GLS — GBAS Landing System) – это заходы с вертикальным наведением и неточные (NDB – Non Directional Beacon, он же заход по приводам, VOR, RNAV и т.д.) – это заходы без такового наведения. Для каждого из типа захода на посадку есть т.н. GUIDANCE MODE — по сути режим работы FMGS, который обеспечивает заход самолета на посадку с учетом выбранного типа захода. При этом GUIDANCE MODE может обеспечивать точное наведение самолета по курсу и глиссаде (режимы LOG GS или FINAL APP) так и наведение только в одной плоскости (режимы LOC FPA или NAV FPA) или полностью ручное наведение самолета по заданному курсу/углу снижения (режим TRK FPA). Если суммировать сказанное, то точные заходы — более просты с точки зрения поддержки бортовой автоматикой, неточные — требуют дополнительного контроля как профиля, так и курса захода на посадку, что так же требует дополнительных усилий при заходе. Точные заходы позволяют осуществлять посадку при более низких минимумах, чем неточные.

В свою очередь, точные заходы делятся по так называемым категориям: CAT I, CAT II, CAT III A/B/C с соответствующим минимумом. На бывшей территории Советского Союза наличие ILS в аэропортах было раньше непозволительной роскошью, что не позволяло осуществлять заходы при более низких минимумах (чем точнее система захода – тем ниже минимум аэропорта). Но сейчас почти все большие аэропорты севернее Томска имеют ILS. Заход по приводам на старой технике это было еще то искусство полета… Для примера: если взять всю маршрутную нашей авиакомпании в России – только 22 аэропорта оборудованы системой ILS для захода по II категории и только 5 – для захода по IIIA.

Переводим самолет на снижение, зачитываем LANDING чеклист, получаем от диспетчера разрешение на выполнение посадки. При этом диспетчер обязательно сообщит текущий ветер, если он выходит за наши ограничения – то уходим на второй круг. Почти любое срабатывание сигнализации об отказах ниже 1000 футов над полосой в отсутствии визуального контакта с полосой – тоже уход на второй круг.

В 99% в нашей авиакомпании посадка выполняется в ручном режиме. Исключения: категорированные заходы при низких минимумах (CAT II/CAT III), где автоматический заход желателен/необходим. Так же все самолеты семейства Airbus 320 умеют выполнять процедуру Autoland с последующим rollout’ом (автоматическая посадка с последующей остановкой на полосе, с выдерживанием направления пробега используя курсовой маяк системы ILS). Для выполнения данной процедуры еще более жесткие ограничения по ветру, состоянию ВПП, работоспособности бортовых и наземных систем. Как это выглядит вживую:

Буквально три слова про уход на второй круг – в реальной жизни это бывает не так часто, но из-за редкости выполнения и скоротечности самого процесса требует повышенного внимания со стороны экипажа и особенно PM'a. Самое главное здесь – выдержать все ограничения по скоростям, высотам и тангажу при уходе с небольших высот – риск tailstrike высок как никогда. В зависимости от причины ухода на второй круг можно выполнить либо повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.

Интересные факты

После посадки и до выключения на стоянке

А вот именно здесь, экипаж отдышавшись после выполнения посадки и освобождения полосы, выполнив необходимые процедуры с последующим AFTER LANDING чеклистом, переходит на частоту руления и узнает дальнейший маршрут движения по аэродрому. Обычно это длинная тирада с номерами рулежек, пересечений иногда с частотами для перехода и командами на ожидание в определенных местах. Главное здесь – все записать, повторить всю эту тираду диспетчеру и найти на схеме аэродрома, где находятся все эти рулежки.

Вот здесь на видео с 6 минуты видно, что из себя представляет схема руления в приложении Jeppesen Mobile Flight Deck:

Так же все рулежки, полосы и и.д. в аэропорту имеют специальную разметку, которая позволяет ориентироваться как в дневное, так и в ночное время. Самое главное здесь – контролировать маршрут руления по всем этим знакам и в случае малейших сомнений – переспрашивать диспетчера. Самолет заднего хода не имеет, поэтому если вы заблокируете рулежку или выедете на рабочую полосу без разрешения диспетчера (Runway Incrusion, что само по себе является серьёзным авиационным инцидентом) то вас просто не поймут.

Подъезжаем к гейту, здесь обычно нас встречает либо система типа SafeDock (моя любимая и наверное, самая распространенная), либо специально обученный человек в оранжевой/зеленой жилетке, который при помощи жезлов заводит нас на стоянку.



Процесс заруливания в исполнении системы SafeDock

Скажу сразу, используемые маршалом сигналы являются стандартными во всем мире и описаны в одном из документов ICAO. Таким образом мы (пилоты) можем понять, что от нас хотят с земли.

Читайте также: