Первая посадка на авианосец в ссср

Обновлено: 18.09.2024

Первая посадка Як-38 на ПКР "Москва".

Приверженцем идеи вооружения флота самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП) был маршал Устинов, который не верил в то, что советская промышленность способна построить авианосец с катапультным запуском самолетов. Не спорил с маршалом по этому поводу и главком флота Горшков.

В процессе эксплуатации Як-38 выяснилось, что как оружие они мало на что годятся. Это, прежде всего, крайне небольшой радиус действия - самолет не удалялся от корабля далее 60 км, а весь полет длился не более 20 минут, так же слабое вооружение, и несовершенство двигателей, которые в тропических условиях вообще отказывались работать. Як-38 стал лидером советской авиации по числу аварий.

Авария Як-38 на ТАВКР "Минск".

Не решил проблему и предложенный взлет с укороченным разбегом.

Несмотря на все это, строительство дорогостоящих кораблей продолжалось, лишь смерть Устинова в 1984 году и последовавшая через год отставка Горшкова привели к остановке производства ТАВКРов.

Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций и четыре Як-41. Построенные четыре крейсера проекта 1143, прослужив по 10-15 лет, были выведены из состава флота.

Провозглашенный министром обороны Устиновым, национальный путь развития палубной авиации и авианесущих кораблей через создание тяжелых авианесущих крейсеров с авиацией вертикального взлета, оказался тупиковым.

В мировой практике, первую посадку реактивного самолета на борт авианосца осуществил капитан-лейтенант Королевсого флота Эрик М. Браун, который 3 декабря 1945 года посадил реактивный Sea Vampire на борт легкого авианосца HMS Ocean (R68).

В СССР первая посадка самолета на палубу корабля по-самолетному осуществлена в 1989 году.

А в упомянутом выше 1972 году, во время войны во Вьетнаме, палубная авиация ВМС США использовалась с высоким напряжением. С 1 авианосца выполняли в среднем 111 самолето-вылетов в сутки, с 2 — 178. Именно в 1972 году, одновременно, непродолжительное время, действовали 5 авианосцев. А всего в военных действиях участвовали 15 ударных и 2 противолодочных авианосца. Некоторые авианосцы совершили до 5 —7 походов к берегам Вьетнама. USS Enterprise (CVN-65) с 1965 по 1972 г. совершил шесть боевых походов в Юго-Западную часть Тихого океана. За этот период, с этого авианосца было выполнено более 39 тыс. боевых вылетов, израсходовано до 30 тыс. тонн боеприпасов и выставлено 400 мин.

По материалам: М. Маслов, В. Евсеев, К. Ришес, А. Павлов, Н.Полмар, В.Доценко, Naval History & Heritage Command, и др.
Оригинал взят у rama909 в Этот день в СССР назвали Днем рождения советской палубной реактивной авиации.

– Виктор Георгиевич, сегодня летная погода?

– Сегодня замечательная погода, хорошая, как раз для всех видов полетов.

Проходя мимо точной копии корабельного истребителя Су-33, легендарный летчик и герой Советского Союза Виктор Пугачев, кажется, хоть сейчас готов подняться в небо. Но ровно 30 лет назад говорит, никто и не знал, что именно 1 ноября эта посадка состоится. Разрешение на полет получили в самый последний момент. Спешили выполнить программу.

– Для всех профессионалов это было желаемое ожидание, которое необходимо было совершить, чтобы сказать да, это состоялось. Пока самолет не сел на палубу, мы были в стадии поиска, решения, проверки, испытаний, – вспоминает Виктор Пугачев, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского союза.

– Обучение было, в том числе, и психологическим, что такое зацеп за трос, что такое взлет с трамплина, никто еще не знал, летчикам было перестроиться достаточно сложно, – говорит Игорь Вотинцев, заслуженный летчик-испытатель, герой России.

Посадка на авианосец и сегодня требует от летчиков предельной концентрации и филигранной точности. Ведь это только вблизи палуба выглядит гигантской. По словам пилотов, нередко на высоте площадка может показаться чуть больше почтовой марки.

Су-33 заходит на посадку со скоростью примерно 250 км в час. Стальной крюк цепляет один из тросов, закрепленных поперек посадочной полосы на палубе авианосца. Всего их четыре. Летчику нужно уместить свой самолет в отрезок длиной 36 метров.

– В момент удара о палубу самолет садится с перегрузкой 5,5 единиц, трудно представить, с чем можно его сравнить на земле, ну, наверное, как с очень резким торможением, когда мы стоим в автобусе, – продолжает Виктор Пугачев.

Герой России летчик-испытатель Александр Крутов рассказал о первой посадке на российский авианосец

– Мы тогда очень интенсивно готовились не только к первой посадке на крейсер, но и в целом к летной работе с корабля. Я в основном готовился на Су-27К. Что касается Су-25УТГ, то изначально КБ Сухого не собиралось его использовать на корабле. Но благодаря усилиям Летно-исследовательского института (ЛИИ) и, скажу без ложной скромности, в очень большой степени благодаря моей позиции как летчика-испытателя ЛИИ этот самолет все-таки пошел на корабль. Мы доказали, что Су-25 проще, чем Су-27 или МиГ-29, и что именно он нужен для обучения летчиков палубной авиации. В результате этих усилий я в основном занимался Су-25УТГ, хотя был готов и к посадке на Су-27К.

– Первым в тот же день, 1 ноября, взлетел на МиГ-29К Токтар Онгарбаевич Аубакиров, испытатель КБ Микояна. Су-27К Пугачева остался ночевать на корабле и на следующий день взлетел третьим. Мы взлетели раньше и ждали его в воздухе, чтобы вместе лететь в Саки. Он взлетел не сразу. При взлете за самолетом поднимается газоотбойный щит, и, когда Су-27К вывел двигатель на форсаж, этот щит рассыпался. Он состоял из плит, охлаждаемых водой, и одна плита улетела – вода пошла, пар. Потом самолет все же взлетел уже без щита. Я это все сверху наблюдал, когда мы кружили над кораблем.

– Насколько труднее садиться и взлетать с авианосца, чем с обычного аэродрома?

– Чтобы благополучно сесть на корабль, нужно очень точно выдерживать все параметры полета. По высоте, например, летчик имеет право отклониться от заданной глиссады не более чем на 60 см. Если выше – гак (специальный крюк) не зацепится за трос аэрофинишера, если ниже – ударишься в корабль.

– Какие перегрузки возникают при торможении на аэрофинишере?

– Перегрузки такие, что после нескольких посадок на плечах появлялись синяки от привязных ремней. Ведь перед самым касанием надо вывести двигатели на полный газ, чтобы, в случае если не зацепишься или трос порвется, улететь на второй круг.

– А каково взлетать с трамплина?

– При взлете на трамплине тоже возникают перегрузки, но небольшие. Единственное, когда первый раз взлетаешь, они неожиданные: кроме перегрузки возникает еще и угловое вращение.

– Дух захватывает?

– Захватывает, конечно. Повышенное сердцебиение вызывает любой взлет и посадка, а тем более такие. Над нами в Саках проводили медицинские эксперименты: снимали кардиограмму прямо в полете. Пульс за 200 заходил. Но нас с молодости учили не обращать внимания на свои ощущения. Обращать внимание надо на то, что ты видишь, а не на то, что чувствуешь.

– Су-27К и МиГ-29К не были первыми палубными самолетами. До них на вооружение был принят Як-38 – первый отечественный штурмовик вертикального взлета и посадки. Вам довелось испытывать и этот самолет. Что это были за испытания?

– Раньше Як-38 принимал участие в демонстрационных полетах в Жуковском, но в 1992 году произошел инцидент на тренировке…

– Ни один летчик-испытатель не погиб при срабатывании автоматической системы катапультирования. Она всегда спасала. Просто ее надо было вовремя отключать. Этот режим работал только на переходном от вертикального к горизонтальному полету режиме. В крейсерском полете система уже не срабатывала. На ручке управления двигателем имелся выключатель, и летчик сам включал или выключал систему. Ее надо включать после взлета на высоте 4 м и перед посадкой выключать на высоте 4 м.

– Считается, что проект Як-38 был неудачным. А ваше мнение об этом самолете?

– К сожалению, лучше мы в то время сделать не могли. Подъемно-маршевый двигатель от МиГ-23 был слабым, поэтому пришлось ставить еще два подъемных двигателя, которые работали только на взлете и посадке. В то время уже был Harrier, который с одним двигателем взлетает и садится, а на Як-38 два подъемных двигателя на взлете потребляли 800 кг топлива в минуту. То есть самолету едва хватало горючего, чтобы отлететь от корабля, бросить бомбу, вернуться и сесть. А когда сделали Як-141, распался Советский Союз и все заглохло. Это было нужное направление, и то, что его не стало, очень плохо. Я считаю, что самолет, у которого тяговооруженность больше единицы, обязан взлетать и садиться вертикально. Но у нас много чего в авиации заглохло.

Небожитель

– Вы когда-нибудь подсчитывали, сколько типов самолетов освоили?

– Нет, не подсчитывал. Не интересно мне это. Так же и с налетом. В гражданской авиации летчики по 10 000 часов налетывают, а у меня налет меньше 6000 часов. Но при этом у меня были полеты на Як-38 по три минуты. Их было сотни. И большая часть этих полетов проходила на пределе моих возможностей. На корабельных самолетах я за 30 минут делал три посадки на аэрофинишере. А на тяжелых самолетах, на которых я тоже летаю, мы иногда спим в полете, сменяя друг друга. Говорят, у летчиков гражданской авиации активное пилотирование занимает 10% времени полета. Но на самом деле и 1% не наберется. И это беда сегодняшней подготовки летчиков, которые и на второй круг с трудом уходят, а то и вовсе не уходят.

– Трудно ли пересаживаться с одного типа на другой?

– Есть ли у вас любимый самолет, полеты на котором вызывают особые эмоции?

– Ну конечно, это Су-27. Лучше самолета я просто не знаю. МиГ-29 тоже очень хороший самолет – маневренный, тяговооруженный, но у него, к примеру, маловато топлива. На Су-27 я даже не думаю, сколько у меня минут полета осталось. Я летаю, сколько хочу и как хочу.

– Гонка была честная, во всяком случае со стороны летчика и водителя. Иногда побеждали самолеты, иногда автомобили, предсказать исход заранее было невозможно. Сначала я был на МиГ-29, потом на Су-30. Каких только не было автомобилей! На разбеге смотрел на них краем глаза ради любопытства.

– Расскажите о полете, который был особенно трудным. Приходилось ли спасать машину?

– Однажды на Як-38 отрабатывали взлет с грунта. На воздухозаборниках двигателей были защитные сетки, что мощности, понятно, не добавляло. Надо было взлететь, плавно-плавно, почти на режиме висения развернуться и сесть. Так получилось, что самолет стал вращаться. Но мне удалось его успокоить и сесть.

– Случались ли аварии?

– Было происшествие на вертолете Ми-8. Это произошло 22 июня 1984 года. Дата запомнилась… Я был молодым летчиком-испытателем и меня посадили вторым пилотом к другому летчику, который оказался немножко недоученным. Это был вспомогательный полет. На полигоне с МиГ-25 катапультировали кресло с манекеном с большой высоты и сверхзвуковой скорости, а нам надо было этот манекен найти и подобрать. Во время поиска у нас это и произошло: поймали режим вихревого кольца хвостового винта – хвостовой винт попадает в собственный спутный след и становится неэффективным. Вертолет крутится и падает. Мы упали в лес. Вертолет вдребезги, разве что пожара не было, потому что у нас бортмеханик был очень опытный, он оба двигателя просто выключил. И еще повезло, что мы упали на высокие сосны. Ствол сосны прошел через вертолет, затормозил падение, и мы так вдоль него и опустились. Пострадал я один: сломал руку и ногу. Но больше ничего со мной не случалось. Я больше ни разу не падал и не катапультировался.

– А сейчас вы летаете?

– Я еще не старый, мне всего 64 года исполняется. Я и сейчас летаю. На всем. Медицина пропускает.

Школа жизни летчика Крутова

– Вы поступили в Школу летчиков-испытателей ЛИИ в 1981 году, а теперь возглавляете ее. Школа тогда и сейчас – можно ли сравнивать?

– Когда я учился, то за полтора года освоил 12 типов летательных аппаратов: от тяжелых самолетов Ту-16, Ил-76 до истребителей МиГ-21, МиГ-23, Су-15, Су-7, Су-17. А сейчас мы учим всего на 2 типах, если готовим летчика-испытателя для завода, и даем всего 5 типов для испытателей КБ или ЛИИ. Но даже 5 типов с трудом находим, иногда в аренду берем. Сейчас качество летчиков-испытателей, которые отсюда выходят, на порядок ниже, чем было 35 лет назад.

– Велика ли разница в мастерстве между очень хорошим летчиком и летчиком-испытателем?

– Вопрос, насколько выше летчик-испытатель по мастерству, неправомерен. Нельзя сказать, что квалификация летчика-испытателя выше, чем, скажем, у военного летчика. Просто это совсем другая работа. Военного летчика учат воевать. Он в этом мастер. То же самое и на земле: возьмите лучшего автогонщика и посадите его в танк. Я посмотрю, что он там навоюет.

– Спрошу иначе: каждый ли хороший летчик может стать испытателем?

– Это сегодня очень больной вопрос. Ведь в испытатели должны идти лучшие летчики. Перед тем как я в 1980 году поступал в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ), я пять лет добивался зачисления. В ВВС была директива, чтобы каждый год по одному летчику с дивизии или даже с воздушной армии отбирать и направлять в ШЛИ. В дивизии три полка, в каждом полку выбирали лучшего, а потом выбирали лучшего из лучших. Было ограничение по возрасту – 28 лет. В то время попасть в ШЛИ было очень трудно. А сейчас все иначе. В школу сейчас присылают летчиков КБ и заводы и оплачивают их обучение. Но это же не лучшие!

Мы сейчас учим 8 человек, хотя по всем расчетам того же управления летной службы министерства мы должны выпускать по 20 человек в год. То есть летчиков у нас будет катастрофически не хватать. Самая большая проблема не в отсутствии денег, на первое место я ставлю недостаток людей. Потому что такие, как я, уже почти все ушли. Хорошо если просто на пенсию. Нас в 1981 году выпускалось всего 11 человек, 12-й погиб во время обучения. Из них половина уже поубивались. Проблемы и с инструкторами. Они все уже в возрасте. У нас самый молодой летчик-испытатель с квалификацией инструктора в ЛИИ – это мой сын. Ему 37 лет.

– В одном из интервью вы сказали, что никогда не уговаривали своего сына стать летчиком. Почему?

Для справки: Александр Крутов – Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель РФ. Родился 12 августа 1951 года в городе Кинешма Ивановской области. В 1973 году окончил Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков. Служил в строевых частях ВВС. В 1981 году окончил Школу лётчиков-испытателей. В 1981-2006 – летчик-испытатель Летно-исследовательского института имени М.М.Громова. Провел испытания штурмовика вертикального взлета и посадки Як-38, а также большой объем испытаний корабельных истребителей Су-27К и МиГ-29К. 1 ноября 1989 года совместно с И. В. Вотинцевым выполнил первую посадку штурмовика Су-25УТГ на палубу авианесущего крейсера. Провёл ряд испытательных работ на самолётах Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29 и других по тематике института. В 2006-2013 годах работал начальником вертолетного поисково-спасательного отряда Летно-исследовательского института имени М.М.Громова, с 2013 года – начальник Школы летчиков-испытателей имени А.В.Федотова.

Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.

Читайте также: