Краз на уборке урожая

Обновлено: 07.07.2024

Бесспорно, КрАЗ 255 был и остается одним из самых легендарных тяжелых грузовиков, изобретенных в Советском Союзе.

Перво-наперво нужно помнить, что КрАЗ 255 Б, как и многочисленные его реинкарнации, был создан как военный, тяжелый грузовой вездеход, и он полностью, даже более того, выполнял и выполняет возложенные на него обязанности.

А теперь пройдемся по самым распространенным слухам, (отзывам) о двести пятьдесят пятом, которые, по моему мнению, очень спорны.

Такое прозвище он получил за то, что якобы водители, проработавшие несколько лет за рулем этого грузовика, стремительно теряли свое здоровье.

В большинстве случаев это вымысел!

Но справедливости ради стоит отметить – труд на КрАЗе очень тяжел, что физически, что морально. А это явно не способствует укреплению здоровья человека.

2. Производители КрАЗ 255 не заботились и комфорте, и удобствах для шофера и пассажиров.

И снова спорное утверждение!

Водитель спал в штатном гамаке, которыми должны комплектовался все 255Б КрАЗы, а я спокойно отдыхал на сидениях.

Недавно наткнулся в блоге у тов. Маркова на интересный пост про переделанные КрАЗы, и вспомнилось, что у меня тоже что-то такое было в архивах. Нашлось 6 штук переделанных/модифицированных КрАЗов, и большинство из них - седельные тягачи с самодельными спальниками. Самый внушительный - вот этот монстр КрАЗ-255В, с полностью переделанной кабиной: двери взяли от Урала, а остальное сварили сами. На трале - бульдозер Komatsu D355.

Ещё один "лаптежник" со спальником, но этот уже более аккуратный: к родной кабине приделали надстройку, а родные фары заменили на вазовские. И тоже с бульдозером на трале, но у этого - отечественный Т-330. Кабина трактора, как и у его японского коллеги, демонтирована, чтобы автопоезд вписывался в габарит по высоте.

Новые фары, вместе с неродным передним мостом, бампером и кенгурином, получил и этот КрАЗ-258Б, а исходным материалом для его спальника явно послужил списанный ПАЗ-672.

Модернизации подвергались и некоторые бортовые КрАЗы, этот неплохо сохранившийся экземпляр получил крановую установку.

А самосвалу КрАЗ-256Б родной кузов заменили на более современный.

На этом небольшая подборка заканчивается, но уже придумана тема для следующего поста, так что следите за обновлениями!

КрАЗ-6322 вместо трактора: уникальные испытания на поле с плугом (видео)

Машина имеет ряд преимуществ перед обычным трактором, так как объединяет в себе транспортные и тягловые возможности. Транспортные – это перевозка и нанесение удобрений, а тягловые – обработка грунта. Если по тягловым возможностям МЭС-330 немного проигрывает трактору – около 1 л топлива, то по транспортным – выигрывает.

КрАЗ вместо трактора: полевые испытания МЭС-330

Максимальная скорость мобильного энергетического транспортного средства составляет 80 км/ч. Снаряженная масса – 11,7 тонн. Шасси оснащено турбодизелем ЯМЗ мощностью 330 л.с. К преимуществам также следует отнести систему централизованной подкачки шин, что позволяет уменьшать давление на грунте до 0,8 атмосфер и таким образом увеличивать КПД сцепления колес.

Машина укомплектована задней гидронавеской, имеет коробку отбора мощности и может работать с навесным оборудованием, стандартизованным для тракторов класса 3 и выше. Более того, по мере необходимости, МЭС-330 можно оснастить обычным самосвальным кузовом и использовать как обычный грузовой автомобиль.

Тема форума Посев зерновых. Часть 2 Шумилов Роман Тема форума Технология No-Till без рекламы. Плюсы и минусы. Тема форума клуб любителей т-150 Аканя и Диман Тема форума Посев зерновых. Часть 2 Шумилов Роман Тема форума ЭВОЛЮЦИЯ ДИСКАТОРА gl.konstruktor Тема форума ПЛАЗМОРЕЗЫ. ПЛАЗМЕННАЯ РЕЗКА МЕТАЛЛОВ. ДУГОВАЯ СВАРКА. АРГОННАЯ СВАРКА. РАСХОДНИКИ. НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ pavel.bolshakov. Тема форума Технология No-Till без рекламы. Плюсы и минусы.

Внедорожные автомобили (+34 фото) - Транспорт и около - Сборник - Познавательный Интернет-журнал "Умеха

Песок, снег, грязь, бездорожье с самых первых дней существования автомобиля были для него непреодолимым препятствием. Там, где кончались дороги — асфальтированные, булыжные, грунтовые,— начиналась недоступная для автомобилей область. В то же время для сельского хозяйства, строительства, геологоразведки, армии, туризма как раз необходимы машины, способные работать вне дорог, с повышенной проходимостью.

Первые внедорожные автомобили появились в самом начале двадцатого века. Их конструкция отрабатывалась не сразу, но в конце двадцатых годов прошлого века уже были определены основные технические направления развития. Сегодня такие машины весьма разнообразны и охватывают широкий диапазон: от малогабаритных легких вездеходов длиной около 2 м и грузоподъемностью 190 кг до громадных автопоездов повышенной проходимости, способных транспортировать более 100 т груза. Среди этого многообразия — трубовозы, строительные самосвалы, лесовозы, джипы, армейские машины, амфибии, внедорожные автобусы, сельскохозяйственные грузовики. Но какое бы назначение они ни имели, всем им свойственны общие технические особенности, позволяющие в той или иной степени преодолевать труднопроходимые участки, работать вне дорог. Как правило, у внедорожных автомобилей все колеса сделаны ведущими, шины с развитыми грунтозацепами имеют большое сечение, а шасси поднято достаточно высоко над грунтом, чтобы обеспечить большой дорожный просвет. Наконец, все колеса у внедорожных автомобилей прокладывают одинаковую колею.

Австро-Даймлер

Панар-Левассор

Все перечисленные особенности внедорожных автомобилей — сегодня обязательный минимум для машин этой категории. Могут быть использованы и другие технические решения, каждое из которых, имея свои достоинства и недостатки, в целом способствует дальнейшему повышению проходимости. Расскажем о некоторых из них.

ЛуАЗ-969М

ГАЗ-66

КрАЗ-2555

Урал-375

Чтобы лучше приспособить внедорожные автомобили к разнообразным условиям работы, их снабжают дополнительной коробкой передач (демультипликатором), позволяющей удвоить число ступеней в трансмиссии. Привод на все колеса, блокировка дифференциала, демультипликатор нашли применение на внедорожных автомобилях, например, ФВД (США), около 100 лет назад.

Ле Турно

Альби-Роллигон

ФВД-Терракрузер

КрАЗ-255Л

Форд-М151

Джиэмси-МАРВ 1963г.

Кроко

Формост-Магнум

Си-су

ЗИЛ-137

У большинства внедорожных автомобилей перемена направления движения осуществляется изменением угла поворота либо управляемых колес, либо шарнирно соединенных секций. Значительно реже встречаются конструкции, у которых поворот происходит благодаря притормаживанию колес одного борта (как у гусеничных тракторов и танков). Однако для колесных машин такая система поворота приводит к большим потерям мощности и оправданна только на легких маломощных вездеходах.

Аллис-Чалмерс

Унимог

ВАЗ-2121

КЗКТ-537

УАЗ-469

МоАЗ-522А

Внедорожные колесные машины выпускаются сегодня почти во всех странах, имеющих развитое автомобилестроение. Их удельный вес в общем объеме производства невелик, но значение их для народного хозяйства огромно.

ЭТ-8 (СССР). Опытный колесный транспортер, построенный в НАМИ, головном НИИ советской автомобильной промышленности. Машина оснащена пневмокатками диаметром и шириной 1,2 м. Мощность двигателя — 180 л. с. (132 кВт). Масса с полной нагрузкой — 12,6 т. Все катки — ведущие, две передние пары — управляемые.

ЯГ-12 (СССР). Экспериментальный грузовик с четырьмя ведущими осями, построенный в 1932 году. Один из первых в мире автомобилей такого типа. Трансмиссия ЯГ-12 имела 8 передач вперед, 18 карданных шарниров и расположенную под кузовом лебедку. У двух передних ведущих мостов редукторы главной передачи были подрессоренными. Мощность двигателя — 120 л. с. (88 кВт). Грузоподъемность — 12т. Масса в снаряженном состоянии — 20 т. Длина — 6,59 м. Дорожный просвет — 320 мм. Скорость — 45 км/ч.

КрАЗ-255Л (СССР). Автомобиль-лесовоз повышенной проходимости со всеми ведущими колесами. Машина может буксировать прицеп массой 23 т. Мощность двигателя — 240 л. с. (177 кВт). Число передач — 10. Снаряженная масса тягача — 12,4 т. Наименьший дорожный просвет — 360 мм. Длина — 8,13 м. Скорость — 40 км/ч.

МАЗ-7310 (СССР). Восьмиколесный тягач с автоматической трансмиссией, независимой торсионной подвеской всех колес и приводом на все колеса. Машина широко используется для доставки строительных и дорожных машин, бурового оборудования в отдаленные районы. Мощность двигателя — 525 л. с. (386 кВт). Грузоподъемность — 20 т. Масса буксируемого прицепа — 25 т. Масса автомобиля в снаряженном состоянии — 24 т. Длина — 11,7 м. Дорожный просвет — 400 мм. Скорость — 60 км/ч.

Перечень отзывов реальных владельцев о КрАЗ-6446 (всех модификации): опыт эксплуатации, основные недостатки и достоинства.

Стоит ярославский движок на 400 кобыл (Евро-3). В принципе, его мощности хватает за глаза, даже с грузом в полуприцепе. Прет ничуть не хуже танка. Мне удавалось без особых проблем забираться по мокрому снегу на приличные подъемы.

Точный расход солярки не назову, но он не слишком сильно отличается от заявленного. Да и вообще все зависит от того, в каких условиях используется автомобиль, насколько сильно он загружен и т.д.

Естественно, интерьер – не самая сильная сторона КрАЗа. Несмотря на это, он здесь уже не такой спартанский, как было раньше. Сиденье удобное, на пневматической подвеске. Руль регулируется в двух направлениях. Приборный щиток более-менее современный.
Кроме того, есть полноценное спальное место. Не могу сказать, что оно очень удобное, но в случае чего на нем можно отдохнуть от работы.

Впрочем, КрАЗ никогда не был тем автомобилем, который покупали ради комфорта в кабине. Это работяга, который может проехать там, где большинство других грузовиков не проедут. Вот почему на многие его минусы можно закрыть глаза.

Уже семь месяцев работаю на тягаче Краз-6446. Зачастую вожу площадку со 170-тыми тракторами. При необходимости машина может прорваться через любую грязь, что в нашей работе большой плюс, так как почти всегда приходится ездить по бездорожью.

В принципе, грузовик достаточно простой и неприхотливый. Поломки случаются (куда же без них), но при наличии инструмента его можно отремонтировать даже в поле. Проверил на собственном опыте.

Ярославский мотор мне понравился. Он не сопливый, в отличие от камазовских. Да и вообще движок очень надежный – хоть уже не новый, но работает, как часы.

Единственное – автомобиль прожорливый. В среднем уходит около 50 литров на 100 км (на асфальте меньше, на бездорожье больше). И это при том, что езжу, как правило, медленно – максимум 60-65 км/ч.

Краз достался мне уже с дополнительной шумоизоляцией кабины, вот почему внутри довольно-таки тихо (даже двигателя практически не слышу).

Есть спальник. Время от времени приходится им пользоваться. Не скажу, что он очень удобный, но на нем можно отдохнуть.
Водительское место более-менее комфортное. Приборы читаются нормально.

В целом грузовик мне нравится. На бездорожье он один из лучших. Да, ломается, но если руки растут из правильного места, то все можно починить.

Последние три года работаю на тягаче Краз-6446. В нашем гараже десять таких вездеходов – каждый в сцепе с тралом. Занимаемся перевозкой тяжелого бурового оборудования. Разумеется, приходится постоянно ездить по бездорожью.

Не буду спорить, с проходимостью у автомобиля все в порядке. Но и ломается он очень часто. Самое уязвимое место – раздатка. Стоит только хорошенько побуксовать, как она тут же выходит из строя. К слову, коробки тоже летят, но не так часто.

А вот к двигателю нет никаких претензий. Здесь стоит ярославская турбовосьмерка. Очень надежный и неприхотливый мотор. Единственное, он довольно прожорливый. Расход почти всегда держится на уровне 50-51 л на 100 км. Одно хорошо – объем топливных баков 500 л.

Ездить стараюсь аккуратно. Разгоняюсь максимум до 65 км/ч. В принципе, можно и быстрее, но тогда двигатель начнет сильно раскручиваться и жрать еще больше солярки.

Как-то раз коллега вез бульдозер ЧТЗ-170. Ехал настолько быстро, что обошел меня, как стоячего. Позже выяснилось, что он разогнался до 95 км/ч. Так вот, догнал я его примерно через 30 км. Только он уже сидел под своим автомобилем, а возле него лежал кардан. Как говорится, тише едешь – дальше будешь!

В данном разделе представлены реальные отзывы владельцев КрАЗ-6446 и мнения людей знакомых с такой техникой, где они: отмечают/обсуждают ходовые и эксплуатационные качества этой модели, перечисляют основные достоинства и недостатки.

Едешь по своей же, проделанной этим же КрАЗом колее, и думаешь: неужели здесь может ехать автомобиль? Может, но только такой. А таких даже в нашей истории было немного.

Сапоги и лапти

СИЛА ВОЛИ

КрАЗ‑255 выпускали с 1962 по 1965 год, с 1965‑го — модернизированный КрАЗ‑255Б. Полноприводный грузовик снаряженной массой 11 900 кг и грузоподъемностью 7500 кг оснащали ярославским дизелем V8, рабочим объемом 14,86 л и мощностью 240 л.с. при 2100 об/мин. До 1993 года изготовили 160 732 бортовых грузовика и шасси.

ЯАЗ‑214 грузоподъемностью 7000 кг, серийный выпуск которого начали в 1956 году, был рассчитан, в первую очередь, на армейскую службу. В 1959 году производство передали на Украину — в Кременчуг, где поначалу машину выпускали под именем Днепр‑214.

ТРИ МЕДВЕДЯ

Помимо бортовых грузовиков и шасси, серийно выпускали седельные тягачи КрАЗ‑255В/255В1, рассчитанные на буксировку полуприцепа полной массой 26 000 кг (по грунту — 18 000 кг). Тягачей собрали 6957. Сделали еще 29 466 лесовозов КрАЗ‑255Л и 255Л1. Некоторые сторонние заводы ставили на полноприводные шасси и самосвальные кузова.

Азы КрАЗа

Поднявшись в высоченную кабину, ощущаешь себя… нет, вовсе не властелином. Скорее, наоборот, частицей, деталью некой огромной, исполинской и сложной машины, которой надо соответствовать. И вот от надежности и качества материала этой самой детали — гайки или тяги, которая пробирается сейчас к рулю, зависит успех всего мероприятия — поездки на КрАЗе. Кстати, кабина у него по-прежнему имела деревянный каркас: по технологиям довоенных времен. Как вспоминают многие водители: прибил гвоздиками к полу свежий линолеум и — хорошо!

Конечно, этот исполин не поедет без водителя. Но водитель обязан приспособиться к нраву гиганта, вписаться в эту конструкцию. Иначе поездка кончится ничем, а то и чем-нибудь нехорошим. Почти не заметив, можно раздавить малолитражку или зацепить забор.

Рядом с ручником рычаги управления трансмиссией — подключения переднего привода, понижающей передачи и блокировки дифференциала.

Усилитель руля, по утверждению владельца машины, исправен. Однако верится с трудом, поскольку руление требует серьезной армейской физподготовки. А уж радиус разворота! Фотограф попросил развернуться — я выполняю. В зеркалах он уже превратился в точку, а мы с КрАЗом, словно океанский лайнер, еще пишем гигантский круг. Только не по воде, а по заросшему бурьяном полю. Зато нам абсолютно все равно, где на этом поле бугры, где ложбины. Трудно придумать место, где бы мы не смогли проехать! И в этом смысле у КрАЗа мало конкурентов. Главное — не забывать старую истину: чем выше проходимость, тем дальше идти за трактором. А этому зверю и не каждый трактор поможет.

На шоссе более-менее комфортная скорость — километров 40–50 в час. Быстрее не хочется. Ни мне, ни ему.

КРАЗОЭКСПОРТ

Полноприводные автомобили КрАЗ‑255 разных модификаций экспортировали, в основном, для военных нужд в Индию, Вьетнам, Египет и иные страны. Там эти машины служат до сих пор. Немало КрАЗ‑255Б остались в Германии в наследство от Группы советских войск. Любители поддерживают машины в рабочем состоянии, тюнингуют и охотно показывают на выставках и шоу олдтаймеров.

Миру КрАЗ

Это автомобиль, с которым мы понемногу и не без труда адаптируемся друг к другу, 1972 года выпуска. Время то было мирное и даже относительно спокойное. Страна готовилась отметить 50‑летие образования СССР. В тот же год в Союз впервые в истории прилетел президент США, и по всему миру разошлись фото и кадры широко улыбающихся друг другу Ричарда Никсона и генсека Леонида Брежнева.

Страна жила мирно, но ракеты, танки и прочая техника исправно и в больших количествах поступали в войска. Вот и КрАЗ‑255Б был, в первую очередь, армейским автомобилем. На его шасси монтировали самое разное оборудование: от спасательно-эвакуационного — до понтонных мостов. Украинские полноприводные исполины работали и на стройках Западной Сибири, а модификация КрАЗ‑255Л стала главным и самым могучим лесовозом страны.

КрАЗ‑255, встав на конвейер в год сорокалетия СССР — в 1962‑м, благополучно достоял в производстве до своего 80‑летия. Которого, правда, не случилось, поскольку СССР уже не было. КрАЗ‑255 пережил Союз на целый год.

Всё, что ниже рамы, включая тормозные камеры, сделано так, что повредить их на бездорожье практически невозможно.

Философия этого грузовика космически далека от современных представлений об автомобиле, даже грузовом, даже полноприводном и даже армейском. Водитель здесь — не совсем водитель. Этой машине надо соответствовать по физическим, да и по духовным параметрам, с ней надо сжиться, стать частью этого огромного сложного и сурового механизма. Даже если очень захотеть, получится не сразу. Однако если все-таки удастся, можно и впрямь почувствовать за собой некое могущество. Ощущение вполне сравнимое с тем, что испытывали советские граждане, перекрывавшие могучие сибирские реки и строящие от гигантских ГЭС линии электропередач через глухую тайгу.

Он суров и груб, образованием и хорошими манерами не замучен. Но трудно требовать деликатности от того, чье предназначение — месить болотную хлябь кирзовыми сапогами или топтать полуметровые сугробы валенками с уверенностью в скорой победе. Чтобы по-настоящему соответствовать этому КрАЗу, короткой и бесцельной поездки недостаточно. А настоящая и созидательная работа для него осталась где-то там — во временах больших побед и пышных празднований очередных юбилеев.

Читайте также: