Обычная посадка в болтанку на боинге 737

Обновлено: 05.10.2024

Скажу банальность: посадка – самый сложный этап полета.

Точка 1. Until established.

Итак, мы знаем полосу для посадки – 19. Диспетчер вывел нас на высоту, с которой мы будем входить в глиссаду – 2960 футов. До осевой линии полосы 5–7 миль (не до полосы, а до ОСЕВОЙ ЛИНИИ ВПП!). Мы по-прежнему летим на автопилоте, на котором активны режимы SPEED, HDG SEL и ALT HOLD.

О закрылках

Сейчас нам понадобится таблица закрылки/скорость. Ее нужно было написать на клейкой бумажке и прилепить где-нибудь рядом с монитором заранее.

Например, таблица ограничений скорости по закрылкам может выглядеть следующим образом (здесь для 600/700/800/900 серий):

Для серий с 300 по 500:

Если в таблице указано 10°/210, то это значит, что на скорости выше 210 узлов выпускать закрылки на 10 градусов и более – запрещено. Может плохо кончится.

Кроме ограничений при посадке нам понадобятся т.н. рекомендованные скорости. Рекомендованные скорости (Flap Maneuvering Speed – Vm) обеспечивают полную способность воздушного судна к маневрированию на небольших высотах с выпущенными закрылками. Согласно этих данных мы и будем выпускать закрылки при снижении скорости для захода на посадку.

Для крафтов серий с 300 по 500 таблица скорости/закрылки выглядит следующим образом:

А для крафтов серий с 600 по 900 используется зависимость от посадочной скорости – Vref – при закрылках 40° (см. FMC):

Вернемся в кабину.

Итак. До оси полосы миль 5–7, мы подходим к ней перпендикулярно или почти перпендикулярно и видим ее на экране навигационного дисплея. Закрылки выпущены на 1 градус. Скорость – соответствующая. Не забываем тормозить спойлерами по мере необходимости.

Крутим ручку задатчика курса на МСР и начинаем разворачиваться к оси полосы. Закрылки на 5 градусов. Скорость – соответствующая.

Следим за шкалой скорости на основном дисплее, а точнее за отметками закрылок на шкале – это очень серьезная помощь пилоту.

Закрылки при посадке выпускаются в такой последовательности: 1 – 5 – 15 – посадочное положение.

Точка 2. До ОСИ полосы 1–2 мили.

Жмем кнопку APP на МСР.

Точка 3. Есть захват локалайзера.

Локалайзер – курсовой радиомаяк. Вот – что сейчас главное. Указатели (повторители) курсового маяка (1) и глиссадного (2) на основном дисплее.

Указатель глиссады на шкале должен быть НАД центральной риской (3) – это значит, что мы под глиссадой, значит, что все идет как надо. Если указатель внизу, то мы над глиссадой – мы промахнулись и придется идти на второй круг.

Самолет автоматом выравнивается по оси полосы и движется на курсовой маяк (Localizer) тем курсом, который мы выставили в окошке COURSE. Снижение еще не началось.

Указатель глиссадного маяка начал движение, значит – выпускаем шасси. Следом выпускаем закрылки на 15 градусов.

15 градусов – скорость соответствующая.

15 градусов – время армировать спойлеры.

15 градусов – переключатели стартеров ENGINE START – в положение CONT.

Если вы еще не поставили AUTOBRAKE в положение 2, 3 или MAX, то сейчас самое время. Обычно это делается еще перед началом снижения с эшелона.

Точка 4. Покатились по глиссаде.

Когда курсор глиссадного маяка окажется в середине шкалы, начнется автоматическое снижение по глиссаде.

Скорость при снижении и соответствующие закрылки нужно искать в FMC, нажав кнопку INIT REF. Выглядит это так (например):

Из этого списка мы можем выбрать любую конфигурацию: садимся на скорости 152 узла при закрылках 15 градусов. Или закрылки 30 градусов, а скорость – 145 узлов.

Или 40 градусов при 142 узлах. 40 градусов обычно применяется на аэродромах с короткой полосой или при очень крутой глиссаде.

Мы сейчас будем использовать конфигурацию в 30 градусов.

Но. Эти скорости – Vref – рассчитаны без учета ветра. Рассмотрим этот момент внимательнее.

И о погоде…

Скорость Vref НЕ является той, которую следует выдерживать при полете в глиссаде. Мы должны увеличить эту скорость на половину встречной составляющей ветра и прибавить полный прирост порыва над устойчивым ветром. Что это значит?

Например, садимся мы в Симферополе на ВПП 19, а ветер 190 градусов, 20 узлов. Значит, ветер строго в лоб, делим 20 на два. Значит, надо добавить 10 узлов. Или, там же: ветер 100 градусов, скорость 20 узлов, порыв 30 узлов. Значит, встречная составляющая – ноль (ветер строго в бок), но есть порыв. Его превышение над устойчивым ветром 10 узлов (30-20=10), значит, в этом случае будем увеличивать на 10 узлов.

Есть правило – скорость в глиссаде в любом случае не менее, чем +5 к Vref и не более, чем +20 (не более, чем ограничение по закрылкам, уменьшенное на 5 узлов).

Таблица попутных составляющих:

Вернемся в кабину

Теперь на МСР активны функции SPEED, APP, CMD A. Такие параметры как ALTITUDE и HEADING свободны для изменений. Заглядываем в карту: как уйти на второй круг – высота и курс? Выставляем в окошечке ALTITUDE высоту ухода на второй круг – 4000 футов (по карте – 3940, но на МСР шаг 100 футов) и курс ухода – 190 (окошечко HEADING). На процесс посадки это никак не повлияет, а нам поможет быстро и безболезненно уйти на второй круг, если это понадобится.

Точка 5. Высота 2500 футов. RadioAlt.

На основном дисплее появился новый альтиметр – радиоальтиметр, который показывает высоту над поверхностью земли.

Точка 6. Две мили до порога ВПП.

Две мили до порога это – 640 футов высоты при глиссаде в 3 градуса. Снижаемся на автопилоте примерно до этой отметки и отключаем автопилот. Будет верещать сигнализация – не пугаемся. Теперь мы держим самолет руками. Наша задача сохранить ту же траекторию, какая была до отключения автопилота.
Следом отключаем автотягу. Если мы этого не сделаем, то на высоте 27 футов над порогом автоматика самостоятельно начнет ставить малый газ.

Точка 7. Высота принятия решения (DH).

Высота принятия решения: садиться – не садиться. Не в том смысле, что вы передумали: тут погода плохая. А в смысле – сможем ли мы посадить самолет в данных условиях. Реально оцениваем ситуацию: видим ли мы полосу, как она расположена относительно нас и т.д. Если не сможем посадить, то уходим на второй круг.

Высота принятия решения вовсе не означает, что после ее прохождения вы любой ценой должны посадить самолет. Нет – вы можете уйти на второй круг даже после касания полосы.

На высоте принятия решения пилот должен решить: продолжать ли заход на посадку.

В симуляторе по умолчанию высота принятия решения – 200 футов.

Точка 8. Высота 20 футов.

Точка 9. Касание.

Вначале приземляем основные шасси. Потом аккуратненько опускаем стойку переднего шасси. Срабатывает автоматический выпуск спойлеров. Автоматом врубаются тормоза шасси.

Точка 10. Ground speed – 60 узлов.

Двигатели – на холостой ход. Доезжаем до ближайшей рулежки, сворачиваем на нее, освобождаем полосу и останавливаемся.

В принципе – вот и все. Поздравляю.

Когда идете на посадку, посмотрите на аэродром – где больше всего припарковано самолетов. С какой стороны? В эту сторону и съезжайте с полосы. Иначе диспетчер будет гонять вас по рулежкам, чтобы поставить на парковку. Вы потеряете массу времени, пока будете ждать, чтобы пересечь работающую ВПП.

Статья написана под редакцией Окань Дениса (denokan).

2 thoughts on “737. Посадка (ILS)”

Упоминается “Приложения” и книга. Что это? Будут пояснения?

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Самое популярное

Книги в магазине

Мой Instagram

Понеслась! Новое путешествие началось. Планирую вернуться к лету с новой книжкой. Пожелайте мне удачи и успеха в пути.

Алексей Кочемасов (Letchikleha). Командир Boeing 737.

Подобные заголовки, в течении последних трех дней, не сходят с главных печатных страниц, ТВ экранов и новостных лент интернета.

Итак

Воздушный транспорт, как и любой другой (железнодорожный, морской, автодорожный, конный, телепортационный…), является субъектом повышенной опасности, повышенного риска, как для своих пассажиров и водителей, так и для сторонних участников движения. Не буду сейчас касаться всего остального, кроме неба (разговор идет о полетах).
Об атмосфере планеты известно очень многое. Конечно далеко не все, но все же достаточно для того, чтобы по возможности, максимально безопасно в ней передвигаться. (не абсолютно безопасно, а максимально возможно!)

Известно, что атмосфера состоит из газа (кислород там всякий, азот, углекислый газ и прочие газы) За состав отвечает химия, за свойства физика. В данный момент нас интересуют именно свойства атмосферы.

Многие годы, умные люди наблюдали за атмосферой, делали статистические записи, придумывали и проводили опыты, пытались предсказать погоду и разобраться, почему летом идет дождь, а зимой снег. Все это привело к появлению отдельной науки — МЕТЕОРОЛОГИИ.(научно-прикладной области знаний о строении и свойствах земной атмосферы и совершающихся в ней физико-химических процессах.) Нужно сказать, что наука эта шагнула довольно далеко и многие вещи, и процессы происходящие в планетарной газовой оболочке, стали очень хорошо понятны и предсказуемы.

Для авиации, знание о небе самое главное из знаний! Невозможно создать самолет (воздушный шар, дирижабль, экраноплан, атмосферолет…) не понимая того, что с ним происходит в воздухе и какое влияние этот самый воздух оказывает на инородный предмет, оказавшийся в его среде. А поэтому, все небесные колесницы, рассчитывают и строят так, чтобы обеспечить их совместимость и интегрированность в небо, согласно задач, целей и функций, предстоящих выполнять этим летательным аппаратам в полете. Именно из-за этого пассажирский лайнер не похож на боевой истребитель, а воздушный шар на воздушного змея. Так как же и что влияет на полет?

Основными параметрами неба являются: Температура, давление, влажность. Это те самые три кита, на которых держится вся остальная кухня атмосферы. Все эти параметры постоянно меняются, что приводит к различным процессам в воздухе, которые напрямую оказывают влияние на воздухоплавание. (ветер, давление, циклоны и анти циклоны. Ураганы, Тайфуны, дожди, снегопады, морозы, засухи и т.п.)

Я вам открою страшную тайну, принцип полета самолета держится на разности давления воздуха под крылом и над крылом. В принцип полета воздушного шара заложена разница температуры воздуха внутри шара и снаружи.(воздух внутри шара нагревают горелкой, плотность воздуха падает и он становится легче, чем холодный снаружи). Дирижабль держится в воздухе потому, что газ внутри баллона отличается от атмосферного и он легче, чем воздух вокруг. Змей летает, потому, что дует ветер и его держит веревка! Как только вы уберете эти принципы из уравнения полета вашего небесного агрегата, он тут же брякнется на землю! (силу тяготения еще никто не отменял! С телепортацией и антигравитацией немного сложнее, но тоже все объяснимо, но об этом в следующий раз)

Атмосфера неоднородна и поэтому, любое воздушное судно находящееся в ней подвержено её влиянию. Болтать (трясти) может всегда и везде, вне зависимости от высоты полета, местности над которой пролетаем, наличия облаков, ветра, времени суток. Есть явные зоны и признаки неба, когда с вероятностью в 146% самолет будет трясти.

Первое. Это прежде всего облака.

Облака это тот же самый воздух, но чрезвычайно насыщенный водой. Это значит, что плотность облака значительно выше, чем плотность окружающего его газа.Там другая температура и давление. Это в свою очередь приводит к нестабильности воздушных масс вблизи и внутри самих облаков. Чем мощнее облако, тем мощнее и разнообразнее процессы происходящие внутри и рядом.

Опасность в больших, грозовых облаках совсем с другой стороны исходит. Там, внутри, не все так гладко и ровно. Там воздух превращается в воду и лед, а лед это уже серьезно. Кроме опасности повреждения корпуса самолета градом,(расколотит в дребезги, как здрасьте!) есть опасность сильного обледенения. Скорость нарастания льда на несущих поверхностях воздушного судна — космическая! Обледенение для самолета, это все равно, что к маленькому рыболовному поплавку привязать кирпич! Если говорить проще, то это превратит летательный аппарат в кусок льда. Не нужно наступать на хвост спящей змее и если есть возможность, то лучше её обойти, чем наступить. Мы всегда обходим грозовые облака и никогда не испытываем судьбу. (но если все же попал туда, а так иногда случается, то это вовсе не значит, что все, пипец, приплыли! Просто нужно как можно быстрее покинуть недружелюбную область. Этому учат, и мы знаем как это делать. И еще раз: Болтанка, это самое невинное, чем грозит гроза!)

Следующее место, где всегда трясет это горы.

При полетах над горной местностью, турбулентность (нестабильность) атмосферы всегда повышена. Связано это с вертикальным и горизонтальным изменением направления ветра. Ну тут все просто. Ветер дул себе прямо и дул. Бац! Гора на пути! Ветер стал загибаться вверх и в бок. Воздушный поток закручивается и завихряется, и поднимается вверх, возмущая спокойную атмосферу.

Береговая черта.

Где еще может тряхануть?

Можете верить, а можете нет, но это факт (как и то, что земля круглая. Сам видел!) в небе существуют свои реки, речушки, ручейки. Только размеры этих рек и речушек чудовищны! Тысячи километров в длину, десятки в высоту и сотни в ширину. Скорость потока в этих течениях может достигать пол тысячи километров в час ! (Как-то видел и испытывал на себе ветер скорость которого была 400 км в час над морем Баффина (это между Гренландией и Канадой)) И вот теперь представьте себе, вы катитесь на велосипеде по дорожке между жилыми кварталами, насвистываете любимую мелодию, ни о чем не подозреваете и вдруг дома заканчиваются, а вы на скорости выскакиваете за угол, а там шквальный ветер! Что вы почувствуете? То-то и оно!

Если вы знаете, что за углом будет ветер (а это можно часто определить визуально по несущейся из-за угла пыли, листве, мусору), то конечно примете меры. Или не покатитесь туда, объедете, или будете готовы к удару ветра!

Где же можно с наибольшей вероятностью столкнуться с этим феноменом?

Но она скоротечна и изменчива эта бяка, так, как поток через десять секунд сместится, а восходящий порыв исчезнет.

Так. А, что же самолет? Как он переносит эти потрясения?

А самолет для того и сделан, чтобы жить в этой небесной карусели. Самолету значительно легче и безопаснее в небе, чем на земле! Не верите? Смотрите:
Вoeing 777 весит 350 тонн! (ТРИСТА ПЯТЬДЕСЯТ ТОНН КАРЛ!) Из этого веса 140 тонн жидкого топлива, которое заполняет баки и колышется там внутри баков — буль-буль.

Тяжеленные двигатели, которые могут сдвинуть своей струей танк весом в 50 тонн!(каждый двигатель!) висят под крылом и крепятся всего тремя болтами. Сам фюзеляж с креслами, чемоданами, пассажирами, курицей и пивом. Крылья, залитые под самые гланды топливом. Все это хозяйство стоит на земле, всего на трех худеньких опорах — шасси и земля -матушка все это к себе притягивает с силой 350 тысяч килограмм! (возьмите стеклянный шар и поставьте его на острие иглы и надавите на него сверху. Каково ?) А,что происходит, когда самолет летит? А происходит то, что всю эту тяжеленную хрень, начинает держать воздух! Каждый миллиметр, каждый атом железного монстра, воздух с нежностью обтекает и поддерживает! Крылья, стабилизатор, фюзеляж, все это мягко лежит на воздушном потоке! Так где самолету легче?

А? Что? Крылья машут? Ха! Так они и должны махать!

Вот ради интереса, возьмите хороший, качественный, графитовый, современный спиннинг и попробуйте, не привязывая к нему приманки, им махать, что есть дури. Сломаете? Думаю вряд ли, запаритесь махать! (сам рыбак, знаю о чем говорю).

Самолет сродни стеклянному шару, который бросили в бурный весенний поток. (я не зря упомянул про острие иглы и стеклянный шар) Что будет с таким шаром, если на его пути не будет всяких камней и других шаров? Ну ровным счетом ничего! Шар будет весело скакать по волнам повизгивая от удовольствия.

А вот теперь самое СТРАШНОЕ!

Посадите в этот скачущий, по волнам безмятежного счастья, стеклянный шар мышей… Представляете что будут испытывать бедные мыши?

Эпилог

Дорогие мои пассажиры, мир сложен и не всегда дружелюбен, но мир справедлив и благосклонен к тому, кто играет по его правилам.

Не переходите дорогу на красный свет. Обходите трамвай спереди, не ходите под карнизом, где капают сосульки, надевайте спасательный жилет находясь в лодке, не пейте настойку боярышника за три рубля, не хватайтесь за оголенные провода, пристегивайтесь сидя в самолете…

Boeing 737–800 — среднемагистральный пассажирский самолет, один из самых популярных американских лайнеров в парках российских авиакомпаний. Выпускается корпорацией Boeing с конца 1990-х годов.

Длина — 39,5 метра;
Размах крыла — 35,8 метра;
Высота — 12,55 метра;
Ширина салона — 3,5 метра;
Максимальная осевая нагрузка — 12394 кг;
Максимальная вместимость топливных баков — 26035 литров;
Предел взлетного веса — 79015 кг;
Дальность полета — до 5449 км.

Самолеты Boeing 737–800 с вертикальными законцовками крыльев (винглетами) имеют дополнительную маркировку W.

В России и за рубежом самолеты этой модели летают и на внутренних, и на международных рейсах, часто обслуживают самые недорогие направления, и потому вопрос о лучших местах на Боинг 737–800 особенно актуален: информацию ищут и те, кому предстоит лететь впервые.

Схема салона Boeing 737–800 у разных авиакомпаний

Выбор комфортных мест в самолете всегда зависит от авиакомпании, так как компоновка пассажирского салона у всех перевозчиков разная.

Туалетов на борту всегда 3, и расположены они одинаково: 1 в передней части по левой стороне, 2 — в хвосте.

Аэрофлот

В каждом самолете 28 рядов;
Бизнес-класс — ряды с 1 по 5, всего 20 мест;
Комфортные места Space+ находятся на 13 ряду, их 4 — B, C, D, E;
Места с ограниченным отклонением спинки кресел — на рядах 11 и 12.

Общее количество рядов — 30;
Бизнес-класс — 2 ряда, 8 мест;
Эконом — 168 мест, ряды с 3 по 30;
Места у аварийных выходов в центре — на рядах 12, 13, 14 (A, F).

Победа

Первый отечественный лоукостер учитывает все плюсы и минусы мест в салоне. Выбор места — уже на стадии оформления билета, за отдельную плату. И если покупать билеты сразу для нескольких пассажиров, то система автоматически рассадит их подальше друг от друга, если не оплатить выбор места.

Ряды 1, 15, 16 — с увеличенным пространством для ног, за ту же цену и предпочтительные места, которые находятся у выходов — ряды 12–14 (только места D, E, F), ряды 17–18 (все места);
Места в передней части самолета — ряды 2–7;
Все места у иллюминатора (на схеме — A, F).

Россия

Основные различия — в размещении и количестве кресел бизнес-класса. От этого зависит и количество рядов — от 29 либо 32.

В начале салона — бизнес-класс (12 места на 3 рядах) либо 21 место FRONT ROWS на рядах 1–4;
В середине салона — места SPACE+ на 16 ряду (с увеличенным пространством для ног).

Nordwind (Нордвинд, Северный ветер)

Схема — общая для всех судов компании. Бизнес-класса нет, а лучшие места (с увеличенным пространством для ног) — на рядах 1, 15 и 16. При этом спинки кресел не откидываются на рядах 14 и 15.

Азур Эйр (AZUR air)

Чартерная авиакомпания использует самолеты для международных перелетов, в основном — на курорты, по популярным туристическим направлениям.

Компоновка рейсов следующая:

Количество рядов — 32;
Бизнес-класса нет;
Комфортные места (AZUR Space, с увеличенным пространством для ног): 1 ряд — A, B, C; 2 ряд — D, E, F; 15 и 16 ряд — все.

NordStar (НордСтар)

На рейсах авиакомпании NordStar всегда выделен бизнес-класс. Вариантов компоновки два.

Общее количество мест — 172, рядов — 31;
Бизнес-класс — 10 мест на рядах 1–3;
Комфортные места с увеличенным пространством для ног (но заблокированы спинки) — ряды 14 и 15.

Всего мест — 180, рядов — 31;
Бизнес-класс — 6 мест на рядах 1, 2;
Комфортные места с увеличенным пространством для ног (но заблокированы спинки) — ряды 14 и 15.

ЮТейр (Utair)

В первом случае на борту в общей сложности 159 пассажирских мест, из них 8 — бизнес-класс (2 ряда в начале салона). Комфортные места также располагаются в общем салоне: на 13 ряду — с расстоянием между креслами, увеличенным до 99 см, на 3 ряду — 40,5 см.

В моносалонах самые просторные для ног места — 1 ряд (58 см), 13 и 14 ряды (96,5 см). Удобно, что авиакомпания указывает это расстояние — у большинства перевозчиков такой информации нет.

Якутия

Общее количество пассажирских мест — 170;
Бизнес-класс — 10 мест;
Просторные (для ног) места в эконом-классе — на рядах 14 и 15.

Выбрать место можно лишь при онлайн-регистрации, которая доступна только для внутренних рейсов.

FlyDubai (Флайдубай)

В пассажирском флоте бюджетной авиакомпании ОАЭ насчитывается 40 самолетов Boeing 737–800.

Вместимость — 189 кресел, максимальное время перелета — чуть более 6 часов.
Бизнес-класс — 12 мест;
Лучшие места в основной части салона (с дополнительным пространством для ног) — на рядах 6, 15, 16.

Алроса

Ряды 1–2 — бизнес-класс, 8 мест;
Ряды 3–27 — эконом-класс, 156 мест;
Напротив аварийных выходов в центре салона — ряды 11, 12.

Отзывы о Боинг 737–800

Живые, эмоциональные отзывы пассажиров читать зачастую интереснее, чем изучать технические характеристики. Для некоторых пассажиров (например, с детьми) отзывы могут стать главным ориентиром для выбора оптимального места в салоне самолета.

Основных русскоязычных площадок, где можно почитать туристические отзывы о Boeing 737–800, несколько:

Смотрите также схемы салонов других моделей лайнеров Boeing:

Полезные ссылки:

✔️ Русские гиды и экскурсии по всему миру. Трансферы, услуги фотографов и многое другое.

✔️ Дешевые авиабилеты? Конечно Aviasales.

✔️ Египет до сих пор закрыт? Летим в 2021 через Белоруссию!.

КРАТКАЯ ИНСТРУКЦИЯ
по управлению самолетом
Boeing 737-800

Этот документ поможет Вам освоиться в кабине самолета Boeing 737-800, понять что нужно делать и какие параметры выдерживать на взлете, в полете и на посадке.

Внимание! НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА САМОЛЕТЕ. ТОЛЬКО ДЛЯ ТРЕНАЖЕРА.

Основные органы управления самолетом

Основной орган управления - это штурвал. С помощью него мы можем управлять самолётом по крену и тангажу. Для того чтобы поднимать нос самолёта, необходимо тянуть штурвал на себя. Такое движение самолёта называется кабрированием. Если штурвал давить на себя, то нос будет подниматься. Это называется пикирование. При вращении штурвала влево или вправо самолёт вращается вокруг своей продольной оси в ту же сторону, т.е. увеличивает или уменьшает крен.
Для управления по рысканью (вращение самолёта вокруг вертикальной оси) используются педали. При нажатии на правую педаль нос самолёта тоже будет поворачивать вправо. В основном педали используются на взлёте и на посадке по разбеге и пробеге по взлетно-посадочной полосе.
Третий важный орган управления - рычаги управления двигателями, или сокращённо РУДы. Они регулируют тягу двигателей, и, соответственно, скорость нашего полета. Можно управлять тягой вручную, но чаще всего в полете применяется автомат тяги, он управляет рычагами автоматически и поддерживает заданную скорость.

Остальные органы управления, термины и сокращения

В данной инструкции вы будет встречать различные аббревиатуры, термины, сокращения, незнакомые органы управления, поэтому сначала определимся где они находятся и что обозначают.

Подробное описание приборов

Основной прибор - Primary Flight Display (PFD)

Общий вид и элементы

FMA - Flight Mode Annunciator. Указывает режимы работы автомата тяги и системы траекторного управления самолётом.
Блок указателя скорости.
Авиагоризонт.
Указатель работы автопилота.
Блок указателя высоты.
Указатель вертикальной скорости.
Указатель курса и путевого угла.

Режим работы автомат тяги.
Режим ведения по крену.
Готовый к активации режим работы по крену.
Режим ведения по тангажу.
Рамка смены режима. Появляется на 10 секунд после смены режима автомата тяги, крена, тангажа, автопилота или системы CWS.
Индикация активного режима CWS по крену.
Индикация работы автоматики.
- пусто - полностью ручное управление
- FD - работают директорные стрелки, необходимо следовать их указаниям
- CMD - работает автопилот
Индикация активного режима CWS по тангажу.
Готовый к активации режим работы по тангажу.

Лента скорости

Заданная скорость.
Тренд изменения скорости. Конец стрелки показывает какая у нас будет скорость через 10 секунд, если ускорение самолета не поменяется.
Текущая приборная скорость.
Максимально разрешенная скорость (нижняя граница красно-черной зоны), определяется как минимальная из:
- максимальной разрешенной скорости или числа Маха;
- ограничения по выпущенному шасси;
- ограничения по углу выпуска закрылков.
Нижний край желтой зоны указывает скорость, обеспечивающую маневрирование с перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов) без опасности возникновения тряски. Эта индикация возникает на больших высотах и при относительно большой массе самолета.
Маркер заданной скорости.
Текущее число Маха (соотношение скорости самолета к скорости звука). При скорости меньше чем 0.4М в этом месте указывается путевая скорость самолета в узлах - GS 150.

Лента скорости в режиме взлета или посадки

Показывается в определенных режимах при отказе автоматики вычисления и индикации определенных скоростей. В нормальном полете не используется.
Рекомендованные скорости полета.
Показывает рекомендуемую скорость полета для различных положений закрылков:
- начинает показывать скорости после ввода массы самолета в CDU
- при взлете не показывает скорость для взлетного положения закрылков, так как будет указываться маркер скорости V2+15 (за исключением взлета с закрылками 1)
- рекомендованные скорости исчезают с экрана, когда рычаг управления закрылками передвинут в положение 30 или 40 (кроме скорости для положения UP)
- скорость для положения UP исчезает примерно выше 20000 футов.
V2+15. Маркер появляется на взлете. Данная скорость важна для начала уборки механизации после взлета. Он исчезает:
- после начала уборки механизации, или
- после ввода Vref в CDU (если решили вернуться в аэропорт сразу после взлета).
Маркеры скорости принятия решения (V1) и скорости начала подъема передней опоры (Vr). Автоматически исчезают после отрыва.
Верхний край желтой зоны указывает скорость, обеспечивающую маневрирование с перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов) без опасности возникновения сваливания. Появляется после начала уборки механизации или после ввода Vref в CDU.
Минимальная скорость (верхняя граница красно-черной зоны). На этой скорости произойдет срабатывание механизма тряски штурвала.
Нижний край желтой зоны указывает ограничение скорости для следующего положения закрылков из расчета, что закрылки выпускаем по схеме UP-1-5-15-30-40. Эта зона исчезает, когда закрылки выпущены в положение выбранное для посадки на странице APPROACH в CDU, выпущены в положение 40 или мы начали уборку механизации.
Vref+20. Появляется при выборе Vref в CDU.
Vref. Показывает выбранную в CDU Vref.
Используется при отказе автоматики вычисления и индикации определенных скоростей. В нормальном полете не используется.
80 узлов. Автоматически показывается на ленте скорости при предполетной подготовке, исчезает после начала уборки механизации или после ввода Vref в CDU. Используется для напоминания о callout “80 knots” на разбеге.

Авиагоризонт

Шкала крена. Белый перевернутый треугольник в центре обозначает отсутствие крена. В сторону от него находятся риски обозначающие крен 10, 20, 30, 45 и 60 градусов. Само значение крена показано указателем крена (номер 5). На примере выше самолет летит с правым креном 20 градусов.
Указатель ограничения тангажа. Показывает, что выше этого ограничителя возникнет опасность сваливания самолета и будет включен механизм тряски штурвала. Появляется на дисплее, когда механизация крыла не убрана.
Директорные стрелки. Показывают желаемое положение самолета для полета по заданной траектории. Символ самолета необходимо совмещать с перекрестием директорных стрелок. На примере выше требуется поднять нос вверх и увеличить правый крен, т.е. потянуть штурвал на себя и повернуть его немного вправо.
Линия горизонта и шкала тангажа. Короткие, средние и длинные риски, параллельные линии горизонта показывают угол тангажа. Шаг между рисками - 2.5 градуса, каждые 10 градусов подписаны. На примере выше наш тангаж примерно 3.5 градуса.
Указатель крена. Закрашивается в желтый цвет при превышении крена 35 градусов. Для приведения самолета в горизонтальный полет необходимо поворачивать штурвал в сторону этого указателя крена.
Индикатор скольжения. Уходит немного в сторону в случае если самолет летит с боковым скольжением. В нормальном полете такого практически нет. А в случае отказа двигателя будет необходимо нажимать на ту педаль, в какую сторону ушел индикатор. Нужно будет держать его в центре с помощью педалей.
Символ самолета. Черный квадрат символизирует нос самолета, по бокам два крыла. С помощью этого символа легко считывать тангаж самолета.
Вектор траектории самолета. В отличии от символа самолета, который показывает именно пространственное положение самолета, данный символ показывает куда летит самолет. Т.е. чаще всего самолет летит немного ниже, чем поднят нос, а боковой ветер создаст боковой снос.

Авиагоризонт в режиме захода на посадку

Позывной радиомаяка курсо-глиссадной системы, выбранный посадочный курс.
Дистанция до маяка.
Тип принимаемого сигнала.
Шкала курсового маяка. Пурпурный ромб показывает положение луча курсового маяка относительно самолета. На примере выше наш самолет находится правее линии захода на посадку.
Символ возникает при пролете приводных радиомаяков взлетно-посадочной полосы.
Шкала глиссадного маяка. Пурпурный ромб показывает положение луча глиссадного маяка относительно самолета. На примере выше наш самолет находится строго на глиссаде.
Символ взлетно-посадочной полосы. Появляется когда есть устойчивый прием сигнала курсового маяка и высота по радиовысотомеру менее 2500 футов.

Радиовысотомер

Показывает истинную высоту, т.е. высоту от самолета до поверхности под ним (до земли, до зданий). Показывает только в том случае, если значение этой высоты меньше чем 2500 футов.

Лента высоты

Маркер заданной высоты.
Текущая высота полета в метрах (если включен соответствующий режим).
Текущая высота полета в футах (1 фут = 0.3048 м).
Рамка вокруг значения высоты становится толще при подходе к заданной высоте.
При отклонении от заданной высоты более чем на 200 футов рамка начинает моргать желтым цветом.
Заданная высота полета в метрах (если включен соответствующий режим).
Заданная высота полета в футах. При подходе к ней вокруг появляется белая рамка.

Вариометр

Стрелка вариометра. Показывает вертикальную скорость на шкале. Если стрелка отклонена вверх, то мы набираем высоту. Если вниз - снижаемся.
Маркер заданной вертикальной скорости, появляется при включенном режиме V/S.
Цифровое значение нашей вертикальной скорости. Появляется снизу при снижении и сверху в случае набора высоты. Показывает значения только больше 400 футов в минуту.
При срабатывании системы TCAS (предупреждающей возможны столкновения в воздухе) возникает индикация, подсказывающая куда не надо лететь. На данном примере мы не должны набирать высоту.

Компас

Указатель нашего текущего курса.
Указатель путевого угла.
В чем отличие курса и путевого угла? Курс - это угол между продольной осью самолёта и направлением на магнитный северный полюс, т.е. то куда смотрит нос самолёта, а путевой угол - это угол между траекторией полета самолёта и направлением на магнитный северный полюс, т.е. то, куда фактически летит самолёт. Разница возникает чаще всего из-за наличия бокового ветра.
Цифровое значение заданного курса.
Маркер заданного курса.
Указатель системы отсчета курса - магнитный или истинный. Истинный включается в крайних северных широтах.

Взлет

Перед взлетом нужно убедиться, что самолет находится во взлетной конфигурации, т.е. выпущены закрылки во взлетное положение и значение триммера стабилизатора соответствует нужному. Также необходимо убедиться что скорость V2 установлена на MCP. Компания Boeing рекомендует использование автомата тяги и директорных стрелок на взлете.
Далее рассмотрим процедуру взлета с разделением пилотов по функциям. Pilot flying - пилотирующий пилот. Его непосредственная задача - управление самолетом и выдерживание заданной траектории полета. Pilot monitoring - наблюдающий пилот. Его задача - контроль параметров полета, управление конфигурацией самолета (механизация, шасси) по командам пилотирующего пилота и управление системами самолета.

Процедура перед взлетом

Процедура взлета

Убедиться в устойчивом наборе высоты по стрелке вариометра и по барометрическому высотомеру. Доклад “ POSITIVE RATE ”
Убедиться в устойчивом наборе высоты по стрелке вариометра и по барометрическому высотомеру и скомандовать “ GEAR UP ”

включить или убедиться что включен отбор воздуха от двигателей ( ENGINE BLEEDS - ON)
переключить или убедиться, что кондиционирование воздуха в автоматическом положении ( LEFT AND RIGHT PACKS - AUTO)
выключить автомат торможения ( AUTOBRAKE - OFF)
установить рычаг выпуска шасси в положение OFF ( LANDING GEAR - OFF )

Схема процедуры взлета

Если не разделять распределение обязанностей, то взлет можно изобразить в виде схемы:

Таблица уборки механизации

Полет

В полете нужно удерживать задаваемые параметры (скорость, курс и высота) через изменение тяги и пространственного положения самолета. Также нужно использовать триммер стабилизатора для снятия нагрузок со штурвала.