Ошибки при посадке самолета
Обновлено: 04.10.2024
Высокое выравнивание, причинами которого могут быть неправильное направление взгляда на землю (летчик смотрит слишком близко к крылу или фюзеляжу), неумение определять расстояние до земли, несоразмерные движения ручкой управления в момент выравнивания.
Высокое выравнивание исправлять в следующем порядке:
— если летчик заметил, что выравнивание будет закончено на высоте более 1 м, необходимо уменьшить темп выбирания ручки на себя с таким расчетом, чтобы закончить выравнивание на высоте 0,75—1 м;
— если выравнивание закончено на высоте 1,5—2 м и самолет не снижается (большая скорость), необходимо ручку управления задержать на месте и по мере снижения самолета соразмерным движением ручки на себя произвести нормальное приземление на два основных колеса, при этом следует учитывать, что вертикальная скорость снижения будет повышена;
— если выравнивание закончено на высоте более 2 м, плавно увеличить обороты двигателя до максимальных и, не отрывая взгляда от земли, уйти на второй круг.
Взмывание, причинами которого могут быть:
— планирование на повышенной скорости;
— низкое выравнивание и выдерживание;
— поздний перевод взгляда на землю при планировании;
— неправильное направление взгляда при выравнивании или выдерживании;
— отрыв взгляда от земли при выравнивании или выдерживании;
— резкие и несоразмерные движения ручкой управления.
Взмывание исправлять в следующем порядке:
— если самолет взмыл на высоту 1,5—2 м, необходимо ручку управления задержать на месте и по мере снижения самолета соразмерным движением ручки на себя произвести нормальную посадку на два основных колеса, при этом следует учитывать, что вертикальная скорость снижения будет повышена;
— если взмывание своевременно не было прекращено и самолет взмыл на высоту 2 м и более, необходимо, не отрывая взгляда от земли, уйти на второй круг.
При посадке с малоподнятым передним колесом при совпадении момента касания самолета о землю с взятием ручки управления на себя происходит скоростное отделение самолета от земли. В случае скоростного отделения самолета летчик должен, не отрывая взгляда от земли, прекратить движение ручки н себя и в зависимости от интенсивности ухода самолета от земли плавным соразмерным движением ручки управления от себя прекратить дальнейший уход самолета от земли, затем по мере приближения самолета к земле соразмерным движением ручки управления на себя производить посадку самолета на два основных колеса.
Нескоростное отделение самолета от земли происходит на пробеге после приземления с нормальным посадочным углом из-за неровности грунта или раннего и резкого опускания переднего колеса. При этом ручка управления задерживается в том положении, в котором, она находилась в момент отделения самолета от земли.(Отдавать ручку управления от себя категорически запрещается!) По мере приближения самолета к земле плавным движением ручки управления на себя произвести посадку на два основных колеса.
11. Высокое выравнивание.
Причинами высокого выравнивания могут быть:
неумение летчика правильно определить расстояние от самолета до земли; неправильное направление взгляда при посадке (слишком близко к крылу или фюзеляжу);
стремление быстрее посадить самолет без учета высоты и скорости (при расчете с перелетом);
излишняя осторожность (когда нет достаточной уверенности в точном определении расстояния до земли).
12. Порядок исправления высокого выравнивания.
Если летчик заметил, что выравнивание начато слишком высоко, надо задержать ручку управления на месте, дать самолету снизиться, а затем продолжать выравнивание с таким темпом выбирания ручки, чтобы закончить его на высоте 0,75-1 м.
В том случае, когда выравнивание закончено высоко (на высоте 1,5-2 м), необходимо незначительным движением ручки управления от себя снизить самолет до высоты 0,75 м,- а затем, добирая ручку управления на себя, произвести нормальное приземление на два основных колеса.
Нужно помнить, что самолет после высокого выравнивания, когда уже полностью убран наддув, приближается к земле с увеличенной вертикальной скоростью, поэтому движение ручкой управления на себя должно быть более энергичным, но не резким.
13. Взмывание.
Причинами взмывания могут быть:
большая, чем требуется, скорость планирования (обычно при расчете с перелетом);
не полностью убранный наддув на выдерживании; поздний перенос взгляда на землю;
неправильное направление взгляда (слишком близко к передней кромке крыла);
отвлечение взгляда от земли;
позднее начало выравнивания, вследствие чего выравнивание самолета произведено одним энергичным движением ручки управления на себя.
14. Порядок исправления взмывания.
Как только будет замечено взмывание, плавным движением ручки управления от себя прекратить удаление самолета от земли.
Если самолет взмыл не выше 1,5 м, задержать ручку управления на месте и по мере приближения самолета к земле соразмерным движением ручки на себя выполнить нормальное приземление на два основных колеса.
При взмывании в пределах 1,5-2 м необходимо плавным движением ручки управления от себя прекратить дальнейшее удаление самолета от земли и затем, по мере приближения самолета к земле, соразмерным движением ручки управления на себя выполнить нормальное приземление. После взмывания самолет приближается к земле с увеличенной вертикальной скоростью, поэтому ручку управления надо выбирать на себя в более ускоренном темпе, соразмерно снижению самолета, чтобы успеть придать самолету посадочное положение на высоте 0,15-0,25 м, при этом следить за сохранением направления, не допускать крена и перетягивания ручки управления на себя.
Если взмывание своевременно не было прекращено и самолет взмыл на высоту 2 м и более, нужно, не отводя взгляда от земли, удерживать самолет от сваливания на крыло, действуя соответственно педалями и ручкой управления, продолжать выполнять посадку, одновременно с этим плавно увеличить наддув двигателя, выдержать самолет над землей до набора скорости 160 км/ч и уйти на второй круг.
15. При выполнении посадки необходимо соблюдать следующие правила:
во всех случаях при изменении положения самолета не отвлекать взгляда от земли;
в момент касания колесами земли задержать ручку управления на месте;
во время взмывания не отдавать ручку управления больше, чем это требуется;
при потере скорости удерживать самолет от сваливания на крыло, энергично действуя педалями и ручкой;
при снижении самолета ручку добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление происходило мягко на основные опоры с посадочным углом атаки.
Высокое выравнивание. Причинами высокого выравнивания могут быть:
– неправильное определение расстояния до земли;
– неправильное направление взгляда при посадке;
– стремление быстрее посадить самолет без учета высоты и скорости полета (при расчете с перелетом);
– излишняя осторожность (нет достаточной уверенности в точном определении расстояния до земли).
Взмывание. Причинами взмывания могут быть:
– большая скорость планирования (обычно при расчете с перелетом);
– поздний перенос взгляда на землю;
– неправильное направление взгляда;
– отвлечение взгляда от земли;
– неполная уборка наддува двигателя на выдерживании;
– резкие движения штурвала управления;
– позднее начало выравнивания (т.е. выравнивание производится одним энергичным движением штурвала на себя).
– неправильное направление взгляда пилота или отвлечение взгляда от земли;
– низкое выдерживание самолета;
– подвод самолета к земле на повышенной скорости (при расчете с перелетом) с первоначальным касанием ВПП передней опорой;
– чрезмерные и энергичные движения штурвалом от себя при исправлении взмывания (приземление на переднюю опору);
– резкое движение штурвала на себя в момент приземления;
– грубое приземление на три точки.
Предотвращение ошибок на посадке:
а) во всех случаях изменения положения самолета не отвлекать взгляд от земли;
б) в момент касания колесами земли не делать движений штурвала на себя и от себя;
в) во время взмывания не отдавать штурвал больше, чем это требуется для прекращения отхода самолета от ВПП;
г) при потере скорости удерживать самолет от сваливания, энергично действуя педалями;
д) при снижении самолета штурвал добирать на себя соразмерно приближению самолета к земле с таким расчетом, чтобы приземление прошло мягко на два основных колеса с приподнятым передним.
РАВНОВЕСИЕ, УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ.
Основные понятия и определения. Центровка самолёта.
Диапазон допустимых центровок самолёта.
Общие сведения о центровке
Центp тяжести, или центр масс (CG) – воображаемая точка, в которой, по предположению, сосредоточена масса самолета, принятая для расчета веса и центровки. Расстояние от этой точки до базовой плоскости равно плечу момента центpа тяжести.
Плечо момента центpа тяжести – плечо момента, полученное делением суммы отдельных моментов самолета на его общую массу.
Пределы центра тяжести – диапазон положений центра тяжести, в пределах которого должна осуществляться эксплуатация самолета при определенной массе.
Базовая плоскость (DP) – Базовая плоскость (БП) — это плоскость, перпендикулярная продольной оси самолета, расположенная в передней части самолета по направлению его полета. Продольная ось самолета параллельна верхней поверхности клина с соотношением сторон 600:31,
размещенного на хвостовой части фюзеляжа перед килем. Когда верхняя поверхность клина
расположена горизонтально, базовая плоскость вертикальна. Базовая плоскость
расположена на расстоянии 2,194 м (86,38 дюйма) спереди от крайней передней точки
корневой нервюры крыла (рис. 13.1).
Рис. 13.1. Расположение базовой плоскости на схеме самолета
Масса пустого самолета – масса самолета, включающая неиспользуемый остаток топлива, все рабочие жидкости и максимальное количество масла.
Максимальная взлетная масса – максимальная допустимая масса для взлета.
Максимальная посадочная масса – наибольшая масса для посадки при максимальной скорости снижения. Данная скорость используется при прочностных расчетах для определения нагрузок на шасси в условиях особо жесткой посадки.
Плечо момента – горизонтальное расстояние от базовой плоскости до центpа тяжести элемента.
Момент – произведение массы элемента на его плечо момента.
Расходуемое топливо – количество топлива для планирования полета.
Неиспользуемый (нерасходуемый) остаток топлива – количество топлива в баке, которое невозможно использовать для полета.
Полезная нагрузка – разность взлетной массы и массы пустого самолета.
Ограничения по массам:
– минимальная полетная масса – 940кг;
– максимальная взлетная масса – 280 кг;
– максимальная масса без топлива – 1200 кг;
– максимальная посадочная масса – 1216 кг;
– максимальная загрузка багажного отсека (между задними креслами и
шпангоутом крепления багажного отсека) – 30 кг;
– максимальная загрузка удлиненного багажного отсека (если он установлен) – 5 кг;
– максимальная загрузка короткого дополнительного багажного отсека – 15 кг;
– общая максимальная загрузка багажного отсека в кабине и
дополнительного багажного отсека – 45 кг.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Превышение указанных максимальных значений массы ведет к перегрузке самолета и ухудшению его пилотажных и летных характеристик.
Примечания:
1. Масса топлива, расходуемая на рулении, равна 4 кг.
2. Превышение максимальной допустимой взлетной массы при отрыве запрещается.
3. Допускается посадка с массой от 1216 до 1280 кг. Такая посадка считается нештатной эксплуатационной процедурой.
4. Проведение проверки после жесткой посадки требуется только после фактической жесткой посадки, вне зависимости от фактической посадочной массы.
Наиболее важные значения плеч сзади от базовой плоскости:
− Передние кресла: 2,30 м 90,6 дюйма
− Задние кресла: 3,25 м 128,0 дюймов
− Крыльевой топливный бак (стандартный и увеличенной емкости):
2,63 м 103,5 дюйма
− Багаж в стандартном отсеке: 3,65 м 143,7 дюйма
− Багаж в удлиненном багажном отсеке : 4,32 м 170,1 дюйма
− Багаж в коротком дополнительном багажном отсеке (устанавливается по
рекомендации OAM 40-331): 3,97 м 156,3 дюйма
− Багаж в дополнительном багажном отсеке (устанавливается по рекомендации OAM 40-
− Передняя часть: 3,89 м 153,1 дюйма
− Задняя часть: 4,54 м 178,7 дюйма
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Превышение пределов центровки ведет к ухудшению управляемости и устойчивости самолета.
13.2. Протокол взвешивания и определения центровки
ПРОТОКОЛ ВЗВЕШИВАНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ
Масса пустого самолета и соответствующая центровка перед поставкой самолета вносятся
в Протокол взвешивания и определения центровки (первые записи). Все изменения
конфигурации установленного постоянного оборудования, все случаи ремонта самолета,
влияющие на массу или центровку пустого самолета, должны регистрироваться в Протоколе
взвешивания и определения центровки.
Для расчета полетной массы и соответствующей центровки (или момента) необходимо
всегда пользоваться текущими значениями массы пустого самолета и соответствующей
центровки (или момента), указанными в Протоколе взвешивания и определения центровки.
Состояние самолета для определения массы пустого самолета:
− Набор оборудования в соответствии с Перечнем установленного оборудования (см.
− С тормозной жидкостью, смазочными материалами (1,0 л / 1,06 кварты), охлаждающей
жидкостью (7,5 л / 7,93 кварты), маслом редуктора (2,1 л / 2,22 кварты), маслом
двигателя (7,0 л / 7,4 кварты), а также невырабатываемым остатком топлива (2,0 ам.галл / около 7,6 л).
Принцип расчета центровки
Для обеспечения летно-технических, пилотажных характеристик и безопасности полетов эксплуатация самолета должна осуществляться в пределах диапазона допустимых значений веса и центровки. Пилот обязан контролировать вес и центровку самолета и не допускать превышения установленных пределов. При этом необходимо учитывать смещение центровки по мере выработки топлива.
Что бы избежать многократных пояснений в предыдущем посте, выношу отдельной строкой:
ИТАК
На посадке существует множество ошибок пилотирования, которые могут привести к печальным последствиям (то что произошло в Токио, тому пример)
Существует несколько харрактерных ошибок, через которые пришлось пройти ВСЕМ действующим пилотам в мире, в период обучения (кто скажет мне что он никогда не выравнивал низко,или высоко,не взмывал и т.д., я ему руки не подам за ложь!)
1. Высокое выравнивание
2. Низкое выравнивание
3. взмывание
Последствия:
1. скоростной козёл
2. не скоростной козёл
3. грубая посадка.
разберём по частям
1. высокое выравнивание
Обычно происходит из за того, что лётчик не правильно сидит, или не туда (не правильное направление взгляда) смотрит. Так же к высокому выравниванию может привести повышенная скорость захода.
Ипсравление:
Если лётчик заметил, что выравнивание будет закончено на высоте выше расчётной, то необходимо уменьшить темп выбора ручки (штурвала) с таким расчётом, что бы подвести самолёт к земле на расчётной высоте. Если вырвнивание УЖЕ закончено выше расчётного, то необходимо ЗАДЕРЖАТЬ штурвал и по мере приближения к земле, создавая нормальное посадочное положение, произвести посадку. Если видно, что вырвнивание не обеспечит нормальной посадки, необходимо увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
2. низкое выравнивание
Происходит из за неправильного расчёта на посадку, и поздним взятием ручки (штурвала) на себя одним движением, что обусловленно неправильным распределением внимания.
В следствии низкого выравнивания как правило происходит взмывание в 99% всех заходов.
Ипсравление:
ЗАДЕРЖАТЬ штурвал! И создавая нормальное посадочное положение, произвести посадку. Если лётчик не уверен, что посадка будет благополучной, необходимо увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
3. взмывание.
Взмывание происходит в следствии низкого выравнивания (или высокой скорости подхода к полосе) и некоординированом взятии штурвала на себя.
Ипсравление:
Если самолёт при выравнивании перешёл в набор высоты, необходимо остановить дальнейший набор и создавая нормальное посадочное положение, произвести нормальную посадку. Если нет условий для нормальной посадки (высокое взмывание) увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
А теперь про "КОЗЛА"
1. Скоростной КОЗЁЛ
Причиной скоростного козла является повышенная скорость захода на посадку, в следствии чего, лётчик, при попытке всё же посадить самолёт, удерживает самолёт на малых углах атаки и касание, как правило, происходит первоначально с опережением на переднюю стойку. Как следствие, самолёт касается далее основными стойками и происходит отделение от земли.
Ипсравление:
Если самолёт отделился от земли, то необходимо ЗАДЕРЖАТЬ штурвал и по мере уменьшения высоты, создать нормальное посадочное положение и произвести нормальную посадку. В случае повторного отделения, увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
2. Не скоростной "КОЗЁЛ"
Не скоростной козёл, является следствием повышенной вертикальной скорости посадки. После посадки на повышенной вертикальной скорости,(или совпадение момента касания с моментом дальнейшего выбора ручки (штурвала)) происходит отделение от земли и ОШИБОЧНЫЕ действия лётчика пилота, в виде отдачи штурвала ОТ СЕБЯ, приводят к повторному приземлению на переднюю стойку (ВОТ ОНА ПРИЧИНА МD-11 в Токио!)
Ипсравление:
При отделении самолёта от земли, необходимо ЗАДЕРЖАТЬ штурвал и по мере приближения к земле, создавая нормально посадочное положение, произвести посадку. Если отделение самолёта от земли произошло заметно энергично, необходимо увеличить обороты до максимальных и УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ
ВСЁ ЭТО БУКВАРЬ: "МАМА,МЫЛА,РАМУ." ПЕРВЫЙ КЛАСС,ВТОРАЯ ЧЕТВЕРТЬ.
В чем причины грубых посадок в Норильске?
В первую очередь, не учитывается крутой, больше всех других, непривычный уклон. Полоса набегает на самолет так быстро, что обычным темпом выравнивания не удается погасить скорость сближения с бетоном.
Во-вторых, даже если и удалось энергично выровнять самолет вблизи бетона, его движение вверх, вдоль уклона, энергично тормозиться скатывающей составляющей веса, и расчет на последний подхват не успевает оправдаться – как уже упали. Этому способствует и обычная, на 5 м, уборка режима до малого газа.
В-третьих, вывод из глиссады на траекторию, параллельную бетону, но уходящую вверх, это то же самое, что вывод из крутой глиссады: занимает больше времени, а значит, самолет энергичнее теряет скорость.
В-четвертых: проскакивание перегиба и неизбежный уход вверх, при том что полоса уходит вниз, – получается взмывание по более крутой, чем обычно траектории, в конце этапа потери скорости. Неизбежно грубое падение, даже если энергично подхватить; при этом возможно касание о бетон хвостовой частью фюзеляжа, потому что хвост и так уже опущен относительно бетона.
Так стоит ли огород городить? Может, и правда, не рисковать? Береженого Бог бережет.
Дело ваше. Перелетайте на здоровье. Но есть еще Кемерово и Новокузнецк, Донецк, Мирный и Ростов, где полосы короткие, а пробег – под горку, где не перелетишь.
Так ли уж нужны фары на посадке? Если следовать указанной выше методике, то и не очень.
В сложных условиях, когда вероятен световой экран, лучше не риско¬вать и не использовать их вовсе. Переключение на рулежный свет мало что дает: рулежные фары на передней стойке дают такой же, ну, чуть послабее, пучок света прямо перед собой. Использовать только крыльевые, только в рулежном режиме – может, и даст какой эффект, но полосу в этом слабом свете вы все равно не разглядите.
Конечно, в простых условиях фары ночью хороши. Но здесь ведется речь, в основном, о нюансах сложных условий, об отступлениях от привычных стереотипов, о творчестве в рамках РЛЭ, об ошибках и способах их избежать.
В сильный мороз, когда намечается перелет, малый газ ставится на потребной высоте, пусть и выше указанных в РЛЭ пяти метров. Важно, что машина имеет запас скорости при нормальной вертикальной. Этот запас и определяет высоту установки малого газа. Конечно, эти нюансы действуют в разумных пределах. Если машина прошла торец на 15 м и со скоростью 290, то куда денешься – надо ставить малый газ над торцом. Самолет не упадет, а еще будет долго свистеть над бетоном. Но если над торцом скорость 260, а вертикальная близка к 6м/сек то даже, если торец пройден на 20 м, лучше уменьшить вертикальную, а малый газ ставить в самом конце выравнивания, а то и садиться на режиме 75-78%.
Можно подвести машину к бетону на минимальной скорости, меньше расчетной, но на режиме, близком к режиму на глиссаде, посадить ее на воздушную подушку и ждать, когда под нос подплывут знаки, а затем плавно убрать режим и добрать штурвал.
Можно пройти торец ниже 15 м, на скорости больше расчетной, поставить малый газ и нестись над полосой, выбирая свои сантиметры, пока колеса поочередно не раскрутятся.
Способов много, но каждый из них должен опираться на здравый смысл. Большая масса железа должна приближаться к земле плавно, медленно и стабильно, а чем вы ее будете поддерживать – дело вашего профессионализма.
Читайте также: