Начальный участок захода на посадку

Обновлено: 05.10.2024

Стандартный маршрут прибытия по приборам (STAR)позволяет осуществить переход от этапа полета по маршруту к этапу захода на посадку.

Маршруты прибытия в пределах от этапа полета по маршруту до контрольной точки или средства, используемых в данной схеме, публикуются в случае необходимости или эксплуатационной целесообразности.

Ширина зоны защиты уменьшается от значения "на маршруте" до значения "на начальном этапе захода на посадку", при этом максимальный угол сужения с обеих сторон оси составляет 30°.

Это сужение начинается на расстоянии 46 км (25 м. миль) от начальной контрольной точки захода на посадку (IAF), если длина маршрута прибытия составляет 46 км (25 м. миль) или более. Если длина маршрута прибытия составляет менее 46 км (25 м. миль), оно начинается в точке начала маршрута прибытия.

Маршрут прибытия обычно заканчивается в IAF. Прибытие с любого направления или по секторам может обеспечиваться с учетом минимальных абсолютных высот в секторе (MSA).

Минимальные абсолютные высотыв секторе или абсолютные высоты прибытия устанавливаются для каждого аэродрома иобеспечивают запас высоты над препятствиями, по меньшей мере равный 300 м (1000 фут) в пределах 46 км (25 м. миль) от навигационного средства, начальной контрольной точки захода на посадку или промежуточной контрольной точки, связанных со схемой захода на посадку данного аэродрома.

При использовании радиолокатора района аэродромавоздушное судно выводится к контрольной точке или на линию пути промежуточного или конечного этапов захода на посадку в точке, от которой заход на посадку может быть продолжен пилотом по карте захода на посадку по приборам.

6.3.7 Начальный участок захода на посадку

Начальный участок захода на посадку по приборамначинается в начальной контрольной точке захода на посадку(IAF)и заканчивается в промежуточной контрольной точке(IF).На начальном этапе захода на посадку воздушное судно уже находится вне пределов маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку.

Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения.

Обычно на начальном участке захода на посадку до IF обеспечивается наведение по линии пути при максимальном угле пересечения с линией пути промежуточного этапа захода на посадку, составляющем:

а) 90° для точного захода на посадку;

б) 120° для неточного захода на посадку.

Минимальный запас высоты над препятствиями

В основной зоне начального участка захода на посадку обеспечивает запас высоты над препятствиями, составляющий по крайней мере 300 м (1000 фут), который линейно уменьшается до нуля у внешнего края дополнительной зоны.

6.3.8 Виды маневров

Для построения схемы захода на посадку по приборам там, где отсутствует соответствующая IAF или IF, необходимо применение обратной схемы, схемы "ипподром" или типовой схемы ожидания в виде, показанном на рис. 3.2.

Обратная схема

Для того чтобы оставаться в пределах обеспечиваемого воздушного пространства, требуется строго выдерживать указанные направления и отсчет времени. Следует иметь в виду, что если это не оговорено, обеспечиваемое для этих схем воздушное пространство не позволяет выполнить такой маневр как полет по схеме "ипподром" или полет в зоне ожидания.

Существуют три общепризнанных маневра,которые относятся к обратной схемеи каждый из которых обладает своими собственными характеристиками в отношении использования воздушного пространства:

а) Cтандартный разворот на 45/180° (см. рис. 3.2 А), который начинается в местоположении средства или в контрольной точке и состоит из:

1) прямолинейного отрезка с наведением по линии пути. Этот прямолинейный отрезок может определяться по времени или может ограничиваться радиалом или расстоянием по DME;

2) разворота на 45º;

3) прямолинейного отрезка без наведения по линии пути. Этот прямолинейный отрезок определяется временем полета. Оно составляет:

- 1 мин от начала разворота для воздушных судов категорий А и В;

- 1 мин 15 с от начала разворота для воздушных судов категорий С, D и Е.

4) разворота на 180° в противоположном направлении для выхода на линию пути приближения.

б) Стандартный разворот на 80/260° (см. рис. 3.2 В), который начинается в местоположении навигационного средства или в контрольной точке и состоит из:

1) прямолинейного отрезка с наведением по линии пути. Этот прямолинейный отрезок может ограничиваться временем полета, радиалом или расстоянием по DME;

2) разворота на 80°;

3) разворота на 260° в противоположном направлении для выхода на линию пути приближения.

Примечание. Продолжительность полета на начальном отрезке удаления схемы может изменяться в соответствии с категориями скоростей воздушных судов для уменьшения общей длины защищенной зоны. В этом случае публикуются отдельные схемы.

в) Разворот на посадочную прямую, состоящий из:

1) указанных линии пути удаления и отсчета времени или расстояния по DME от средства;

2) последующего разворота для выхода на линию пути приближения (см. рис. 3.2С).

Линия пути удаления и/или отсчет времени полета могут отличаться для различных категорий ВС.. В этом случае публикуются отдельные схемы.

Схема "ипподром"

Схема "ипподром" состоит из:

а) разворота над средством или в контрольной точке от линии пути приближения на 180° на линию пути удаления с длительностью полета по ней 1, 2 или 3 мин;

b) последующего разворота на 180° в том же направлении для возвращения на линию пути приближения (см. рис. 3.2 D).

Линия пути удаления может ограничиваться вместо отсчета времени расстоянием по DME или пересекающим радиалом/пеленгом.

Обычно схема "ипподром" применяется в тех случаях, когда прибывающие воздушные суда пролетают над контрольной точкой с различных направлений. В этих случаях предполагается, что ВС будут входить в схему точно так же, как это предписывается в отношении входа в схему ожидания, с учетом следующего:

а) при смещенном входе из сектора 2 ограничивается время полета по смещенной на 30° линии пути до 1 мин 30 с, после чего предполагается, что пилот выполнит разворот на курс, параллельный линии пути удаления для полета в пределах оставшегося времени удаления. Если время полета в сторону удаления составляет лишь 1 мин, время полета по смещенной на 30° линии пути также составляет 1 мин;

б) параллельный вход не выполняется с возвращением в направлении средства без предварительного пересечения линии пути приближения выхода на конечный участок схемы захода на посадку;

в) все маневры, насколько это возможно, выполняются на стороне маневрирования относительно линии пути приближения.

Примечание. Схемы "ипподром" применяются там, где прямолинейный участок не имеет достаточной протяженности для необходимой потери абсолютной высоты, и в тех случаях, когда вход в обратную схему нецелесообразен. Для повышения оперативной гибкости их также могут устанавливать в качестве

альтернативы обратным схемам (в этом случае они не обязательно публикуются отдельно).

Рисунок 3.3- Прямой вход в стандартный разворот

Рисунок 3.4- Прямой вход в разворот на посадочную прямую

Рисунок 3.5- Пример прибытия с любого направления с использованием схемы ожидания в обратной схеме

Ограничения по скорости

Они могут указываться дополнительно к ограничениям, связанным с категорией воздушных судов, или вместо них. Чтобы воздушное судно оставалось в пределах защищенных зон, необходимо исключить превышение этих скоростей.

Угол крена. Схемы основываются на среднем достигаемом угле крена 25° или на угле

крена, обеспечивающем угловую скорость разворота 3°/с, в зависимости от того, что меньше.

Снижение. ВС пересекает контрольную точку или средство и удаляется по указанной линии пути, при необходимости снижаясь, но не ниже минимальной абсолютной/относительной высоты пролета этого участка. Если после разворота в сторону приближения предусматривается дальнейшее снижение, это снижение не начинается до стабилизации воздушного судна на линии пути приближения. ВС считается стабилизированным, если оно находится:

а) в пределах половины полной шкалы отклонений для ILS и VOR;

б) в пределах ±5° от требуемого пеленга для NDB.

Отсчет времени в схеме "ипподром"

Если схема основана на средстве, отсчет времени удаления начинается:

а) от траверза средства или;

б) от момента выхода на курс удаления, в зависимости от того, что наступает позднее.

Если схема основана на контрольной точке, время полета по линии пути удаления отсчитывается от момента выхода на курс удаления.

Разворот на линию пути приближения должен начинаться:

а) в пределах указанного времени (с поправкой на ветер);

б) при выходе на какое либо расстояние по DME;

в) по достижении радиала/пеленга, определяющего ограничительное расстояние, в зависимости от того, что наступает раньше.

Влияние ветра

Как по курсу, так и по времени следует делать соответствующие поправки для компенсации влияния ветра в целях как можно более точного и быстрого возврата на линию пути приближения для осуществления установившегося захода на посадку. При внесении таких поправок необходимо в полной мере использовать имеющиеся показания средств и данные об известном ветре или его оценку. Это особенно важно для ВС с небольшой посадочной скоростью в условиях сильного ветра, когда недостатки компенсационных мер коррекции могут сделать схему невыполнимой (т. е. ВС может пройти контрольную точку до выхода на линию пути приближения и оказаться за пределами защищенной зоны).

Скорости снижения. Заданные величины времени и абсолютные высоты схемы основаны на скоростях снижения, которые не превышают значения в таблице 3.4.

Челночный полет. Челночный полет обычно предписывается там, где необходимое снижение между концом начального этапа захода на посадку и началом конечного этапа захода на посадку превышает значения, приведенные в таблице 3.4.

Примечание. Челночные полеты выполняются в виде снижения или набора высоты по типовой схеме ожидания.

Таблица 3.4- Максимальная/минимальная скорость снижение, которая указывается на обратной схеме или в схеме типа “ипподром”

Cогласно PANS-OPS различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:

– Участок подхода (Arrival Route)

– Начальный участок (Initial Approach Segment)

– Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment)

– Конечный этап (Final Approach Segment)

– Уход на второй круг (Missed Approach)

Кроме того, также рассматривается зона, предназначенная для полета в визуальных условиях по кругу на аэродроме.

Участки захода на посадку начинаются и заканчиваются в установленных контрольных точках. Однако при некоторых условиях определенные участки могут начинаться в указанных точках, где нет контрольных точек. Например, конечный участок точного захода на посадку может начинаться в точке, где абсолютная высота полета на промежуточном этапе захода на посадку пересекает номинальную глиссаду (точка конечного этапа захода на посадку).

Участок подхода (Arrival Route )

Участок подхода ( Arrival Route ) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку IAF ( Initial Approach Fix ). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры.

Начальный участок (Initial Approach Segment)

Начальный участок (Initial Approach Segment) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку IF ( Intermediate Approach Fix ). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15-30 морских миль (25-50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута).

Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.
В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема "Ипподром" и так далее.

Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment)

Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку FAP ( Final Approach Fix - FAF, USA или Final Approach Point - FAP, ICAO ). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAP (указывается ´ ), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAP, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.
Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса.
Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).

Конечный этап (Final Approach Segment)

Конечный этап ( Final Approach Segment ) - полет от точки FAP до точки ухода на второй круг MAP ( Missed Approach Point ).

Этот этап делится на две стадии:
Дальняя прямая ( Long Final ) - участок полета до внешнего маркера.
Ближняя прямая (Short Final) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку точка FAP находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.
При выполнении неточного захода точка FAP может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства. В этом случае ВС пересекает FAP на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения.

Уход на второй круг (Missed Approach)

Уход на второй круг (Missed Approach) - прерванный заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого, схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный.

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H* в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H*.

*MDA/H - минимальная абсолютная/относительная высота снижения укaзaннaя в схeмe нeтoчнoгo зaхoдa нa пoсaдку или схeмe зaхoдa нa пoсaдку пo кругу aбсoлютнaя или oтнoситeльнaя высoтa, нижe кoтoрoй снижeниe нe должно прoизвoдиться бeз необходимого визуaльнoгo контакта с ориентирами.

*DA/H - абсолютная/относительная высота принятия решения установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку.

На начальном участке захода на посадку в основной зоне обеспечивается минимальный запас высоты над препятствием (MOC, Minimum Obstacle Clearance) 300 м (рис. 8.8).

В дополнительной зоне значение МОС изменяется от установленного значения до нуля.

Очень часто ВС выходит в район аэродрома с направлений, противоположных поса-дочному путевому углу. В этом случае для выхода на промежуточный или конечный участок предписывается выполнение маневра обратной схемы. К обратной схеме относятся три типа маневра.

1. Стандартный разворот на 45°/180° (45°/180° procedure turn) начинается в точке местонахождения навигационного средства или в контрольной точке и включает в себя:

– прямой участок с наведением по линии пути; этот прямой участок может ограничи-ваться временем полета, радиалом и расстоянием по DME;

– прямой участок без наведения по линии пути; длина участка ограничивается временем по-лета, которое составляет 1 мин с момента начала разворота для ВС категорий A и B и 1 мин 15 с с момента начала разворота для ВС категорий C, D и E;

– разворот на 180° в противоположном направлении для выхода на линию пути при-ближения (рис. 8.9).

2. Стандартный разворот на 80°/260° (80°/260° procedure turn) начинается в точке нахождения навигационного средства или в контрольной точке и включает в себя:

– прямой участок с наведением по линии пути; этот прямой участок может ограничи-ваться временем полета, радиалом или расстоянием по DME;

– разворот на 260° в противоположном направлении для выхода на линию пути при-ближения.

Стандартный разворот считается левым/правым, если первоначальный отворот произ-водится влево/вправо.

3. Обратный разворот на посадочную прямую (Base turn), состоящий из указанной обратной линии пути и заданной длительности полета или расстояния по DME от навигаци-онного средства с последующим разворотом для выхода на линию пути приближения. Об-ратная линия пути и/или время полета могут отличаться для различных категорий ВС. В этом случае публикуются отдельные схемы (рис. 8.11).

1) смещенный вход из сектора 2 ограничивает время полета по смещенной на 30° ли-нии пути до 1 мин 30 с, после чего предполагается, что за оставшееся время удаления пилот выполнит разворот на курс, параллельный обратной линии пути (рис. 8.13). Если время по-лета в сторону удаления составляет лишь 1 мин, время полета по смещенной на 30° линии пути также составляет 1 мин;

2) параллельный вход не выполняется непосредственно с возвращением к средству без предварительного пересечения линии пути приближения при выходе на конечный участок схемы захода на посадку;

3) все маневры выполняются на стороне маневрирования.

4) В случае прибытия на схему на большой высоте при снижении до высоты промежуточ-ного участка захода на посадку рекомендуется снижаться с вертикальными скоростями согласно табл

Прежде чем приступить к непосредственно к заходу, рассмотрим как это делается в реальной жизни. Инструментальный заход на посадку принято делить на 5 отдельных участков (этапов) [252] :

1. Участок подхода (Arrival Route)-полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix - IAF). При необходимости IAF публикуется на схемах STAR.

2. Начальный участок (Initial Approach Segment) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (Intermediate Approach Fix - IF). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 - 30 NM (25 - 50 километров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.

3. Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (Final Approach Fix - FAF или Final Approach Point - FAP). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром".

Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует. Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса.

Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 NM.

4. Конечный этап (Final Approach Segment) - полет от точки FAF (ТВГ) до точки ухода на второй круг (Missed Approach Point - MAP). Этот этап делится на две стадии:

- Дальняя прямая (Long Final) - участок полета до внешнего маркера.

- Ближняя прямая (Short Final) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.

Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы "лети выше" в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.

В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным.

5. Уход на второй круг (Missed Approach) - неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный (в рамках нашего пособия не рассматриваются).

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H.

ВНИМАНИЕ:

Важно подчеркнуть, что фаза APPROACH должна быть начата автоматически (в рассчитанной FMGS точке DECELERATION - ) или вручную (через MCDU) примерно за 15 NM от торца посадочной полосы, но не ближе!

Прохождению точки может предшествовать pseudo-waypoint IAF, который, по сути, является для экипажа отправной точкой для инициации процедур, связанных с предстоящим заходом на посадку (фаза INITIAL APP).

При активации фазы APPROACH начинается последовательное гашение воздушной скорости до значения Vapp [253] : A/THR, находящийся в режиме SPEED, будет выдерживать воздушную скорость в соответствии с расписанием выпуска механизации крыла [254] .

В учебных целях мы все же последуем за логикой WILCO - пускай APPR задействуется по ее расчету, НО! Если в будущем вы захотите летать на AIBUS от WILCO в соответствии с реально существующими процедурами, то для того, чтобы задействовать фазу APPR по своему усмотрению, необходимо до прохождения рассчитанной FMGS точки перейти из режима NAV в HDG [256] с тем, чтобы активировать APPR вручную через MCDU позже [257] .

Теперь поговорим о технике выполнения заходов по ИЛС. Типовой заход по ИЛС выглядит так:

Принято различать два вида такого захода:

Данный тип захода наиболее распространен, но требует от экипажа определенного навыка выполнения предпосадочных процедур – ведь после прохождения ТВГ есть, как правило, не больше 500 метров для стабилизации самолета – можно просто банально не успеть погасить скорость к высоте стабилизации.

Видим, что STABILIZED APPROACH более прост для выполнения, поскольку значительно облегчает работу над созданием посадочной конфигурации непосредственно на финальной стадии захода (Final Approach Segment ) и стабилизации самолета к высоте 1000FT AGL.

Вернемся к нашему заходу: проходим - DECEL POINT.

Поскольку мы находимся в режиме NAV, то фаза APPROACH задействуется автоматически. При этом на ND появляется обозначение захода на посадку - ILS APP, а на странице RAD NAV автоматически вводится идентификатор ИЛС, его частота и посадочный курс.

Фаза INITIAL APPROACH начата, приступаем к началу захода:

ENG MODE SELECTOR - AS RQRD PNF [259]

SEAT BELTS - ON/AUTO PF

APPROACH PHASE - CHECK/ACTIVATE [260] PF

MANAGED SPEED - CHECK [261] PF

SPEEDBRAKES – AS RQRD [262] PF

статус ECAM - проверен (неполадок и предупреждений нет)

барометрическое давление [264] - переведено на QNH/QFE

зажигание - по требованию

Вслед за DECEL POINT c разницей меньше чем в минуту мы проходим KOLPI (см. скрин выше).

Докладываем пролет КОЛПИ:

- AFL117, Колпи 2700

- AFL117, снижайтесь по схеме 1500 на траверз дальнего

- AFL117, снижаюсь по схеме 1500 на траверз дальнего

Ø Пройдем траверз с пеленгом 009° на ДПРМ с высотой не ниже 1500м/FL49, которая является эшелоном перехода;

Ø Далее курсом 279° снижаемся к третьему на высоту круга 900м/2981FT;

Ø При пеленге 069° на дальний выполняем третий разворот на курс 009°;

Ø При пеленге 088° на дальний выполняем четвертый на курс 099° со снижением к ТВГ 600м/1971FT.

- AFL117, заход разрешен, траверз дальнего доложу

Разрешение на заход получено:

APPR pushbutton on FCU – ARM [269] PF

Both APs - ENGAGE [270] PF

Начата фаза INTERMEDIATE APPR, она продлиться до точки входа в глиссаду – FAF. До нее нам нужно выпустить шасси и механизацию крыла, погасить воздушную скорость до VAPP.

- AFL117, траверз 1500

- AFL117, эшелон перехода 1500, давление 1028 гектопаскалей, снижайтесь 900 к третьему

- AFL117, на эшелоне перехода 1500, давление 1028 установил [271] , снижаюсь 900 к третьему

барометрическое давление - переведено на QFE

На траверзе дальнего наша воздушная скорость снизилась ниже значения GREEN DOT - это сигнал к началу выпуска механизации. Щелкаем по ЗК панели чеклистов:

FLAPS 1 - SELECT PNF

Проходим точку его начала третьего разворота с докладом о занятии высоты круга:

- AFL117, на третьем 900

Мы перешли в горизонтальный полет [276] , воздушная скорость снижена до S-SPEED, продолжим выпуск механизации в позицию FLAPS 2:

FLAPS 2 - SELECT PNF

L/G DOWN - SELECT PNF

GROUND SPOILERS – ARM PNF

Шасси выходят Шасси выпущены

NOSE to TAXI, RNW TURN OFF to ON PNF

AUTOBRAKE – CONFIRM PNF [278]

Дальнейший выпуск механизации крыла до посадочного положения может быть продолжен на воздушной скорости ниже VFE [279] . Как это произойдет - выпускаем закрылки в позицию FLAPS 3.

ВАЖНО : С выпуском FLAPS 3 воздушная скорость начнет снижаться до VAPP – экипаж должен постоянно держать под контролем тенденцию этого снижения!

FLAPS 3 - SELECT PNF

ECAM WHELL page – CHECK BOTH [280]

Мы на четвертом развороте:

- AFL117, на четвертом 900

- AFL117, к точке входа в глиссаду снижаюсь 600

Начинаем снижение 600м/1971FT к FAF.

Следующий шаг - на скорости ниже VFE (но выше F- SPEED) выпускаем закрылки в FULL:

FLAPS FULL - SELECT PNF

Мы снизились до 600 метров, шасси выпущены, механизация в посадочном положении. Занятие высоты докладываем:

- AFL117, 600

- AFL117, удаление 15, подходите к глиссаде

На высоте около 2000FT AGL начнет работать радиовысотомер. При этом FO объявит:

Сверим показания радио и барометрических высотомеров: она совпадает, значит - барометрическое давление выставлено верно.

Начинается финальная фаза захода на посадку: FINAL APPR. Переключим MODE SELECTOR на EFIS CONTROL PANEL в положение ILS : видим, что мы находимся правее посадочного курса и ниже глиссады. Подходим к посадочному курсу, отслеживаем поведение планки луча КРМ:

LOC CAPTURE - MONITOR BOTH

Теперь ждем захвата луча глиссады, отслеживаем поведение индикатора луча ГРМ:

G/S CAPTURE - MONITOR BOTH

Итак, мы прошли ТВГ с захватом обоих маяков курсоглиссадной системы, о чем свидетельствуют активные режимы AP/FD на FMA: G/S и LOC.

- AFL117, вошел в глиссаду, к посадке готов

- AFL117, удаление 5, на курсе, на глиссаде, посадку разрешаю

INTENTIONALLY LEFT BLANK

ГЛАВА 14. Посадка

Как только произведен захват глиссадного радиомаяка, PF выставляет на FMA высоту, которую будет набирать ВС в случае ухода на второй круг (в соответствии со схемой - 2981FT/900м):

GO AROUND ALT … - SET/ANNOUNCE PNF

экипаж пассажирской кабины - извещен[284]

панель ECAM MEMO - нет синих строк (напоминающих о том, что какое-то действие не выполнено):

световые табло горят

закрылки в посадочном положении

Контрольная карта выполнена, экипаж готов к посадке.

Как и указывалось в предпосадочном брифинге, мы выполняем заход на посадку CAT III APPROACH в автоматическом режиме[285].

Здесь и далее будут представлены полноразмерные скриншоты для создания целостной картины финальной стадии захода на посадку

Особенности этого типа захода:

AUTO CALL OUT RA[286] (автоматические голосовые объявления высоты по радиовысотомеру)

A/THR in SPEED MODE

Продолжаем снижение, подходим к высоте стабилизации MINIMUM STABILIZATION HEIGHT (1000FT/300м):

Самолет стабилизирован, продолжаем заход. Ниже 1000FT процедура ухода на второй круг должна быть инициирована если:

Ø задействован режим ALPFA FLOOR

Ø отказ двигателя

RA CALL OUT - MONITOR BOTH / ANNOUNCE CM2

На протяжении оставшейся части захода экипаж должен следить за AUTO CALL OUT :

На высоте 350FT RA:

На высоте DH + 100FT:[293]

Outside scanning - COMMENCE CM1 [295]

На высоте DH:

Если мы приняли решение садиться - на панели чеклистов FS2CREW жмем ЗК, если уходим на второй - жмем красную (при этом алгоритм такой же как и на прохождении DH).