Магнитный курс посадки это

Обновлено: 26.08.2024

Начнем свой рассказ с такого параметра как курс самолета. Его необходимо знать для осуществления навигации, ведь курс указывает, куда непосредственно летит самолет. Но не все так просто как может показаться на первый взгляд. Необходимость определения курса возникла с развитием мореплавания. До появления компаса штурманы определяли положение корабля и его курс по солнцу и созвездиям. Затем изобретение компаса позволило использовать магнитное поле Земли для ориентирования как на земле так и на море. Но тут возникла одна проблема: магнитное поле земли постоянно меняется, магнитные полюса мало того, что не совпадают с географическими, так они еще каждый год перемещаются на несколько десятков километров. Поэтому курс бывает магнитный и истинный. Магнитный курс это угол между направлением на магнитный северный полюс и продольной осью корабля или самолета. Он определяется с помощью компаса и показывает куда смотрит нос. Истинным же курсом называют угол между направлением на географический полюс, который нанесен на карты и не меняется с течением времени и продольной осью корабля или самолета. Он определяется с помощью точных инерциальных систем отсчета, спутников и гирокомпасов. Про эти устройства мы расскажем в следующих видео.

Переходим теперь к понятию скорости. Скорость известна всем, так как водители на дороге должны соблюдать ограничения по скорости, а на физкультуре нужно бежать как можно быстрее, чтобы обогнать друзей и выполнить норматив. Само понятие скорости интуитивно понятно - это быстрота чего либо, то есть изменение какого либо параметра в единицу времени. Математики используют понятие производной. В нашем случае скорость это производная от функции координат по времени или же сколько километров пролетит самолет за час. Скорость может измеряться в километрах в час или узлах. Узел это расстояние в морских милях пройденное за один час. Пришло это также из флота и используется в качестве международной единицы измерения скорости в авиации. Как и в случаи с курсом, скорости бывают разные. Истинная воздушная, приборная воздушная и путевая. Это основные виды скорости в современной авиации. Начнем с приборной скорости или IAS (Indicated Air Speed). Эта скорость, которая измеряется с помощью трубки Пито. Трубка Пито представляет собой, неожиданно, трубку, выставленную снаружи самолета в направлении полета. Воздух, набегающий на самолет и статическое давление будут создавать разницу давлений на мембране за трубкой и прогиб мембраны механически передается на стрелку указателя скорости.

Приборная скорость непосредственно характеризует силу напора воздушного потока. Поэтому именно она указывается в руководстве по эксплуатации при ограничениях на скорость полета с выпущенными шасси, закрылками и даже открытой форточкой. С ростом высоты уменьшается плотность воздуха, соответственно самолету нужно разгоняться относительно земли, чтобы сохранить напор воздуха при подъеме на высоту. Например, если у земли приборная скорость самолета равняется 400 км/ч и он поднимается на высоту, сохраняя ее, то на высоте в 10000 метров его скорость относительно земли будет 800 км/ч, но на указателе скорости будет 400. Как же тогда узнать свою скорость? Для этого применяют истинную воздушную скорость или TAS (True Air Speed). Это скорость самолета относительно молекул воздуха. Путевая же скорость это скорость относительно поверхности земли. Она состоит из истинной воздушной скорости и курсовой составляющей ветра. Ее называют Ground Speed (что буквально переводится с английского как “земная скорость”). Эту скорость можно также определить с помощью спутниковых или инерциальных систем навигации.

И заключительный параметр, присущий в основном только летательным аппаратам - это высота . Высота это расстояние между самолетом и поверхностью земли. Но как же определить высоту самолета, спросите вы? Здесь используется свойство атмосферы нашей планеты, которое заключается в том, что атмосферное давление уменьшается с подъемом на высоту. Причем примерно каждые 12 метров, оно падает на 1 мм ртутного столба. Но распределение плотности и давления неравномерно по всей планете. Для того, чтобы ввести единые стандарты измерения высоты и скорости летательных аппаратов введена Международная стандартная атмосфера, которая представляет собой условное распределение температуры, плотности и давления в атмосфере, принятое для расчетов во всем мире. У самолета есть устройства, которые измеряют давление за бортом. Их называют приемники статического давления. Разность давления на нулевом уровне и текущего определяет высоту самолета. Летчик может задать нулевой уровень высотомера выставив либо давление на уровне моря, либо давление на уровне аэродрома. Соответственно высота будет отсчитываться либо от уровня моря, либо от уровня аэродрома.

Но для конечного этапа захода на посадку это не годится. Ведь такой способ не учитывает рельеф местности. Тут используются радиовысотомеры. Самолет посылает радиоволну вниз, она отражается от земли и принимается самолетом. Засекается время между передачей и приемом сигнала. Зная что электромагнитные волны распространяются со скоростью света, половину этого времени вычислитель радиовысотомера умножает на 3 × 10^8 метров в секунду. Полученное расстояние и есть высота самолета над рельефом местности. По ряду физических ограничений этот способ работает от 0 до 1000 метров и используется при заходе на посадку. В современном мире высоту также можно определить с помощью спутниковой навигации GPS/Глонасс.

Формула для вычисления высоты над рельефом местности, где t - время между излучением и приемом радиоволны; C - скорость света константа

На этом на сегодня все. Вы узнали о том какие параметры задают положение самолета в воздухе. Ставьте лайки и до новых встреч на канале Пилот-Инженер!

Курс, пеленг, азимут.

Магнитным курсом (МК) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.

Истинным курсом (ИК) называется угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.

Компасным курсом (КК) называется угол, заключенный между северным направлением компасного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.

Линия заданного пути (ЛЗП) - прямая между соседними точками маршрута.

Заданным путевым углом (ЗПУ) называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, и линией заданного пути.

Угол сноса (УС) - угол, заключенный между продольной осью самолета, и линией пути.

Азимутом (А) ориентира называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через данную точку, и направлением на наблюдаемый ориентир.

Магнитным пеленгом радиостанции (МПР) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, и направлением на радиостанцию .

Курсовой угол радиостанции (КУР) называется угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением на радиостанцию. КУР отсчитывается от продольной оси самолета до направления на радиостанцию по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Магнитный курс взлета и посадки аэродрома Чугуев равен 345(165) градусам. Чтобы узнать истинный курс нужно узнать сумму МК и магнитного склонения для данной местности(+8градусов). Т.е.ИК=345+8=353градуса.

Маршрут представляет собой путь из исходного пункта маршрута (ИПМ) в конечный пункт маршрута (КПМ) . Маршрут как правило включает несколько поворотных пунктов (ППМ) . Прямая между соседними точками маршрута называется линией заданного пути(ЛЗП).

Итак самолет находится в ИПМ и нам нужно знать куда следовать дальше. Направление движения определяется заданным путевым углом. Однако, при наличии боковой составляющей ветра, самолет будет сносить с линии заданного пути, и для сохранения ЛЗП нужно вносить поправку на ветер. Эта поправка называется угол сноса.

Итак как провести самолет от одного до другого пункта маршрута разобрались.

Выдерживаем заданную скорость, высоту и ЗПУ и будет нам счастье аж до следующего ППМ. Но вот как определить что мы подходим к этому самому следующему ППМ?

Существует несколько способов определить местоположение самолета:

1. Визуально, по наземным ориентирам. Но, если ориентир будет скрыт облачностью, либо самолет отклониться от ЛЗП на расстояние, с которого ориентиры будут неразличимы, мы рискуем потеряться. Поэтому визуальные ориентиры служат больше для подтверждения правильности выдерживания нашего маршрута, чем как основной способ навигации.

2. По географическим координатам (широта-долгота) можно точно указать местонахождение самолета, но для определения местоположения самолета по географическим координатам требуется специальное оборудование, которое имеется далеко не на всех самолетах.

3. По азимуту и дальности до маяка (радиостанции) можно с достаточной точностью определить свое местонахождение на маршруте. Для этого достаточно чтобы самолет был оснащен дальномерным оборудованием и радиокомпасом. Настроив радионавигационное оборудование на РСБН, мы сможем контролировать правильность выдерживание маршрута на протяжении всего полета по заранее известным значениям азимута и дальности в контрольных точках.

Например: в контрольной точке №Х расчетная Д=55 А=70. Фактически имеем Д=58 А=70. Значит мы идем на 3 км восточнее ЛЗП, и нужно взять соответствующую поправку. Либо, в той же ситуации, имеем Д=55 А=90. Следовательно мы отклонились южнее маршрута и нужно исправлять ситуацию.

Цель этого упражнения состоит в том, чтобы летчик научился определять и выдерживать свое местоположение по дальности и азимуту, четко представлял в какую сторону и насколько он отклонился от маршрута (границ пилотажной зоны).

Выдерживание местоположения в пилотажной зоне с использованием РТС.

Использование наземных визуальных ориентиров для определения своего местоположения удобно до определенного предела. Например, ориентируясь по Печенежскому водохранилищу, вы можете достаточно точно определить направление на аэродром, но определить границы пилотажной зоны с достаточной точностью визуально вам вряд-ли удастся. Удерживать свое местоположение в пределах пилотажной зоны используя дальность и азимут до РСБН достаточно просто.
На полетной карте у вас указаны дальности и азимуты границ пилотажной зоны. Выполняя задание летчик должен представлять свое местоположение относительно границ зоны, и соответствующим образом строить следующий маневр.

Все взлётно-посадочные полосы (ВПП) аэродромов обязательно имеют идентификатор торцов - маркированный номер, который ассоциативен с магнитным курсом ВПП (Magnetic Heading).

В США и некоторых странах, подверженных американскому влиянию, на аэродромах используется истинный курс, который соответствует магнитному +/- поправка на магнитное склонение в данной местности.

Курс ВПП варируется от 1° до 360° (нулевого курса ВПП нет, вместо него указывается курс 360°). Относительно курса ВПП строятся все инструментальные и визуальные схемы захода на посадку (Approach) и процедуры выхода (SID) и прибытия (STAR) для каждого аэродрома.

Рассмотрим для примера германский международный аэропорт Дрезден: код ИКАО - EDDC, код ИАТА - DRS. Данный аэродром имеет одну ВПП 04/22 с курсами (магнитными) 039° и 219° соответственно. Разница между курсами ВПП всегда равна 180. 04 и 22 - идентификаторы торцов ВПП.

Идентификаторы торцов ВПП зависят от магнитного курса ВПП и определяются согласно следующей таблицы:

Идентификатор ВПП

Магнитный курс,°

(от и до)

Идентификатор ВПП

Магнитный курс,°

(от и до)

При изменении магнитного поля Земли (а конкретно - магнитного склонения в месте, где расположен аэродром), магнитный курс ВПП может со временем измениться на 1-2 градуса. В этом случае аэродром проверяет правильность своего идентификатора и при необходимости определяет и публикует новый, так ВПП 01/19 через несколько лет может превратиться, как в ВПП 02/20, так или в ВПП 18/36.

Обычно альманах магнитных склонений обновляют каждые 5 лет, но по инициативе аэропорта могут быть проведены внеплановые замеры для обеспечения более высокой точности выполнения полетов.

В крупных аэропортах может быть две и более ВПП, и, в зависимости от розы ветров, часто располагают 2 или 3 ВПП параллельно друг другу. В этом случае курсы ВПП у всех этих двух или трех полос одинаковые, и идентификаторы торцов ВПП тоже одинаковые. Чтобы обозначить каждую ВПП индивидуально, отлично от других с числовому обозначению идентификаторов ВПП добавляют букву:

L - левая ВПП (LEFT);

R - правая ВПП (RIGHT);

C - средняя ВПП (CENTER);

В качестве примера - аэропорт Москва Домодедово DME/UUDD - имеет две параллельные ВПП. Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 14L/32R и ВПП 14R/32L.

А как же быть, в случае особо крупного аэродрома, имеющего более трех ВПП, например, 4? Ведь в аэропорту не может быть две левые взлетно-посадочные полосы, или две средние. Какая из них более средняя? :)

Таких аэродромов не много, но они есть, и они, чтобы не было путаницы, выкручиваются из этой ситуации так: лишним ВПП (четвертой и следующим, а иногда и третьей) даются другие идентификаторы, даже в том случае, если магнитный курс у всех ВПП одинаков.

Например, аэропорт Денвер DEN/KDEN (США) имеет ВПП: 16R/34L, 16L/34R и 17R/35L, 17L/35R, причем у всех этих четырех полос магнитный курс 173° и 353°.

Или, например, аэропорт Хьюстон IAH/KIAH (США) имеет ВПП: 08L/26R, 08R/26L и 09/27, причем у всех этих трех полос магнитный курс 087° и 267°.

Курсом самолета называется угол, заключенный между северным направлением меридиана и продольной осью самолета. Курс измеряется от северного направления меридиана до продольной оси самолета от 0° до 360° по часовой стрелке.

По использовании магнитного компаса в самолетовождении используются три меридиана: истинный, магнитный, компасный.

Компасный меридиан – это меридиан, в направлении которого устанавливается магнитная стрелка компаса, установленного на самолете.

В зависимости от какого меридиана ведется отсчет, курс самолета может быть истинным (ИК), магнитным (МК), компасным (КК).

Истинный курс (ИК) – это угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана и продольной осью самолета.

Магнитный курс (МК) – это угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и продольной осью самолета.

Компасный курс (КК) – это угол, заключенный между северным направлением компасного меридиана и продольной осью самолета.

Все курсы отсчитываются по от 0° до 360° по часовой стрелке.

Девиация ∆к–это угол, заключенный между северным направлением магнитного и компасного меридианов и считается положительной, если компасный меридиан расположен правее магнитного (+∆к).

Если компасный меридиан расположен левее магнитного меридиана, девиация имеет знак минус (-∆к).

Девиация возникает из - за того, что на стрелку компаса кроме магнитного поля земли действует магнитное поле самолета (вертолета) и отклоняет магнитную стрелку компаса на величину девиации (±∆к). ±∆к = МК - КК

Вариация∆-это угол, заключенный между северным направлением истинного и компасного меридианов

Вариация считается положительной (+∆), если компасный меридиан расположен к востоку от истинного меридиана.

Вариация считается отрицательной (-∆),если компасный меридиан расположен левее истинного меридиана. (±∆) = ИК-КК. (±∆).=.( ±∆м) +( ±∆к).

На практике приходится переводить курсы из истинных в магнитные, компасные и наоборот. Перевод курсов выполняется по формулам и графически

1. ИК = МК + ( ±∆м) 2. ИК = КК + (±∆к) + (±∆м). 3. ИК = КК + ( ±∆).

4. МК = КК + (±∆к). 5. МК = ИК -( ±∆м).

6. КК = ИК-(±∆м) - (±∆к) 7. КК = МК - (±∆к). 8. КК = ИК - (±∆).

Подскажите, в военной авиации (кроме транспортной) используют истинный курс, а в гражданской - магнитный? Я правильно думаю?

А почему такая разница? Не проще ли се карты у гражданских под истинный курс переделать раз и навсегда и не менять посадочный курс периодически в зависимости от магнитного склонения?

Спасибо!
С уважением, Дмитрий.

У транспортников всегда превалировал магнитный курс, а если еще и угол сноса определить нечем, то уй знаешь, по какому курсу летишь :)))

Не скачивается по Вашей ссылке.

А в целом, я прав?

Спасибо!
С уважением, Дмитрий

Истинные курсы отсчитываются от мередиана места. Пролетев определённое расстояние с истинным курсом от мередиана взлёта, курс надо корректировать на угол схождения мередианов. Но главное в том, что ИК выдерживает гироскоп, который тоже не святой и его уводит. Нужна опять коррекция. И военные и гражданские летают и по МК и по ИК. Всё зависит от условий полёта.

В районе аэродрома используется магнитный курс - всегда, истинный крайне редко (разве Су-24-е говорили, что у них всегда истинный). По трассам и маршрутам- в подавляющем большинстве случаев - истиный, иногда - магнитный, иногда - условный)))

Трудно определить, это самое "в целом".
Пусть будет так - нет, не прав.
Любая авиация, включая инопланетную , на "Земных" аэродромах летает по магнитным курсам , все полеты в районе аэродрома выполняются по магнитным курсам.
А дальше. почитайте пожалуйста учебник (ну, ей Богу, много писать нужно, чтобы ответ был завершенным). Скажу только, что ведомственная принадлежность к этому вопросу не имеет никакого отношения.

Интересное дело. Вспомним полеты по ортодромии с использованием ГПК, магнитные ортодромческие курсы, азимутальные поправки, "вилки", приведение систем к меридиану посадки. Эх, хорошее было время!

В районе аэродрома используется магнитный курс - всегда, истинный крайне редко

Любая авиация, включая инопланетную , на "Земных" аэродромах летает по магнитным курсам , все полеты в районе аэродрома выполняются по магнитным курсам.

В районе аэродрома используется магнитный курс - всегда, истинный крайне редко

Теоретически, в любом месте планеты можно летать по любому меридиану отсчета, но практически в районе аэродрома принято летать по МК. У вас другие предложения?

Фронтовая авиация летает по ортодромическому курсу, но совпадающему с истинным.
Поскольку дальности относительно небольшие и посадка , обычно, на своем - то никаких проблем не возникает.
При перелетах есть свои особенности, но тоже не критично.

syomindm:
по теме:
в ВВС кроме ВТА (за редким исключеием) везде используется ИК.
Связано это с помехозащищённостью, ибо в ВВС курсы отсчитываются по курсо-вертикалям.
В ГА (а туда относится и малая авиация где курсовертикалей нет, а просто магнитный компас).. да и с точки зрения обеспечения возможности работы по магнитному компасу традиционно - магнитный курс.

Дак всё-таки ИК? Просто вверху столько много высказалось про МК.

При перелетах есть свои особенности, но тоже не критично.

А что за особенности?

В ВВС (боевой) - да

". Связано это с помехозащищённостью, ибо в ВВС курсы отсчитываются по курсо-вертикалям. "

Не могу поверить, что Вы все это пишите на полном серьезе, Ваши слова, как привет из 60х годов. Поищите в сети информацию о современном оборудовании гражданских судов, Вам самим станет смешно. То, что применяется сейчас на типовом , современном ВС в ГА, даже не приснится в мечтах нашим военным (плата за 20ти летнее забвение промышленности).
На современном ВС (да и то, не на всех) магнитный компас остался в виде сувенира (бычий глаз) КИ-13. Все самолеты летают по "моделям Земли" зашитым в инерциалку, и самостоятельно, без вмешательства экипажа осуществляют перевод курсов, учет поправок и согласование (в самолетном оборудовании уже давно нет , ни магнитных датчиков За исключением картушки упомянутого КИ-13), ни гироскопов, о которых Вы пишите).

В двух словах не опишешь, но в кратце примерно так: учитывается угол сходимости меридианов, забиваются в машину магнитные склонения, выбирается средняя ортодромия на маршруте и т.д. Работа ручная и штурманская, но позволяет выполнять полеты с требуемым уровнем точности.

Абсолютно с Вами согласен!
Знаете, как глупо сейчас кажется переводить ИК с БИНСов, ИНСов в магнитный курс)
Но так принято в ГА. И, насколько понимаю, это прежде всего связано с малой авиацией, куда лучше чем волоконно-оптический гироскоп установить невозможно (по цене и массе)..ну и с установившейся традицией - летать по МК. Под гироскопами я подразумевал и БИНС и ИНС и ИКВ. извините, если не так выразился)

Просто другого объяснения использования магнитного не найти. Ведь так просто: угол выставки, курс приведенный и угол схождения - вот и истинный курс. А магнитный - ещё и магнитное склонение из базы данных - а это дополнительная погрешность.

Dysindich:
Любая авиация, включая инопланетную , на "Земных" аэродромах летает по магнитным курсам , все полеты в районе аэродрома выполняются по магнитным курсам.
А дальше. почитайте пожалуйста учебник (ну, ей Богу, много писать нужно, чтобы ответ был завершенным). Скажу только, что ведомственная принадлежность к этому вопросу не имеет никакого отношения.

Истребительная авиация, ка и фронтовая- летает с использованием ИК(ОК), и только в нем, включая перелеты через всю страну и полеты в высоких широтах.

to tungus:
Да, так принято, в ГА, а так, как военный отдел авиации не превышает 10% от общего количества, то мы и говорим, что так принято во всем мире, это делает процедуры захода, маневрирования и посадки, однозначными и доступными для любого ВС, независимо от его оборудования, назначения и принадлежности.
И Вам не за что извиняться, у нас типовое обсуждение "простенького", но далеко не коротенького в объяснении вопроса:-) (вот уж, порой, . что и сто мудрецов не ответят. )

Старожил
форума
Семёныч:

==========
Смешали вы все в кучу. Магнитный курс сто лет как не используется в боевой авиации.Поскольку курсовые системы все построены на базе ИКВ (платформенных и бесплатформенных). Выставляется гироскоп по ИК, летает аппарат по ортодромическому, который в месте выставки совпадает с истинным.дельта М вводится в кор.механизме.Полет по ИК точнее для выхода на цель, удобнее при подготовке карты к выполнению боевых задач. ИД(индукционый датчик тоже работает с остальным оборудованием в комплексе. МК используется в аварийном случае (Авар.МК). Угол сходимости Дельта учитывается вводом его на аэродромах посадки в блок БВН РСБН.Нажимаешь "Возврат" и шкала компаса поворачивается на угол сходимости (бывало до 20и градусов и больше)и заходишь по истинному курсу. На карте пишется два курса, ортодромический и истинный и проставляется вдоль ЛЗП(на перелетах) дельта М и дельта УМ. При отказе ИКВ всегда можно зная истинный определить МК. В МК летают только на Л-39, и то в тех частях, где в головах еще каменный век. В итоге мучаются при приборных пролетах выполняя полет от привода в расчетную по магнитному Азимуту, в то время как РСБН ВСЕГДА работал с истинным. Берут умные развилку, а тупые заходят как бык посцал. Как Карыч впрочем все четко обьяснил. Я расширил для далеких, или недалеких от авиации.

Читайте также: