Ось 1 система посадки

Обновлено: 05.10.2024

Светотехнические и радиотехнические наземные средства аэропортов составляют систему обеспечения посадки воздушных судов.

Ночью и в сложных метеорологических условиях днем, когда естественные наземные ориентиры не видны, значительная роль отводится светотехническим средствам, особенно на завершающих этапах посадки (планирование, выравнивание, приземление и пробег по взлетно-посадочной полосе).

Пилот, установив визуальный контакт с землей, при помощи светотехнических средств получает информацию о положении ВС относительно ВПП (направление на ось ВПП, удаление до ВПП, плоскость горизонта, обозначение ВПП, место приземления и направление пробега после посадки).

Время, в течение которого пилот получает световую информацию, зависит от посадочной скорости воздушного судна и метеорологических условий: чем выше посадочная скорость и меньше дальность видимости световых сигналов, тем меньше времени отводится пилоту для установления визуального контакта средствами системы посадки и принятия решения.

Световые характеристики и места установки огней должны быть такими, чтобы в условиях плохой видимости пилот в зоне приближения к ВППи месту приземления ВС отчетливо видел определенное число светосигнальных огней, по расположению которых мог определить направление на ВПП и крен ВС.

Радиотехнические системы посадки

Радиотехнические системы посадки можно разделить на две основные группы: системы инструментальной посадки, т.е. системы посадки по приборам и системы посадки по командам о земли.

В системах инструментальной посадки активная роль отводится, экипажам снижающихся самолетов, которые производят посадку по приборам, используя сигналы специальных наземных радиосредств, а в системах посадки по командам с земли экипажи снижающихся самолетов выполняют команды наземного персонала, передаваемые по каналам радиосвязи. При этом положение самолета в пространстве определяется с помощью радиолокационных наземных средств.

В настоящее время существует два основных типа инструментальной посадки: упрощенные системы посадки и радиомаячные системы посадки.

Упрощенные системы посадки

Упрощенные системы посадки или системы посадки ОСП обеспечивают вывод ВС на аэродром, выполнение предпосадочного маневра при заходе на посадку, определение местоположения ВС в двух фиксированных точках траектории снижения на посадку и посадки.

Упрощенные системы посадки устанавливают на некатегорированных аэродромах.

В состав ОСП входят дальний и ближний радиомаркерные пункты (ДПРМ и БПРМ), оснащенные дальней и ближней приводными радиостанциями и маркерными радиомаяками (рис.1).

Дальний и ближний радиомаркерные пункты устанавливают на расстояниях соответственно 4000±200 м и 1050±150 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП.

Рис.1.

Допускается смещение антенной системы приводной радиостанции, устанавливаемой на БПРМ, в сторону от осевой линии ВПП не более чем на 15м, а антенной системы приводной радиостанции, устанавливаемой на ДПРМ, не более чем на 75м.

Приводные радиостанции представляют собой передающие устройства, работающие в диапазоне гектометровых (средних) волн. Они предназначены для привода ВС, оборудованных радиокомпасами, в определенные точки ка местности. Приводные радиостанции различаются уровнем излучающей мощности, а следовательно, дальностью действия и степенью автоматизации. Наиболее широко распространены, автоматизированные приводные радиостанции АПР-7 и АПР-8. АПР-7 используется в качестве дальней приводной радиостанции (ДПРМ), а на БПРМ устанавливается АПР-8.

Принцип действия радиостанций АПР-7 и АПР-8 и конструктивные решения одинаковы. Различаются они уровнем излучаемой мощности и связанными с этим схемными решениями.

Основные технические характеристики АРП-7

Диапазон частот………………………………………150-1300 кГц

Мощность излучения сигнала

Ø в телеграфном режиме……………………..300-1200 Вт

Ø в телефонном режиме………………………150-600 Вт

Ø в телеграфном режиме……………………..350-600 км

Ø в телефонном режиме………………………250-400 км

Резервирование передающих устройств……….100%

Время перехода на резерв…………………………30-90 сек

Управление радиостанцией может быть местным или дистанционным. Техническое состояние радиостанции контролируется автоматически. В случае неисправности в рабочем комплекте осуществляется автоматическое переключение на резервный комплект.

Каждая приводная радиостанция имеет свой сигнал опознавания (позывной). Так, например, дальние приводные радиостанции имеют двухбуквенный опознавательный сигнал, а ближние приводные радиостанции - однобуквенные опознавательный сигнал.

По позывным приводной радиостанции, установленной на ДПРМ, определяют посадочный курс ВПП.

Каждая приводная радиостанция, установленная на аэродроме работает на определенной частоте в заданном режиме. При необходимости работа приводов может быть переведена на резервные частоты по варианту I или II.

Резервные частоты приводных радиостанций:

Ø I вариант: ДПРМ - 725 кГц, БПРМ - 355 кГц;

Ø II вариант: ДПРМ - 355 кГц, БПРМ - 725 кГц.

Резервные частоты с борта ВС не заказываются. Экипажи ВС оповещаются о том, что приводные радиостанции работают на резервных частотах по варианту I или II .

Маркерные радиомаяки предназначены, для маркировки точек их установки на земной поверхности. Установленные на ДПРМ и БПРМ, они служат для определения момента пролета посадочных приводных радиостанций.

Маркерный радиомаяк представляет собой передающее устройство, работающее на фиксированной частоте 75 МГц. Антенна МРМ имеет узкую конусообразную диаграмму направленности в вертикальной плоскости. Благодаря такой диаграмме направленности сигналы МРМ принимаются на ВС только в момент пролета маяка (см.рис.1)

При пролете зоны действия МРМ на борту ВС срабатывает звуковая и световая сигнализации. Для опознавания маяков их сигналы манипулируются последовательно два тире в секунду для ДПРМ и шесть точек в секунду для БПРМ.

Зона действия МРМ на линии курса и глиссады: БПРМ - 300±100; ДПРМ - 600±200.

Курсовой радиомаяк

Курсовой радиомаяк предназначен для задания линий курса посадки, совпадающей с осью ВПП. Линия курса - это геометрическое место точек, ближайших к оси ВПП в горизонтальной плоскости, в которой разность глубины модуляций РГМ равна нулю.

Рис.5.Диаграмма излучения КРМ и ГРМ, работающих по принципу ИЛС

Антенная система КРМ формирует в пространстве одновременно две диаграммы излучения (рис.5). Одна из этих диаграмм должна создаваться несущей частотой, промоделированной по амплитуде частотой 90 Гц, другая диаграмма - той же несущей частотой, промодулированной по амплитуде частотой 150 Гц. Пересечение этих диаграмм образует линию курса, слева от которой преобладает сигнал с частотой модуляций 90 Гц, справа - сигнал с частотой модуляции 150 Гц.

По линии курса посадки, совпадающей с осью ВПП, коэффициент глубины пространственной модуляции М₁ и М₂ равны между собой, т.е. разность глубины модуляции равна нулю. Слева и справа от линии курса посадки один коэффициент увеличивается, другой уменьшается, РГМ не равна нулю, что и используется для определения углового отклонения ВС от оси ВПП в бортовой аппаратуре.

Основные технические характеристики

Зона действия в горизонтальной плоскости

ограничивается сектором относительно линии курса, град…….±35

Допускается сужение зоны действия в горизонтальной плоскости до ±10° относительно линии курса.

Зона действия в вертикальной плоскости, град……………………7

Дальность действия в секторе ±10° относительно

линии курса в горизонтальной плоскости, км………………………46

Дальность действия в секторе ±35° относительно

линии курса в горизонтальной плоскости, км………………………32

Допустимое отклонение линии курса от оси ВПП

у опорной точки, м:

Передающие устройства аппаратуры должны иметь 100% резервирование. Переход на резервируемую аппаратуру осуществляется автоматически по команде аппаратуры контроля КРМ.

Рис.6. Зона действия КРМ I, II и III категорий в: а) – горизонтальной и б) – вертикальной плоскостях

Глиссадный радиомаяк

Глиссадный радиомаяк задает в пространстве плоскость планирования, наклонную к горизонтальной под определенным углом.

Антенная система глиссадного радиомаяка формирует в пространстве (вертикальной плоскости), двухлепестковые взаимно пересекающиеся диаграммы направленности. Напряжение несущей частоты модулируется по амплитуде напряжениями частоты 90Гц в верхнем лепестке, 150Гц - нижнем (рис.5).

Диаграммы направленности взаимно пересекаются, образуя равносигнальную зону, наклоненную к плоскости горизонта (ВПП) под определенным углом. Оптимальный угол наклона ( Ɵ ) составляет 2°40'.

По линии глиссады коэффициенты пространственной глубины модуляции М₁ и М₂ одинаковы - РГМ равна нулю. Выше и ниже глиссады коэффициенты М₁ и М₂ не равны между собой - РГМ не равна нулю. Это используется для определения углового отклонения от линии глиссады в бортовой аппаратуре.

Основные технические характеристики

Зона действия в горизонтальной плоскости относительно

Зона действия в вертикальной плоскости ограничивается

углами относительно горизонта:

Ø выше линии глиссады, град……………………………………….не менее 1,75Ɵ

Ø ниже линии глиссады, град……………………………………….не менее 0,3Ɵ

Пределы установки угла глиссады, град………………………………………………..2-5

Дальность действия, км…………………………………………………………не менее 18

Допустимое отклонение среднего угла глиссады от

установленного номинального значения, град:

Передающие устройства аппаратуры должны иметь 100% резервирование. Переход на резервируемую аппаратуру осуществляется автоматически по команде аппаратуры контроля.

Рис.7. Зона действия ГРМ I, II и III категорий в: а) - горизонтальной и б) - вертикальной плоскостях

Маркерные маяки

Маркерные маяки предназначены для обозначения определенных точек земной поверхности. МРМ вырабатывают сигналы, позволяющие на борту ВС определить момент их пролета над местом установки. В настоящее время в ГА эксплуатируются радиомаяки МРМ-70 и МКЛ-8.

Антенны формируют диаграмму направленности в вертикальной плоскости так называемой факельной формы.

Диаграмма направленности в горизонтальной плоскости имеет такую ширину, чтобы при отклонении ВС от линии курса в пределах зоны действия КРМ ВС не вышло за пределы излучения антенной системы МРМ.

Основные технические характеристики МРМ

Зона действия на линии курса и глиссада, м:

Ø внутреннего МРМ…………………………….150+50

Ø ближнего МРМ…………………………………300+100

Ø дальнего МРМ………………………………….600+200

Ø дополнительного (внешнего) МРМ……….600+200

Сигнал опознавания должен быть следующий:

Ø внутренний МРМ - непрерывный сигнал без манипуляций;

Ø ближний МРМ - непрерывная последовательность чередующихся точек, передавае- мых со скоростью 6 точек в секунду;

Ø дальний МРМ - непрерывная последовательность тире, передаваемых со скоростью 2 тире в секунду;

Ø дополнительный (внешний) МРМ - непрерывная серия чередующихся точек и тире.

Передающие устройства аппаратуры должны иметь 100% резерв. Переход на резервируемую аппаратуру осуществляется автоматически по команде аппаратуры контроля МРМ.

Рис.8.Размещение маркерных радиомаяков на аэродромах ГА

Посадочный радиолокатор

Основным элементом РСП является посадочный радиолокатор, предназначенный для контроля за положением ВС, начиная со входа ВС в зону действия посадочного радиолокатора (с начала четвертого разворота прямоугольного маршрута) и до высоты 30-40 м относительно уровня ВПП.

Положение ВС определяется по отклонениям его отметки на индикаторе ПРЛ от курса посадки, номинальной глиссады и дальностью до точки приземления. Обнаруженные с помощью ПРЛ отклонения от линии курса и глиссады передаются на борт ВС по линии радиосвязи.

При использовании ПРЛ как средства управления ВС, заходящими на посадку, необходимость в дополнительном посадочном оборудовании на борту ВС отпадает, что является достоинством данной системы по сравнению с РМС. Однако точность вывода ВС в заданную точку с помощью РСП ниже, чем с помощью РМСП, поэтому при оборудовании аэродрома той и другой системами посадки заход ВС на посадку осуществляется по РМСП, а РСП используется для контроля за посадкой ВС.

Существующие в ГА предельно допустимые отклонения ВС при заходе на посадку по курсу и глиссаде используются диспетчерским персоналом при контроле за заходящим на посадку ВС табл.1.

Д до ВПП, км	Формулы
По курсу ± м	∆Км=Дкм×32
По глиссаде ± м	∆Гм=Дкм×8

Отклонения ВС на участке от ДПРМ до БПРМ за пределы, указанные в таблице, являются грубым отклонением – ЭВС обязан уйти на 2 й круг, а диспетчер должен дать команду об уходе на 2 й круг.

Рис.11. Вид развертки на ИКГ: ЗЛП – заданная линия пути;

ЛРО – линии равных отклонений; Ц – цель ВС.

ПРЛ является радиолокационной станцией секторного обзора, которая обеспечивает наблюдение сектора воздушного пространства с помощью курсовой и глиссадной антенны. Зона действия РЛС ограничена по азимуту углом 30°, а по углу места - 9°. Дальность действия посадочного радиолокатора составляет 20 км.

Курсовая антенна предназначена для контроля за положением ВС относительно плоскости курса, глиссадная – относительно плоскости планирования. Необходимая точность определения местоположения ВС обеспечивается применением антенн с остронаправленным излучением.

Посадочный радиолокатор состоит из трех основных частей: антенной системы, приемопередатчика и индикатора.

Принцип заключается в следующем. Излученные посадочным радиолокатором радиоимпульсы отражаются от ВС, принимаются антеннами радиолокатора и поступают в приемник. После соответствующего преобразования импульсы поступают на совмещенный индикатор курса и глиссады, где видна глиссада снижения и линия курса. Кроме отметки от ВС на экране высвечиваются линии дальности, по которым можно установить удаление ВС от торца ВПП (рис.11).

Посадочный радиолокатор рекомендуется устанавливать на траверзе ВПП на расстоянии 120-185 м от ее оси, на стороне, противоположной участку застройки и рулежным дорожкам. С места установки посадочного радиолокатора не должно быть естественных и искусственных препятствий, образующих углы закрытия более 0,5°.

Рис.12. Размещение посадочного радиолокатора на аэродроме.

Основные технические характеристики посадочного радиолокатора РП-3Г(РП-4Г)

Длина волны сантиметровая в пределах, см………………………………….3,2(3,5)

Режим обзора секторный

Диаграмма направленности антенны

Ø ширина в горизонтальной плоскости, град……………………………..0,8

Ø ширина в вертикальной плоскости, град………………………………..от 1 до 7(6)

Ø ширина в вертикальной плоскости, град………………………………..0,6(0,5)

Ø ширина горизонтальной плоскости, град……………………. от – 5 до + 20

Разрешающая способность на удалении на удалении до 17 км:

Разрешающая способность на удалении на удалении от 17 до 30 км, только для РП-4Г:

Точность определения координат:

Импульсная мощность передатчика, квт…………………………………………150

Радиотехнические средства посадки

Введение

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Эксплуатация аппаратуры “ОСЬ-1” в полете

Порядок проверки работоспособности

Указатель ПСП-48

Указатель ПСП-48 (рис.7.6) предназначен для указания углового отклонения ВС относительно линии курса и глиссады планирования, а также индикации работоспособности каналов курса и глиссады. Указатель одновременно является индикатором курса и индикатором глиссады. Рис.7.6 Указатель ПСП-48 Прибор содержит в себе два указателя магнитоэлектрической системы с нулем посредине шкалы. Отклонение планок (вертикальной – по курсу, горизонтальной – по глиссаде) относительно центра шкалы показывает положение радиотехнических линий курса и глиссады относительно самолета. Для индикации работоспособности каналов курса и глиссады в ПСП-48 предусмотрены бленкеры.

Пульт управления “ОСЬ-1”

Комплект и размещение

Основные технические характеристики

Параметры аппаратуры “ОСЬ-1” соответствуют нормам на бортовую аппаратуру посадки метеоминимума категории II. 1. Диапазон частот: КРП-69………………………………………………….. 108,1 - 111,9 МГц; ГРП-66………………………………………………….

Бортовая аппаратура "ОСЬ-1" комплексная, то есть осуществляет прием и преобразование сигналов от КРМ, ГРМ и МРМ, а аппаратура КУРС МП-2 и КУРС МП-70 имеют, кроме того, канал работы с радиомаяками VOR.

Рассмотрим принцип построения на примере аппаратуры КУРС МП-70, упрощенная структурная схема которой, приведена на рис.10.1.

Аппаратура КУРС МП-70 удовлетворяет требованиям на бортовую аппаратуру, обеспечивающую посадку при метеоминимуме 3 категории ICAO.

Аппаратура КУРС МП-70 состоит из:

-1) антенной системы (антенна курса, антенна глиссады, антенна маркерного приемника);

-2) 2-х комплектов приемников (КРП, ГРП) в составе навигационно-посадочных устройств (УНП №1 и УНП №2);

- 3) одного маркерного приемника МРП;

- 4) блока встроенного контроля (БВК);

- 5) коммутатора, обеспечивающего автоматическое переключение с одного комплекта на другой в случае отказа;

- 6) 2 пультов управления;

- 7) 2 селекторов курса;

- 8) 1 селектора режимов.

КРП выполнен по супергетеродинной схеме с двумя преобразованиями частоты, а ГРП и МРП – с одним. В состав КРП и ГРП входит

высокочастотная часть, амплитудный детектор (АД), усилитель для усиления

сигналов позывных КРМ (УНЧ ТЛФ) и блок посадки. Сигналы радиомаяков

VOR после преобразований в высокочастотной части КРП поступают на

блок посадки курса СП-50 (так как низкочастотные составляющие спектра сигналов почти аналогичные: 10кГц и 30 Гц – для VOR, 10 кГц и 60 Гц – для КРМ СП-50). В низкочастотной части VOR имеются каналы измерения азимута и селектора курса.

С выхода НЧ части VOR сигналы готовности поступают на лампы "К1" или "К2" блока селектора режимов и на коммутатор, сигналы отклонения от ЛЗП на индикаторы КППМ (ПНП) и коммутатор, сигналы индикации азимута – на коммутатор и затем на индикаторы азимута.

Схема МРП аналогична схеме МРП рис.5.2.

Особенностью КУРС МП-70 является непрерывный контроль исправности КРП и ГРП путем дублирования функций преобразования сигналов высокой частоты от маяков и от встроенных генераторов высокой частоты ГВЧ, их детектирования и последующей обработки в блоках посадки. В блоках посадки низкочастотная часть контрольного канала аналогична низкочастотной основного канала. Сигналы этих каналов сравниваются в устройстве непрерывного контроля УНК и, если расхождение между сигналами основного и контрольного каналов отличаются на определенное значение, то автоматически выключается рабочий и включается 2-й комплект. Одновременно включается сигнализация аварийного выключения неисправного комплекта. Если же расхождение не превышает определенного значения, то вырабатывается сигнал готовности "ГОТ.", что приводит к загоранию ламп сигнализации "К1" и "Г1", закрытию шторок бленкеров и индикации угловых отклонений самолета от траекторий посадки.

С помощью БВК обеспечивается контроль исправности приемников по встроенному контролю. Основными элементами БВК являются генераторы низких частот (90 Гц, 150 Гц, 60Гц, 10 кГц) для каналов курса, глиссады (режимов ILS и СП-50) и для канала VOR (30Гц, 10 кГц). При нажатии соответствующей кнопки на пульте управления на выходе БВК образуются низкочастотные сигналы разной амплитуды, имитирующие полет самолета на курсе и глиссаде и отклонения - "влево - вверх", "вправо - вниз".

Эти сигналы поступают на амплитудные модуляторы АМ приемников, в которых производится амплитудная модуляция колебаний высокой частоты от ГВЧ системы встроенного контроля. Для канала VOR при нажатии средней кнопки на пульте управления, образуются низкочастотные сигналы имитирующие азимут радиомаяка α = 0º и положение самолета на линии заданного пути, сигнал "НА". При нажатии любой другой кнопки – азимут 180º, сигнал "ОТ".

Таким образом, на входах приемников создаются сигналы, имитирующие работу наземных радиомаяков. В результате преобразования данных сигналов, в случае исправности приемников, на индикаторах осуществляется соответствующая индикация.

В МРП, при нажатии кнопки на пульте управления, подключается соответствующий генератор низкой частоты (400 Гц, 1300 Гц или 3000Гц) сигналом, которого, модулируется по амплитуде напряжение от ГВЧ. Таким образом, формируется сигнал, имитирующий пролет соответствующего МРМ.

Изменение чувствительности МРП при выборе режима работы "Маршрут" или "Посадка" осуществляется путем изменения коэффициента усиления в высокочастотной части МРП.

Переключателем "ILS – СП-50" подключаются соответствующие блоки посадки, как это показано на рис.10.1, кроме того, по каналу глиссады, при установке переключателя в положение "СП-50" на реле ИЗМЕН. ПОЛЯРН. подается корпус, вследствие чего изменяется полярность выходного тока отклонения стрелки глиссады индикатора. Сигналы радиомаяка VOR поступают

на блок посадки курса СП-50, минуя переключатель "ILS – СП-50".

В аппаратуре КУРС МП-2 отсутствует система встроенного контроля. При работе аппаратуры в зоне действия радиомаяков, сигнал готовности "ГОТ." поступает на срабатывание бленкеров и лампы (лампы выключаются) при условии, если уровень напряжения на выходе детекторов превышает установленный уровень.

В аппаратуре "ОСЬ-1" как и в КУРС МП-70 имеется блок встроенного контроля, который формирует сигналы, аналогичные по формату сигналам курсового, глиссадного и маркерного радиомаяков. Эти сигналы подаются на входы приемников, имитируя по каналам курса и глиссады полет по курсу и глиссаде, либо полет вблизи границ секторов курса и глиссады, а по маркерному каналу – пролет дальнего, среднего или ближнего МРМ.

Контрольные вопросы

1.Укажите частоту и перечень сигналов, поступающих с БВК в режиме

встроенногоконтроля на АМ КРП и АМ ГРП в режимах "ILS " и "СП-50".

2. Что происходит в МРП при нажатии кнопок на пульте управления?

3. Почему в ГРП отсутствует УНЧ ТЛФ?

4. Назначение АМ в КРП, ГРП и МРП.

5. Назначение каналов контроля в блоках посадки. При каких условиях на выходе

блоков посадки будет выдан сигнал готовности "Гот."?

1. Назовите устройство, которое выдает сигналы на срабатывание бленкеров

индикатора. Каково назначение этого устройства?

7.Какова будет индикация на индикаторах, если переключатель "ILS-СП 50" в

положении "СП 50", а на аэродроме РМС посадки стандарта ILS?

8.Как пилот может определить отказ комплекта УНП? Отказ МРП?

9.Почему при проверке работоспособности аппаратуры по встроенному контролю

на пульте управления КУРС МП –70 выставляется частота отличающаяся от

рабочей частоты КРМ аэродрома?

10.С какой целью при установке переключателя "ILS-СП 50" в положение "СП-50"

меняется полярность выходного тока отклонения стрелки глиссады индикатора?

11.Почему сигналы радиомаяка VOR после преобразования в ВЧ КРП

поступают на блок посадки курса СП-50?

12.Нарисуйте временные диаграммы сигналов "постоянная" и "переменная фаза"

для канала VOR при нажатии на пульте управления средней кнопки и нажатии

правой кнопки встроенного контроля.

13. Почему при нажатии на пульте управления левой кнопки встроенного контроля

должна загореться лампа "ОТ"?

14.Где будет стрелка курса КППМ в режиме "Навигация", если на селекторе

курса выставлено 10º и на пульте управления нажата правая кнопка встроенного

Сначала грузите Цессну, а потом туполь. У меня работает безотказно, хоть и костыль. − Annonim

Оценку не ставлю.Сим с ним виснет напрочь.При обычной панели загружается через два раза,при wide панели так и не удалось ни разу загрузится.Выйт и из полёта по нормальному тоже ни разу не удалось,только через диспетчер задач.При этом нагрузка на железо в норме.С предыдущей версией 2.2.2 было тоже самое.И как я знаю такие проблемы с этим допом не только у меня.Причём старые версии работали без проблем − Coyotito

Читайте также: