Магнитный курс посадки сокращенно

Обновлено: 17.09.2024

Курс, пеленг, азимут.

Магнитным курсом (МК) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.

Истинным курсом (ИК) называется угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.

Компасным курсом (КК) называется угол, заключенный между северным направлением компасного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.

Линия заданного пути (ЛЗП) - прямая между соседними точками маршрута.

Заданным путевым углом (ЗПУ) называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, и линией заданного пути.

Угол сноса (УС) - угол, заключенный между продольной осью самолета, и линией пути.

Азимутом (А) ориентира называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через данную точку, и направлением на наблюдаемый ориентир.

Магнитным пеленгом радиостанции (МПР) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, и направлением на радиостанцию .

Курсовой угол радиостанции (КУР) называется угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением на радиостанцию. КУР отсчитывается от продольной оси самолета до направления на радиостанцию по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.

Магнитный курс взлета и посадки аэродрома Чугуев равен 345(165) градусам. Чтобы узнать истинный курс нужно узнать сумму МК и магнитного склонения для данной местности(+8градусов). Т.е.ИК=345+8=353градуса.

Маршрут представляет собой путь из исходного пункта маршрута (ИПМ) в конечный пункт маршрута (КПМ) . Маршрут как правило включает несколько поворотных пунктов (ППМ) . Прямая между соседними точками маршрута называется линией заданного пути(ЛЗП).

Итак самолет находится в ИПМ и нам нужно знать куда следовать дальше. Направление движения определяется заданным путевым углом. Однако, при наличии боковой составляющей ветра, самолет будет сносить с линии заданного пути, и для сохранения ЛЗП нужно вносить поправку на ветер. Эта поправка называется угол сноса.

Итак как провести самолет от одного до другого пункта маршрута разобрались.

Выдерживаем заданную скорость, высоту и ЗПУ и будет нам счастье аж до следующего ППМ. Но вот как определить что мы подходим к этому самому следующему ППМ?

Существует несколько способов определить местоположение самолета:

1. Визуально, по наземным ориентирам. Но, если ориентир будет скрыт облачностью, либо самолет отклониться от ЛЗП на расстояние, с которого ориентиры будут неразличимы, мы рискуем потеряться. Поэтому визуальные ориентиры служат больше для подтверждения правильности выдерживания нашего маршрута, чем как основной способ навигации.

2. По географическим координатам (широта-долгота) можно точно указать местонахождение самолета, но для определения местоположения самолета по географическим координатам требуется специальное оборудование, которое имеется далеко не на всех самолетах.

3. По азимуту и дальности до маяка (радиостанции) можно с достаточной точностью определить свое местонахождение на маршруте. Для этого достаточно чтобы самолет был оснащен дальномерным оборудованием и радиокомпасом. Настроив радионавигационное оборудование на РСБН, мы сможем контролировать правильность выдерживание маршрута на протяжении всего полета по заранее известным значениям азимута и дальности в контрольных точках.

Например: в контрольной точке №Х расчетная Д=55 А=70. Фактически имеем Д=58 А=70. Значит мы идем на 3 км восточнее ЛЗП, и нужно взять соответствующую поправку. Либо, в той же ситуации, имеем Д=55 А=90. Следовательно мы отклонились южнее маршрута и нужно исправлять ситуацию.

Цель этого упражнения состоит в том, чтобы летчик научился определять и выдерживать свое местоположение по дальности и азимуту, четко представлял в какую сторону и насколько он отклонился от маршрута (границ пилотажной зоны).

Выдерживание местоположения в пилотажной зоне с использованием РТС.

Использование наземных визуальных ориентиров для определения своего местоположения удобно до определенного предела. Например, ориентируясь по Печенежскому водохранилищу, вы можете достаточно точно определить направление на аэродром, но определить границы пилотажной зоны с достаточной точностью визуально вам вряд-ли удастся. Удерживать свое местоположение в пределах пилотажной зоны используя дальность и азимут до РСБН достаточно просто.
На полетной карте у вас указаны дальности и азимуты границ пилотажной зоны. Выполняя задание летчик должен представлять свое местоположение относительно границ зоны, и соответствующим образом строить следующий маневр.

Все взлётно-посадочные полосы (ВПП) аэродромов обязательно имеют идентификатор торцов - маркированный номер, который ассоциативен с магнитным курсом ВПП (Magnetic Heading).

В США и некоторых странах, подверженных американскому влиянию, на аэродромах используется истинный курс, который соответствует магнитному +/- поправка на магнитное склонение в данной местности.

Курс ВПП варируется от 1° до 360° (нулевого курса ВПП нет, вместо него указывается курс 360°). Относительно курса ВПП строятся все инструментальные и визуальные схемы захода на посадку (Approach) и процедуры выхода (SID) и прибытия (STAR) для каждого аэродрома.

Рассмотрим для примера германский международный аэропорт Дрезден: код ИКАО - EDDC, код ИАТА - DRS. Данный аэродром имеет одну ВПП 04/22 с курсами (магнитными) 039° и 219° соответственно. Разница между курсами ВПП всегда равна 180. 04 и 22 - идентификаторы торцов ВПП.

Идентификаторы торцов ВПП зависят от магнитного курса ВПП и определяются согласно следующей таблицы:

Идентификатор ВПП

Магнитный курс,°

(от и до)

Идентификатор ВПП

Магнитный курс,°

(от и до)

При изменении магнитного поля Земли (а конкретно - магнитного склонения в месте, где расположен аэродром), магнитный курс ВПП может со временем измениться на 1-2 градуса. В этом случае аэродром проверяет правильность своего идентификатора и при необходимости определяет и публикует новый, так ВПП 01/19 через несколько лет может превратиться, как в ВПП 02/20, так или в ВПП 18/36.

Обычно альманах магнитных склонений обновляют каждые 5 лет, но по инициативе аэропорта могут быть проведены внеплановые замеры для обеспечения более высокой точности выполнения полетов.

В крупных аэропортах может быть две и более ВПП, и, в зависимости от розы ветров, часто располагают 2 или 3 ВПП параллельно друг другу. В этом случае курсы ВПП у всех этих двух или трех полос одинаковые, и идентификаторы торцов ВПП тоже одинаковые. Чтобы обозначить каждую ВПП индивидуально, отлично от других с числовому обозначению идентификаторов ВПП добавляют букву:

L - левая ВПП (LEFT);

R - правая ВПП (RIGHT);

C - средняя ВПП (CENTER);

В качестве примера - аэропорт Москва Домодедово DME/UUDD - имеет две параллельные ВПП. Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 14L/32R и ВПП 14R/32L.

А как же быть, в случае особо крупного аэродрома, имеющего более трех ВПП, например, 4? Ведь в аэропорту не может быть две левые взлетно-посадочные полосы, или две средние. Какая из них более средняя? :)

Таких аэродромов не много, но они есть, и они, чтобы не было путаницы, выкручиваются из этой ситуации так: лишним ВПП (четвертой и следующим, а иногда и третьей) даются другие идентификаторы, даже в том случае, если магнитный курс у всех ВПП одинаков.

Например, аэропорт Денвер DEN/KDEN (США) имеет ВПП: 16R/34L, 16L/34R и 17R/35L, 17L/35R, причем у всех этих четырех полос магнитный курс 173° и 353°.

Или, например, аэропорт Хьюстон IAH/KIAH (США) имеет ВПП: 08L/26R, 08R/26L и 09/27, причем у всех этих трех полос магнитный курс 087° и 267°.

Не даёт покоя один вопрос, вроде мелочь, но досадная.

Большинство объектов РТОП в своём названии имеют три цифры (магнитный курс посадки) и при этом относятся к объектам недвижимого имущества, проходят регистрацию и стоят на учете в Реестре федерального имущества под тем наименование, под которым вводились в эксплуатацию. И для бухгалтерии именно эти названия справедливы и навсегда фигурируют в бухгалтерских программах.
Со временем меняется магнитное склонение и соответственно меняются магнитные курсы посадки, один-два-три градуса. И несколько раз за время жизни объекта.
По сложившейся практике во всех Центрах ОВД после этого, не торопясь, меняются все локальные документы (паспорта объектов, таблицы, инструкции и много-много другого): например, был ДПРМ-012, стал ДПРМ-010. Иначе будет путаница. А в реестре федерального имущества названия остаются старые.
Сравнил Реестр с существующими курсами во всех Центрах Филиала – проблема общая.

Подскажите, в военной авиации (кроме транспортной) используют истинный курс, а в гражданской - магнитный? Я правильно думаю?

А почему такая разница? Не проще ли се карты у гражданских под истинный курс переделать раз и навсегда и не менять посадочный курс периодически в зависимости от магнитного склонения?

Спасибо!
С уважением, Дмитрий.

У транспортников всегда превалировал магнитный курс, а если еще и угол сноса определить нечем, то уй знаешь, по какому курсу летишь :)))

Не скачивается по Вашей ссылке.

А в целом, я прав?

Спасибо!
С уважением, Дмитрий

Истинные курсы отсчитываются от мередиана места. Пролетев определённое расстояние с истинным курсом от мередиана взлёта, курс надо корректировать на угол схождения мередианов. Но главное в том, что ИК выдерживает гироскоп, который тоже не святой и его уводит. Нужна опять коррекция. И военные и гражданские летают и по МК и по ИК. Всё зависит от условий полёта.

В районе аэродрома используется магнитный курс - всегда, истинный крайне редко (разве Су-24-е говорили, что у них всегда истинный). По трассам и маршрутам- в подавляющем большинстве случаев - истиный, иногда - магнитный, иногда - условный)))

Трудно определить, это самое "в целом".
Пусть будет так - нет, не прав.
Любая авиация, включая инопланетную , на "Земных" аэродромах летает по магнитным курсам , все полеты в районе аэродрома выполняются по магнитным курсам.
А дальше. почитайте пожалуйста учебник (ну, ей Богу, много писать нужно, чтобы ответ был завершенным). Скажу только, что ведомственная принадлежность к этому вопросу не имеет никакого отношения.

Интересное дело. Вспомним полеты по ортодромии с использованием ГПК, магнитные ортодромческие курсы, азимутальные поправки, "вилки", приведение систем к меридиану посадки. Эх, хорошее было время!

В районе аэродрома используется магнитный курс - всегда, истинный крайне редко

Любая авиация, включая инопланетную , на "Земных" аэродромах летает по магнитным курсам , все полеты в районе аэродрома выполняются по магнитным курсам.

В районе аэродрома используется магнитный курс - всегда, истинный крайне редко

Теоретически, в любом месте планеты можно летать по любому меридиану отсчета, но практически в районе аэродрома принято летать по МК. У вас другие предложения?

Фронтовая авиация летает по ортодромическому курсу, но совпадающему с истинным.
Поскольку дальности относительно небольшие и посадка , обычно, на своем - то никаких проблем не возникает.
При перелетах есть свои особенности, но тоже не критично.

syomindm:
по теме:
в ВВС кроме ВТА (за редким исключеием) везде используется ИК.
Связано это с помехозащищённостью, ибо в ВВС курсы отсчитываются по курсо-вертикалям.
В ГА (а туда относится и малая авиация где курсовертикалей нет, а просто магнитный компас).. да и с точки зрения обеспечения возможности работы по магнитному компасу традиционно - магнитный курс.

Дак всё-таки ИК? Просто вверху столько много высказалось про МК.

При перелетах есть свои особенности, но тоже не критично.

А что за особенности?

В ВВС (боевой) - да

". Связано это с помехозащищённостью, ибо в ВВС курсы отсчитываются по курсо-вертикалям. "

Не могу поверить, что Вы все это пишите на полном серьезе, Ваши слова, как привет из 60х годов. Поищите в сети информацию о современном оборудовании гражданских судов, Вам самим станет смешно. То, что применяется сейчас на типовом , современном ВС в ГА, даже не приснится в мечтах нашим военным (плата за 20ти летнее забвение промышленности).
На современном ВС (да и то, не на всех) магнитный компас остался в виде сувенира (бычий глаз) КИ-13. Все самолеты летают по "моделям Земли" зашитым в инерциалку, и самостоятельно, без вмешательства экипажа осуществляют перевод курсов, учет поправок и согласование (в самолетном оборудовании уже давно нет , ни магнитных датчиков За исключением картушки упомянутого КИ-13), ни гироскопов, о которых Вы пишите).

В двух словах не опишешь, но в кратце примерно так: учитывается угол сходимости меридианов, забиваются в машину магнитные склонения, выбирается средняя ортодромия на маршруте и т.д. Работа ручная и штурманская, но позволяет выполнять полеты с требуемым уровнем точности.

Абсолютно с Вами согласен!
Знаете, как глупо сейчас кажется переводить ИК с БИНСов, ИНСов в магнитный курс)
Но так принято в ГА. И, насколько понимаю, это прежде всего связано с малой авиацией, куда лучше чем волоконно-оптический гироскоп установить невозможно (по цене и массе)..ну и с установившейся традицией - летать по МК. Под гироскопами я подразумевал и БИНС и ИНС и ИКВ. извините, если не так выразился)

Просто другого объяснения использования магнитного не найти. Ведь так просто: угол выставки, курс приведенный и угол схождения - вот и истинный курс. А магнитный - ещё и магнитное склонение из базы данных - а это дополнительная погрешность.

Dysindich:
Любая авиация, включая инопланетную , на "Земных" аэродромах летает по магнитным курсам , все полеты в районе аэродрома выполняются по магнитным курсам.
А дальше. почитайте пожалуйста учебник (ну, ей Богу, много писать нужно, чтобы ответ был завершенным). Скажу только, что ведомственная принадлежность к этому вопросу не имеет никакого отношения.

Истребительная авиация, ка и фронтовая- летает с использованием ИК(ОК), и только в нем, включая перелеты через всю страну и полеты в высоких широтах.

to tungus:
Да, так принято, в ГА, а так, как военный отдел авиации не превышает 10% от общего количества, то мы и говорим, что так принято во всем мире, это делает процедуры захода, маневрирования и посадки, однозначными и доступными для любого ВС, независимо от его оборудования, назначения и принадлежности.
И Вам не за что извиняться, у нас типовое обсуждение "простенького", но далеко не коротенького в объяснении вопроса:-) (вот уж, порой, . что и сто мудрецов не ответят. )

Старожил
форума
Семёныч:

==========
Смешали вы все в кучу. Магнитный курс сто лет как не используется в боевой авиации.Поскольку курсовые системы все построены на базе ИКВ (платформенных и бесплатформенных). Выставляется гироскоп по ИК, летает аппарат по ортодромическому, который в месте выставки совпадает с истинным.дельта М вводится в кор.механизме.Полет по ИК точнее для выхода на цель, удобнее при подготовке карты к выполнению боевых задач. ИД(индукционый датчик тоже работает с остальным оборудованием в комплексе. МК используется в аварийном случае (Авар.МК). Угол сходимости Дельта учитывается вводом его на аэродромах посадки в блок БВН РСБН.Нажимаешь "Возврат" и шкала компаса поворачивается на угол сходимости (бывало до 20и градусов и больше)и заходишь по истинному курсу. На карте пишется два курса, ортодромический и истинный и проставляется вдоль ЛЗП(на перелетах) дельта М и дельта УМ. При отказе ИКВ всегда можно зная истинный определить МК. В МК летают только на Л-39, и то в тех частях, где в головах еще каменный век. В итоге мучаются при приборных пролетах выполняя полет от привода в расчетную по магнитному Азимуту, в то время как РСБН ВСЕГДА работал с истинным. Берут умные развилку, а тупые заходят как бык посцал. Как Карыч впрочем все четко обьяснил. Я расширил для далеких, или недалеких от авиации.

Заход на посадку можно условно разделить на четыре этапа:

подход по схеме аэродрома (до момента входа в глиссаду)

собственно заход на посадку (от входа в глиссаду до пересечения входной кромки ВПП)

приземление, или собственно посадка (от пересечения кромки ВПП до уверенного касания)

пробег (от касания до полной остановки)

Подход по установленной схеме

После снижения с эшелона, самолет встраивается в схему посадки, снижаясь до высоты круга. На карте представлена такая типичная схема подхода для ВПП15 (взлетно-посадочная полоса 15) аэропорта Курумоч (Самара).

Соответственно различают заходы

от третьего (разворота)

от траверза ДПРМ

Траверз (от лат. traversus — поперечный) — направление перпендикулярное продольной оси воздушного судна. При пролете траверза ДПРМ, он будет точно слева или справа. О том, что такое ДПРМ см ниже.

Глиссада (от фр. glissade — скольжение) — прямолинейная траектория (или точнее плоскость) снижения летательного аппарата на конечном этапе захода на посадку.

РСБН — радиотехническая система ближней навигации. Имеет дальномерный и азимутальный канал, и функционально аналогична комплексу VOR-DME.

Угол наклона глиссады (УНГ)

Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше — до 4 град.

Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле

где a — угол залегания глиссады

Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим

для УНГ= 2,7 град, Vy=3.5 м/c

для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/c

Отсюда следует запомнить, что для стандартной глиссады скорость снижения должна составлять примерно 3-4 м/c и почти никогда не должна превышать 6 м/c

Заход по прямоугольному маршруту

Предположим, что мы вписываемся в круг в районе траверза ВПП. В этом случае при заходе в штурвальном (директорном) режиме действия экипажа Ту-154 будут иметь следующий вид (для других ВС схема будет достаточно сходная, отличаться будет, главным образом, скорость, и углы выпуска механизации):

полет на высоте круга

Самолет перешел в горизонтальный полет на высоте круга. На скорости 400 км/ч КВС (командир воздушного судна) устанавливает задатчик стабилизатора в положение соответствующее центровке (но сам стабилизатор еще не перекладывается). По решению и команде КВС, 2П (второй пилот), подготавливает и включает автомат тяги для автоматического управления двигателями.

полет от траверза ДПРМ

третий разворот

Угол крена 15-25 град. Скорость 360-370 км/ч. Момент начала третьего разворота определяется по команде диспетчера, по положению стрелки АРК, по показаниям НВУ (навигационно-вычислительное устройство) или строго по расчетному времени полета от траверза ДПРМ. После катастрофы в Иркутске МАК рекомендовал входить в третий разворот с закрылками уже выпущенными на 15 град, не знаю правда, что это изменит, пить-то все равно надо меньше. Короче, по классической схеме выпуск закрылков осуществляется только после третьего разворота.

полет от третьего до четвертого разворота

После выхода из разворота КВС подает команду: "Cкорость 340-360. Закрылки 28". 2П (второй пилот) задает на УС-И скорость 340 км/ч и переводит рукоятку закрылков в положение "28 град", при этом также автоматически выпускаются предкрылки (на 22 град) и стабилизатор устанавливается в согласованное положение (0, -3 или -5.5). Штурман контролирует выпуск механизации и докладывает "Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается на кабрирование, предкрылки выпускаются", а после выпуска механизации — "Механизация выпущена".

Далее, в зависимости от конкретной схемы заходы, например, если высота круга большая приступают к планированию с небольшой вертикальной скоростью (1-3 м/c), либо продолжают выдерживать высоту круга. При подходе к четвертому развороту для поддержания скорости 300-320 км/ч при пилотировании в штурвальном режиме нужно немного увеличить режим двигателей.

четвертый разворот

Четвертый разворот обычно располагается на расстоянии порядка 12-16 км от ВПП. Начало выполнения разворота определяется по команде диспетчера или по положению стрелки АРК — обычно за 10-15 град до прохождения створа полосы (см по схеме). Чтобы вписаться в створ, разворот должен выполняться очень точно и аккуратно. Угол крена 15-20 град.

на предпосадочной прямой

После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч КВС дает команду "Закрылки 45", после чего 2П выпускает закрылки полностью, при этом стабилизатор автоматически перекладывается на максимальный угол (=предкрылки уже выпущены полностью на 22 град). По команде КВС, штурман проводит контроль по карте (раздел "Перед входом в глиссаду"). Ночью штурман также выпускает фары.

Самолет теперь находится в горизонтальном полете по предпосадочной прямой пока еще ниже плоскости глиссады на расстоянии 2-3 км от ТВГ. Если до входа в глиссаду средства механизации не выпущены в посадочное положение, то дальнейшее снижение и заход на посадку запрещаются.

вход в глиссаду

Отметим, что в англоязычных странах круг полетов измеряется не разворотами как у нас, а "ногами", т.е. отрезками между разворотами. Соответственно различаются,

upwind leg — "нога против ветра", отрезок между 4-м и 1-м разворотом

crosswind leg — "нога поперек ветра", между 1-м и 2-м

downwind leg — "нога по ветру", между 2-м и 3-м

base leg — "основание", между 3-м и 4-м

final "файнэл"— предпосадочная прямая

procedure turn "прэсиджэr тёrн"— разворот (по схеме)

Заход с прямой

При заходе с прямой, например, от ОПРС Кошки, выполняется только относительно небольшой доворот для вписывания в предпосадочную прямую. При этом экипажем выполняются те же операции, но привязка идет не к положению разворотов, а к расстоянию до ВПП:

22-25 км до ВПП — выпуск шасси (в снижении)

12-16 км — переход в горизонтальный полет и полный выпуск закрылков

Заход на посадку на различных типах ВС

В случае других типов ВС предпосадочное маневрирование и заход выполняются сходным образом, в основном, различаются только массы, скорости и углы выпуска механизации.

В таблице собраны данные для некоторых самолетов отечественного производства. Обратите внимание, что скорости различаются не очень сильно, несмотря на значительное различие в массах.

Данные приведены, в основном, для больших посадочных масс. Для меньших масс, скорости будут соответственно на 5. 15 км/ч меньше.

Кроме прочности шасси, посадочная масса ограничена большой посадочной скоростью и возможностью обеспечения нормального градиента набора высоты с одним отключенным двигателем в случае ухода на второй круг.

Посадка с максимальной взлетной массой (98 т для Ту-154Б, 100 т для Ту-154М) возможна только, если КВС забыл выключить дома самогонный аппарат, поцеловать тещу, покормить аквариумных рыбок, короче в каких-то очень экстренных ситуациях типа пожара на борту. При такой посадке скорость на глиссаде должна быть не менее 315 км/ч при закрылках выпущенных на 28 град. В других случаях посадочная масса уменьшается выработкой топлива.

Настройка частоты ILS

Прожуйте скорее ваш бутерброд, мы приступаем к заходу на посадку.

Перед заходом прежде всего убедитесь, что правильно выставлена радиочастота системы ILS и магнитный курс посадки (МКпос)

Например, мы летим из Франции, садимся в Шереметьево и нам нужна “Шереметьево RNW 06R” (рануэй зироу-сыкс райт), по-русски говоря, “ВПП 06 правая.”

Посадочный курс для нее составляет 67 градусов, частота ILS 108.10. Если заходить с противоположной стороны, то, как нетрудно догадаться, та же полоса будет иметь обратный курс посадки 67 + 180 = 247 град и номер 25L. Частота ILS будет уже другая.

По нормам ICAO номер полосы должен выбираться в соответствии со значением магнитного курса посадки. Например, для курсов 15. 24 град номер должен быть 02 и т.д. Почему же тогда полоса в Шереметьево в реальности обозначается 06, а не 07? Не все полосы пронумерованы точно. Возможно, это связано с постепенным изменением магнитного склонения и первоначальными погрешностями в измерении магнитного курса.

Точное расстояние можно определить по указанииям системы DME (Distanсe Measuring Equipment, дальномерное оборудование), индикаторы которой обычно расположены прямо перед глазами пилота, например, в случае Ту-154 на ПНП-1 (планово-навигационный прибор, или проще говоря, указатель курса).

Работа самолетных радиодальномеров основана на радиолокационном методе определения дальности. DME это вражеский стандарат, у нас используются свои дальномерные системы СД-67, СД-75 и пр.

Если ILS настроена правильно, то DME будет показывать расстояние до полосы в километрах или в морских милях (в симе: в зависимости от выбора системы мер в меню, либо от самого прибора).

Отметим, что сокращения типа ILS, VOR, DME на русский не переводятся— в советских изданиях иногда даже пишут русскими буквами ИЛС, ВОР, ДМЕ. Однако у нас существуют функционально аналогичные системы — например, СП (система посадки), РСБН (радиотехническая система ближней навигации, по смыслу соответствует VOR +DME) и т.д. В частности, пилотажно-навигационный комплекс Ту-154 раздельно предусматривает работу как с отечественными, так и западными системами.

Читайте также: