Петровско разумовская пересадка на серую ветку
Обновлено: 05.10.2024
Малое кольцо Московской железной дороги и три станции Люблинско-Дмитровской линии - "Бутырскую", "Фонвизинскую" и "Петровско-Разумовскую" планируется ввести в строй к 1 сентября. Об этом заммэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин сообщил в ходе традиционного объезда московских строек.
Стройплощадку возле будущей станции "Петровско-Разумовская" он назвал будущей мини-площадью трех вокзалов. По аналогии с большой площадью, где сходятся поезда сразу с трех направлений: Ленинградского, Казанского и Ярославского. На мини-площади соединятся две "Петровско-Разумовские" станции метро - Люблинско-Дмитровской линии и Серпуховско-Тимирязевской, а также две станции - Окружная Октябрьской железной дороги и новая станция Савеловского направления железной дороги, у которой еще нет названия. Более того, рассматривается возможность остановки здесь даже поезда "Москва - Санкт-Петербург", чтобы пассажиры, которым не нужно ехать в центр Москвы, могли выйти здесь. Объединит же все дороги крупнейший в столице транспортно-пересадочный узел, построить который решено в течение трех лет. Работы по его созданию и строительству нового участка Люблинско-Дмитровской линии метро с тремя станциями, по словам Хуснуллина, ведутся круглосуточно, в них заняты 4 тысячи рабочих.
По Малому же кольцу Московской железной дороги москвичи могут поехать уже к Дню города, который празднуется в Москве в первые выходные сентября. "Завершение всех работ на этом кольце к этому сроку - трудная задача, но мы постараемся ее выполнить", - cказал Марат Хуснуллин. В минувшие праздники, когда столица отдыхала, строители уже начали соединение действующей так называемой серой ветки и строящейся салатовой. Происходило это на станции "Петровско-Разумовская".
- Для этого рельсы на серой ветке разрезали и вставили в них 2 стрелки, которые свяжут ее с салатовой, - рассказал "РГ", как происходил процесс, руководитель комплекса "Мосметростроя" Александр Захариков. - Для ведения работ напряжение с этого участка линии сняли и снова подали лишь 9 марта.
Все это время пассажиры Серпуховско-Тимирязевской линии добирались до трех станций - Дмитровской, Тимирязевской и Петровско-Разумовской - наземным транспортом. Автобусов пустили так много, что в выходной день на Дмитровке из них выстроилась целая колонна, следующих друг за другом. Поездки на них были бесплатными.
Сама же новая "Петровско-Разумовская", как убедились корреспонденты "РГ", практически готова. Правда, спускаться на глубину 62 метра- это одна из самых глубоких станций столичной подземки, пришлось еще в рабочей клети. "Эскалаторы начнем устанавливать сразу после 8 Марта", - продолжил рассказ Александр Захариков.
Наклонный ход с дорожками под четыре эскалатора уже построен, свод над ним закрыт зонтом. В будущем это убережет пассажиров от капели с потолка - подводные реки здесь очень мощные. Сейчас стены станции облицованы белым саянским мрамором, на полу уложен серый гранит, пока бережно укрытый строительными плитами. Метростроевцы не хотят повредить облицовку, пока работы продолжаются.
По серой ветке на "Петровско-Разумовской" пассажиры сейчас ездят в обе стороны. С пуском второй станции под таким названием станции будут работать по принципу кросс-платформ: на одной расположатся пути сразу обеих веток - и серой, и салатовой в сторону центра Москвы, а на второй - в сторону области. Так москвичи ездят сейчас на станциях "Китай-город" и "Парк Победы".
Пустить участок салатовой ветки с тремя станциями правительство Москвы планирует к Дню города. "А первый раз пуск этих станций со вводом второй "Петровско-Разумовской" планировался еще в 1995 году, - вспоминает Захариков. - Первую "Петровско-Разумовскую" (серой ветки) мы ввели 7 марта 1991 года - я прокладывал там тоннели. Но потом распался СССР и стало не до метро".
С 1993 по 2009 годы на объекте велись только поддерживающие работы: принудительная вентиляция и водоотведение. В 2009 году станцию и подходные выработки (специальные тоннели, которые после завершения строительства заливают бетоном, - прим. ред.) обследовали специалисты Центрального научно-исследовательского института строительных конструкций им. В.А. Кучеренко и рекомендовали провести противоаварийные работы.
Возобновилась стройка только в середине 2011 года, после того как в течение двух лет строители выполнили противоаварийные мероприятия.
Однако именно благодаря изготовленным в прошлом конструкциям метростроители получили и некоторые сложности. Две параллельные станции подобного типа должны в идеале сооружаться одновременно. Поскольку серая ветка теперь действующая, строители не могли на салатовой ветке вести буровзрывные работы.
Разрабатывать грунты приходилось вручную, применяя средства малой механизации (отбойные молотки и станки кернового бурения). Это исключало просадку действующей станции, состояние которой фиксировали специально установленные датчики.
На самой платформе Останкино никаких упоминаний — ни объявлений, ни указателей — об открытии в пешей доступности станции метро нет. Впрочем, сориентироваться, совсем несложно. Пассажирам, приехавшим со стороны Твери, надо просто выйти с платформы на правую сторону по ходу движения электрички. Турникетные павильоны расположены ближе к концу перронов — примерно на уровне 10-го вагона.
Примерно через 250 метров оказываемся на перекрестке проезда 6564, вдоль которого мы и шли до сих пор, с улицей Руставели. Поворачиваем направо. Пешеходного перехода здесь нет. Впрочем, интенсивного движения тоже. Проезжая часть используется по большей части для отстоя грузовиков, приехавших на местные промышленные предприятия. Для того, чтобы выйти на дорогу, надо сделать два шага по раскисшему газону.
Вид на фото — в сторону улицы Руставели.
Теперь еще примерно те же 250 метров по тротуару вдоль бежевого забора. По дороге пересекаем пути заброшенной ж/д ветки, входящей на территорию какого-то предприятия.
Через минуту-другую оказываемся на перекрестке улицы Руставели с Огородным проездом (проезд идет перпендикулярно направлению нашего движения).
Если ближайший вход выглядит просто как спуск в подземный переход, то с другой стороны дороги расположен целый павильон.
Работы продолжаются и в уже открытом для пассажиров вестибюле. Он встретил нас звуками болгарки и столпом строительной пыли.
Кассирши протирали мокрыми тряпками залетевшую к ним пыль.
Кассовых окошек в этом вестибюле три. Терминалы для безналичной оплаты на момент нашего визита (20 сентября) еще не работали.
Рядом есть несколько билетных автоматов. Кстати, обратите внимание, что в оформлении вестибюля использованы фотографии процесса строительства новых станций московского метро.
Людей в касках на станции пока едва ли не больше, чем обычных пассажиров. :)
По типу конструкции санция пилонная, трехсводчатая. Интерьер светлый, но без изысков. Выделяются разве что светильники необычной формы.
В отделке боковых сводов использован другой камень. Как по мне, так он приятнее. В нишах пилонов прячутся скамейки для ожидающих прибытия поезда. Форма у скамеек стильная, но не уверен, что людям будет удобно сидеть на выпуклой скользящей поверхности.
Из мрачного с виду старого вестибюля пока можно спуститься только на старую платформу (внутри его что-то не сфоткали). Но в скором времени там должны появиться эскалаторы, которые напрямую соединят вестибюль и с новым залом.
С правой стороны старой платформы по-прежнему отходят в сторону центра поезда Серпуховско-Тимирязевской (серой) линии.
А вот на левую сторону платформы теперь прибывают не встречные поезда этой же линии, а следующие в центр поезда Люблинско-Дмитровской (салатовой) ветки.
Переход очень короткий, так как вторая платформа расположена параллельно, буквально за стенкой. Поднялся по лестнице, прошел 10 метров, спустился по лестнице — и вот ты во втором зале. Как видите, оригинальностью оформления он тоже не блещет, но чуть посветлее.
Развешанные на станции указатели могут ввести в заблуждение, поскольку на выход к платформе Петровско-Разумовское они отправляют в сторону не работающих еще эскалаторов, скрытых за большим баннером. Когда их запустят, выход станет намного проще и удобнее. Но пока — надо следовать через переход. Сориентироваться заблудившимся пассажирам помогают сотрудники службы безопасности метрополитена. Кстати, в старом зале таких помощников мы не заметили.
Фото с сайта стройкомплекса Москвы
Участок построили со второй попытки: первый раз к нему приступили почти четверть века назад, но из-за сложных геологических условий стройку законсервировали. Второй подход начали в 2011 году. Сложности остались: по словам метростроевцев, этот участок стал самым трудоемким. Пришлось выполнять гораздо больше работ, чем на любой другой строящейся линии. Основным препятствием были водонасыщенные грунты. На помощь призвали современные технологии: пути протянули и укрепили, применив химическую заморозку.
Читайте также: