Ночной заход на посадку

Обновлено: 05.07.2024

Примечание. Взлет, набор высоты, горизонтальный полет, снижение и посадка ночью выполняются с такой же конфигурацией самолета и на тех же режимах работы двигателя, скоростях и высотах, как и в дневных условиях.

Взлет производить с включенными фарами по огням ВПП и пилотажно-навигационным приборам. Разбег самолета, вплоть до отрыва, производить в трехточечном положении без подъема хвостового колеса. Штурвал удерживать в нейтральном положении до отрыва самолета.
Направление взлета выдерживать по огням ВПП и ГПК.
Не следует допускать отрыва самолета на малой скорости во избежание повторного касания ВПП колесами (лыжами).
Удаление самолета от ВПП контролировать по огням ВПП и радиовысотомеру.
При достижении установленной скорости перевести самолет в режим набора высоты и пилотировать по пилотажно-навигационным приборам.

Набор высоты

Набор высоты выполнять только по пилотажно-навигационным приборам.
При отказе авиагоризонта необходимо пилотировать самолет по указателю кренов, ГПК, ГИК-1, указателю скорости, высотомеру и вариометру.
Если взлет производился с применением закрылков, на высоте не менее 50 м над препятствиями, в три приема убрать закрылки, контролируя их положение по индикатору.
После уборки закрылков выключить фары.
На высоте 100 м установить двигателю номинальный или крейсерский режим в зависимости от условий полета и продолжать набор высоты по прямой до высоты 200 м.

Развороты и построение прямоугольного маршрута

Снижение, расчет и заход на посадку

Посадка

Поэтому необходимо высоту выравнивания определять в зависимости от освещенности ВПП и удаления огней ВПП.

Посадка при освещении ВПП прожектором

Посадка при освещении ВПП прожектором выполняется при отказе фар, при тренировочных полетах, на запасных аэродромах, а также в случаях, когда свет фар создает экран, ухудшающий видимость (метель, снегопад, дождь).
При подходе к третьему развороту командир самолета запрашивает о включении прожектора (информирует: посадка с включенным или выключенным прожектором). После выполнения четвертого разворота на прямой докладывает о готовности к посадке.
При расчете на посадку командир направляет самолет на ближнюю границу освещенной части ВПП аэродрома, принимая ее за точку начала выравнивания.
Начало выравнивания и приземление выполнять только в луче прожектора.
Посадка самолета при освещении ВПП прожектором выполняется так же, как и посадка с фарами.

Предупреждение. Посадка самолета навстречу лучу прожектора ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Многие наверное обращали внимание на красно-белые огни рядом с взлётно-посадочной полосой (ВПП)? Коротко расскажем что это и для чего нужно. Система называется Precision approach path indicator (PAPI) - указатель траектории точного захода на посадку.

Впервые продемонстрирована она была в 1974 году в Англии, а затем дорабатывалась еще в течении двух лет. Состоит из четырех горизонтально расположенных многоламповых (или сдвоенных одноламповых) огней, свет от которых внутри разделяется красным фильтром, проходит через линзы и выходит под определенным углом. Сами огни размещаются при этом через равные промежутки друг от друга с левой стороны от ВПП, за исключением случаев, когда это физически невозможно.

PAPI устанавливается таким образом, чтобы во время захода на посадку пилот, находясь:

- выше глиссады (траектории снижения самолёта перед посадкой), видел один огонь, расположенный ближе к ВПП, красным , а три огня, расположенных дальше от ВПП, белыми ; а находясь значительно выше глиссады, видел все огни белыми ;

- на глиссаде или близко к ней, видел два огня, расположенных ближе к ВПП, красными , а два огня, расположенных дальше от ВПП, белыми ;

- ниже глиссады , видел три огня, расположенных ближе к ВПП, красными , огонь, расположенный дальше от ВПП , белым ; а находясь значительно ниже глиссады, видел все огни красными .

Для студентов есть даже такое мнемоническое правило:

- WHITE on WHITE - "Check your height" (or "You're gonna fly all night") (too high)

- RED on WHITE - "You're all right"

- RED on RED - "You're dead" (too low)

Когда ВПП, на которой установлена система PAPI , оборудована системой ILS (Instrument Landing System - система инструментального захода на посадку), то угол наклона визуальной глиссады практически совпадает с глиссадой ILS.

Дальность видимости огней PAPI в ясную погоду днем составляет до 10 км (более четкое определение белого/красного огня можно наблюдать от 7 км ). Она зависит от регулирования силы света огней, а в ночное время достигает до 18 км .

Несмотря на то, что современная авионика позволяет самолетам садиться полностью в автоматическом режиме, очень часто посадка осуществляется в ручном режиме, по старинке. Как работают разные системы захода на посадку и когда они используются, мы сейчас и расскажем.

Ориентация по сигнальным огням

Следующий этап — аэродромы со светосигнальным оборудованием. На взлетно-посадочной полосе может располагаться почти два десятка разных групп сигнальных огней, благодаря которым пилот четко видит ВПП и все ее части в темноте, сумерках, в тумане и т.п. Среди них есть, в частности, так называемые огни визуальной индикации глиссады (PAPI, Precision Approach Path Indicator): четыре разноцветных фонаря с направленными строго под определенными углами к горизонту пучками света.

Зачем нужны приводные радиомаяки

Маяков обычно два: ближний и дальний, находятся они в створе ВПП на посадочном курсе на расстоянии около 1 и 4 км от ее торца, а принцип действия очень простой: когда самолет пролетает строго над маяком, в кабине звучит акустический сигнал.

Нужно убедиться в том, что высота в этот момент соответствует высоте, указанной в схеме захода на посадку (для каждого аэродрома схема своя), и если нет — скорректировать траекторию, либо уходить на второй круг, если уже поздно.

Что такое курсо-глиссадная система

Более продвинутая система — это курсовые и глиссадные радиомаяки, объединенные в курсо-глиссадную систему (ILS, Instrument Landing System). Они устанавливаются в непосредственной близости от полосы. Курсовой маяк с направленными антеннами формирует два сигнала: с одной частотой модуляции левее от полосы, с другой частотой правее.

Глиссадный маяк точно так же формирует направленные сигналы выше и ниже линии глиссады, и снижаться нужно так, чтобы находиться строго между ними.

Частоты для каждой конкретной полосы конкретного аэродрома свои; перед каждой посадкой они устанавливаются в соответствии со справочником/базой данных.

Раньше на завершающем этапе посадки все равно без пилота было не обойтись, но с появлением ILS Cat.III система стала настолько точной, что самолеты теперь могут садиться полностью автоматически, а с Cat.IIIc (внедряется в последние 3-4 года) могут делать это даже при полностью нулевой видимости.

Спутников стало недостаточно

В конце 1980-х была разработана еще более точная система микроволновой посадки MLS (Microwave Landing System) на основе микроволновых радаров. Принцип ее работы похож на ILS, но доступно несколько каналов, за счет чего несколько маяков MLS не мешают работе друг друга. В радиосигналах MLS также могут передаваться дополнительные данные. Однако распространение GPS-навигации помешало массовому внедрению MLS.

Вместо нее сейчас внедряется другая система захода: GLS (GNSS Landing System).

Координаты самолета в режиме реального времени определяются с помощью спутниковой системы — хоть GPS, хоть ГЛОНАСС, хоть Beidou или Galileo — не важно. Важно то, что одних спутников для обеспечения требуемой точности определения координат недостаточно, погрешность в десять метров, обычная для GPS, уже является критичной.

Поэтому в аэропорту устанавливаются локальные контрольно-корректирующие станции (GBAS, Ground Based Augmentation System), передающие дополнительный сигнал — идея такая же, как, например, в WAAS. Поскольку их местоположение, в отличие от спутников, является постоянным, а расстояние до садящихся самолетов в разы меньше, GBAS позволяют сократить максимальную погрешность в определении координат до трех метров (гарантированно).

GLS намного удобнее и дешевле ILS: если старая система требует установки маяков с каждой стороны каждой полосы (например, две полосы — по четыре глиссадных и четыре курсовых маяка, итого восемь, и все на разных частотах), то GBAS хватит одной. При этом частота одинакова во всех аэропортах и не нужно каждый раз ее настраивать. Кроме того, такая система более устойчива к помехам.

Ночной заход на посадку в Сочи.

Сочи - аэродром, который 99 раз из 100 хочет тебя "подставить".То пугает тебя грозами, да такими, что думаешь "Да ну его к чёрту, давай-ка наверное в Краснодар." То ветер, который за секунду меняется со строго встречного, на попутный, причём сила ветра тоже непредсказуема. И ещё с десяток различных причин, которые вносят некоторую проблемность в полёт. Но сегодня на видео, которое я смонтировал из фрагментов найденных в Интернет, вполне себе обычный полёт, хотя, если прислушаться,то на заходе на посадку пилот прокомментировал изменение ветра за полминуты до касания.

Подписывайтесь на мой канал в YouTube! Там уже весело! ;) Там уже маты в комментах и всяческое другое веселье.

Posts from This Journal by “Сочи” Tag

Летнее расписание.

Помните я писал кратко про своё летнее расписание? Ну помните же, да? Даламаны, Ираклионы, Сочи, Тиваты и так далее. И вот сегодня я предлагаю…

Посадка в Сочи. Сильный боковой, порывистый ветер, гроза.

Помнится мне, обещал я вам показать заход на посадку в Сочи в плохую погоду - вуаля. Накорец-то я нашёл подобное видео в Интернет и оно уже…

Пару слов о Сочи.

Ещё один своеобразный аэродром, который требует к себе повышенного внимания. Для полётов в Сочи для рядового командира требуется провозка…

Читайте также: