Почему самолеты падают при взлете и посадке
Обновлено: 15.09.2024
Какими бывают основные причины и почему эти неполадки не находят на стадии проверок?
Шарю в soft-skills, нон-фикшн книгах и популярной психологии. Блогер, лектор. Создатель. · 11 мар 2019 ·
Предисловие: для начала обязательно прочитайте книгу "Говорит командир корабля" Патрика Смита - она прекрасна как в изложении, так и в информации. Мне, неравнодушной к авиации, эта книга очень понравилась, самое оно для старта или длинных перелетов.
Итак, статистически, самая вероятная причина катастрофы "человеческий фактор" - действие или бездействие членов экипажа. На втором месте - механические повреждения, на третьем - погода. Потом - диверсии (похощиение, нападение и прочее сюда же), ошибка диспетчеров и всех не-из-команды и другие причины.
Далее: полёт делится на фазы, чаще всего можно встретить информацию что большинство несчастных случаев происходило во время спуска и посадки (57%), восхождении (24%), в течение круиза(9%). Сюда можно дать и немного устаревшую статистику компании Boeing:
С 2007 по 2016 год больше всего происшествий с человеческими жертвами случается во время полета. Если точнее, то 11% трагических инцидентов происходит во время движения на крейсерской (оптимальной) высоте полета, по 24% приходится на этап приземления и финального захода на посадку, 8% — во время предварительного захода на посадку и 3% — на этапе снижения. В начале полета, если верить статистике, проблем возникает меньше: лишь 6% авиакатастроф случается при взлете, и 6% — при наборе высоты, а ещё 10% случаев происходит на земле во время буксировки, руления и т. д.
Если ковырнуть отчет Aviation Safety Network (ASN USA) получится, что, как вы выразились "не находят на стадии проверок" только 4% причин (они зависят от некачественного техобслуживания) + 17% причин (это технические неполадки, которые возникают в процессе эксплуатации, что нормально, в целом, при исползовании многосоставной компьютеризированной махины).
По сравнению с 56% виновности экипажа (по статистике, самая частая причина крушения за 2014-2016 года, например, нарушение ТБ во время руления на земле) сами понимаете, технические проблемы просто меркнут.
Несмотря на то, что самолёт – самый безопасный вид транспорта , аварии бывают и здесь. Как показывает статистика, количество дорожно-транспортных происшествий в разы превышает количество авиакатастроф, но ведь из-за этого люди не перестали ездить на машинах.
Зачастую, падают старые самолёты, поскольку современные машины обладают множеством систем безопасности. Но, разумеется, в воздухе может случиться разное. Давайте посмотрим, из-за чего падают самолёты?
Как оказалось, пресловутый человеческий фактор является причиной крушения 50 процентов самолётов . Это может быть как ошибка пилота, так и диспетчера.
Неисправность судна на втором месте в рейтинге причин авиакатастроф. Устаревание техники – распространённая причина. Здесь важно, чтобы самолёт был исправен – именно на это нацелена работа десятков техников на земле, которые во время предполётной подготовки проверяют все системы и узлы лайнеров.
Неблагоприятные метеоусловия становились причинами 12 процентов авиакатастроф. О погодных условиях на пути самолёта экипажу сообщают как во время подготовки к рейсу, так и в небе. Как правило, пилоты принимают решения облететь циклоны по пути, но застать врасплох может даже туман или шквалистый ветер при посадке.
Этих трагических случаев могло быть в десятки раз больше, если бы не профессионализм пилотов . Лётчики гарантируют пассажирам безопасность, ведь за их плечами долгая практика и подготовка перед тем, как они начинают работать в небе. Очень важно, чтобы пилот был не только опытным, но и ответственным, и смелым. Он не должен бояться трудностей и непредвиденных ситуаций. Именно такие люди работают в авиационной отрасли.
Самолеты считаются одним из самых безопасных видов транспорта?
КАК Я РОДИЛАСЬ ВТОРОЙ РАЗ
Какие бы ни были причины крушения Airbus A320, моя аэрофобия еще прочнее зацепилась своими щупальцами за мозг. Как представлю, что скоро нужно будет лететь, меня начинает слегка потрясывать – как во время турбулентности. Правда, я прочно стою ногами на земле, и бояться вроде как нечего.
ПОЧЕМУ НА САМОЛЕТЕ ОПАСНО ЛЕТАТЬ
Вы и сами, наверное, сто тысяч раз за последнюю неделю прочли, что на самолете летать не опасно. Опаснее ездить на мотоцикле и ходить пешком. Профессоры Массачусетского технологического института установили, что риск погибнуть в авиакатастрофе – один на 45 миллионов полетов. Шансов погибнуть во время ДТП с участием велосипеда больше – один на 4 982 поездки. На 1 907 поездок на мотоцикле приходится одна авария.
Например, в США шансов попасть в автоаварию у вас довольно много – на 451 поездку случается одно ДТП. А одним из самых опасных наземных видов транспорта считается автобус. Да и вероятность умереть сидя за рулем автомобиля выше вероятности погибнуть в пассажирском вагоне поезда в десять раз.
Тем не менее, как говорят многие аэрофобы, наземный транспорт ты хоть как-то можешь контролировать. Хотя какой тут контроль? Выпрыгнешь из окна автобуса, если тот будет падать с горного серпантина? Или сможешь избежать встречного столкновения, если на тебя мчится внедорожник с пьяным водителем за рулем? Как бы прагматично ни звучало, но шансов выжить в таком ДТП ровно столько же, сколько шансов остаться целым и невредимым после столкновения авиалайнера с землей.
КАК ВООБЩЕ МОГУТ ДОПУСКАТЬ К ПОЛЕТУ СТАРЫЕ САМОЛЕТЫ?
Более того, стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по возрасту самолетов тоже нет. Главное – это его летная годность. Комитет приводит следующие данные: с 2008 по 2013 годы количество катастроф в мире, в том числе в России, с самолетами от 50 кресел одинаковое для авиалайнеров возраста до пяти лет и свыше 30 лет.
ЖЖ-юзер vmenshov взял 35 авиаинцидентов в России и отобразила их на диаграмме. По горизонтальной оси располагается возраст самолета на момент катастрофы, а размер пузыря пропорционален количеству жертв среди пассажиров. Красной пунктирной линией указан средневзвешенный (по пассажирам) возраст самолета на момент катастрофы – 16,4 года. По обе стороны от этой линии количество жертв одинаковое.
– транзитная проверка (Transit Check) – перед каждым вылетом техники визуально проверяют внешнее состояние самолета. Нет ли дефектов обшивки, все ли в порядке с двигателями и важными системами;
– ежедневная техническая проверка (Daily Check) проводится каждые 24-36 часов. Проверяют, нет ли видимых повреждений, исправно ли аварийное оборудование и достаточно ли необходимых жидкостей;
– еженедельная техническая проверка (Weekly Check) – каждые 7-10 дней самолет осматривают в течение 3-5 часов. В этот время проверяют масла, общее состояние обшивки, внутренние системы, шасси, ВСУ (вспомогательная силовая установка) и генератор, внешние и внутренние огни, авионику.
И на этом не все: каждый самолет подвергается так называемым ABCD-проверкам.
A-check проводится каждые 500 – 800 часов налета. На протяжении двух суток все системы тестируются с помощью спецоборудования. По сути, такая проверка – это техобслуживание самолета, во время которого проверяется все: от конструкции самолета до электрооборудования;
B-check проводится каждые 4 – 6 месяцев. Самолет осматривают около трех дней в специальном ангаре;
C-check выполняется раз в 2 года. На протяжении двух недель тщательно тестируются все системы и компоненты самолета;
D-check – это техническое обслуживание судна, которое проходит раз в 5 – 7 лет. Авиалайнер буквально разбирают на винтики и собирают обратно. Большую часть деталей техники меняют на новые, могут переоборудовать системы, салон, покрасить самолет.
В том числе благодаря этим проверкам даже старенькие пассажирские самолеты, по идее, должны отлично справляться со своей функцией.
ПОЧЕМУ САМОЛЕТЫ ВСЕ ЖЕ ПАДАЮТ?
«В тот день стояла не самая лучшая погода. Все восточное побережье накрыл пришедший с северо-востока шторм, принеся с собой густой туман и резкие порывы ветра. В Ньюаркском аэропорту отменили 203 рейса, в аэропорту Ла Гуардия – 200, в Филадельфии – 161, в аэропорту Логана в Бостоне – 53, а в аэропорту Кеннеди – 99. Из-за плохих погодных условий авиадиспетчерская служба три раза задерживала самолет на пути в Нью-Йорк. Сперва он 19 минут кружил над вирджинским Норфолком, затем 29 минут над Атлантик-Сити, а потом еще 29 минут – на подлете к аэропорту Кеннеди, 65 километрами южнее.
После более чем часовой задержки экипаж наконец получил разрешение на посадку. Снизившись до 150 метров, самолет вошел в зону сдвига ветра. Какое-то время он летел при сильном встречном ветре, что вынудило пилотов включить двигатели на большую мощность, чтобы сохранить инерцию при планировании.
После расшифровки черных ящиков вскрылись очень интересные подробности. Оказывается, переговоры с диспетчерской шли довольно странно: капитан отдал приказ второму пилоту сообщить о том, что горючее заканчивается, но тот, услышав рассерженный голос диспетчера, просто не стал говорить о проблемах лайнера. Сыграл роль человеческий фактор: один нагрубил – второй не стал качать права. Кроме того, второй пилот в форс-мажорной ситуации не взял на себя часть ответственности, а полностью переложил ее на опытного капитана.
ОК, НО У МЕНЯ ВСЕ РАВНО АЭРОФОБИЯ – ЧТО ДЕЛАТЬ?
Минчанка Ирина не страдает аэрофобией, хотя истории, которые приключались с ней во время перелетов, могли бы запросто развить страх путешествий по воздуху.
– Была одна очень неприятная ситуация с известной европейской авиакомпанией. Мы летели из Вены в Брюссель, и в какой-то момент стало понятно: с самолетом что-то не так. Нет, его не трясло и не качало, но было очевидно, что происходит что-то серьезное. Со стороны пилотов и стюардов не было никаких объяснений минут 20. А потом нам сообщили: отказал один двигатель, мы разворачиваемся и летим обратно. Это было очень неприятно: конечно, понятно, что на одном двигателе самолеты летают, но почему не было никакой информации от экипажа? Ведь страшно было даже не из-за самой ситуации, а от неизвестности! А когда начали бесплатно разносить всяческие напитки, все мысленно попрощались с жизнью (смеется). В салоне была напряженная тишина. Мой сосед уснул, как только мы сели в самолет, и проснулся, когда мы уже были в Вене. Не сразу понял, почему мы никуда не летали, но как только все узнал – побледнел.
А вскоре со мной приключился еще один казус в той же Вене: мы сели в самолет до Минска. И тут уже я была уставшая и уснула, а минут через 40 проснулась и поняла: мы все еще едем по взлетным полосам. В итоге пилот принял решение сменить самолет, потому что у этого были серьезные неполадки с электроникой.
После двух неприятных эпизодов с одной авиакомпанией некоторое время у меня был психологический барьер, и я старалась не летать их самолетами. Потом этот барьер снялся. Но я до сих пор стараюсь быть в курсе того, какие самолеты принадлежат авиапаркам компаний, услугами которых я пользуюсь, какие приблизительно есть правила и инструкции у пилотов. В общем, я достаточно аккуратно отношусь к этим вопросам. Аэрофобии у меня нет, я давно себя успокоила тем фактом, что предначертанное не изменишь. Я в хорошем смысле фаталист и на многие вещи стараюсь смотреть оптимистично.
По словам врача-психотерапевта высшей категории Игоря Длужневского, расслабиться и получать удовольствие от авиаперелетов не так просто, если дело касается, к примеру, тревожного расстройства (а это понятие, близкое к аэрофобии). Аэрофобией страдают люди, которые предрасположены на все реагировать тревожно. Но это успешно лечится.
– А можно ли как-то успокоиться, если перед полетом настиг страх?
– Алкоголь от самой фобии не избавит. Вроде бы первое время сознание затуманено и становится легче. Но как только алкоголь уходит из крови – cтрах возвращается. Валерьянка тоже не лучший помощник в таком случае, потому что действует скорее как плацебо, можно и простой воды выпить. Поэтому лучше всего, конечно, искать корни проблемы и лечить фобию у специалиста.
Перепечатка материалов CityDog.by возможна только с письменного разрешения редакции. Подробности здесь.
О том, как работает самолет, что может стать причиной его падения и о других нюансах, связанных с этой темой, известно не так много, поэтому у пассажиров и возникает большое количество вопросов. На некоторые из них решили откровенно ответить работники авиакомпаний.
1. Может ли автопилот посадить самолет?
Современные самолеты имеют систему управления, которая способна вести самолет по выставленному маршруту с высоты 300 м и до полного приземления на посадочную полосу. Приземление может происходить на автопилоте, но при этом пилот должен следить за его работой и задавать необходимые конфигурации для посадки. Непосредственно перед приземлением направлением самолета занимается курсо-глиссадная система, то есть, корректирует движение радиомаяк. Что интересно, эта система будет работать, даже если самолет полностью обесточится.
2. Пилоты спят во время полета?
Страх многих людей: пилоты засыпают за штурвалом, и самолет падает. Но на самом деле это больше бурная фантазия, чем факт. В большинстве случаев после того, как выставлен курс, активируется автопилот, управляющий самолетом. Кроме этого, диспетчеры постоянно контактируют с пилотами, требуя от них обратной связи, поэтому если даже пилот и заснет, то это будет продолжаться не долго. На дальних рейсах может работать два экипажа или три пилота, что дает возможность сменять друг друга.
3. Как пилоты готовятся к полету?
За пару часов до рейса пилоты проходят медкомиссию и собираются на брифинг в специальной комнате. Там они узнают о погоде и обсуждают нюансы предстоящего рейса. За час до полета проводится осмотр самолета и начинается подготовка к вылету. После брифинга с бортпроводниками на борту начинается посадка пассажиров.
4. Почему пилота можно увидеть летящим в салоне?
Часто пилотам приходится летать до своего места работы (точки отправки рейса), поэтому их можно встретить в салоне самолета. При этом, если на них надета форма, то им категорически запрещено спать и смотреть кино в наушниках. Объясняется это тем, что за такими занятиями пилоты могут вызвать у людей много вопросов и чувство паники. В большинстве случаев, чтобы не провоцировать никаких неприятных ситуаций, пилоты летят на запасных креслах, которые расположены в кабине пилотов, или в первом классе.
5. Если ребенок родился в самолете, какое он получает гражданство?
6. Как часто происходят аварии?
На самом деле количество аварий, связанных с самолетами, не так велико, как кажется. В небе проблемы случаются крайне редко, и, как показывает статистика, большинство инцидентов возникает в первые три минуты после взлета и за восемь минут до посадки. Кроме этого, даже в случае возникновения авиакатастрофы выживает около 95,7%. Если есть страх, то стоит учитывать, что самыми безопасными считаются места в хвосте, а еще рекомендуется покупать места в пределах пяти рядов до запасных выходов. Интересный факт: самая крупная авиакатастрофа произошла на земле, когда в 1977 году на взлетно-посадочной полосе столкнулись два самолета. Эта авария унесла жизнь 583 человек.
На самом деле разработаны специальные маршруты, которые распределяются по высоте, так: в одну сторону самолеты летят с четной высотой, а в обратную – с нечетной.
8. Почему пилоты не носят большую бороду и усы?
Подобное решение не является личным, а считается неким правилом, поскольку борода, усы и другие украшения на лице, например, пирсинг, могут стать причиной того, что в случае чрезвычайной ситуации кислородная маска не будет плотно прилегать к лицу. Подобная ситуация ставит под угрозу жизнь пассажиров, поэтому пилотам разрешена лишь легкая небритость, не более того.
9. Зачем перед посадкой и взлетом заставляют открывать шторки иллюминаторов?
Уже упоминалось, что большинство аварийных ситуаций возникает во время посадки и взлета, и шторки нужно открывать для того, чтобы в случае чрезвычайной ситуации люди хорошо ориентировались, поэтому их глаза должны привыкнуть к солнечному свету. Кроме этого, пассажиры и бортпроводники должны видеть, что происходит за бортом.
11. Сколько времени можно будет пользоваться кислородными масками?
В результате взрыва или из-за других чрезвычайных ситуаций может произойти разгерметизация кабины. На большой высоте у человека начнет развиваться гипоксия, он потеряет сознание и может погибнуть. Чтобы этого не произошло, над креслом каждого пассажира находится персональная кислородная маска, и она рассчитана на 10-15 мин. За это время пилот успеет опустить самолет на высоту, где человек сможет нормально дышать. Кстати, у пилота есть своя персональная кислородная маска, и она рассчитана на большее время, поскольку задача пилота – посадить самолет без потери концентрации. Перед тем как поднять самолет в воздух, в обязательном порядке проверяется работоспособность масок пилота.
12. Может ли обычный человек посадить самолет?
13. Почему самолет могут послать на второй круг?
14. Что означает спираль, нарисованная на турбине?
Этот рисунок выполняет важную функцию, поскольку турбина может работать практически бесшумно и нужен визуальный сигнал. Было зафиксировано много случаев, как к ней подходили люди, и поток воздуха отбрасывал их на большое расстояние, что становилось причиной получения серьезных травм. Чтобы исключить подобные несчастные случаи стали наносить на середину турбины знаки, чтобы можно было понять по ним, турбина работает или нет.
15. Как можно попасть в кабину пилотов, когда дверь заблокирована изнутри?
Для безопасности полета пассажиры не могут открыть дверь в кабину пилотов, поскольку ее блокируют после того, как все занимают свое место. Всегда существует риск чрезвычайной ситуации, например, оба пилота могут потерять сознание. На этот случай бортпроводнику известен специальный код, открывающий дверь. Для каждого рейса подбирается своя комбинация, и ее сообщают перед самым отправлением. После введения кода дверь откроется в течение минуты, но если пилот через видео-камеру видит, что зайти хочет не член экипажа, то он полностью блокирует дверь и открыть ее снаружи уже не будет возможности.
16. Как питаются пилоты во время полета?
Пассажиры и пилоты питаются по-разному, и последним предлагается несколько блюд на выбор. В большинстве случаев это курица, рыба и мясо с разными гарнирами, причем каждому пилоту всегда дается разная еда. Это необходимо для того, чтобы исключить отравление одинаковыми продуктами. Принимают пищу пилоты по очереди, и обычно это происходит прямо за штурвалом на специальных столиках.
17. Что произойдет, если перестанут работать все двигатели?
Когда самолет набирает необходимую высоту, пилоты активируют режим, при котором двигатели работают на нулевой тяге. Это можно сравнить с ситуацией, когда автомобиль спускается с горки и рычаг находится в нейтральном положении. Полный отказ двигателей случается крайне редко, и на этот счет у пилотов есть инструкция для их перезагрузки. Пассажирам совсем не нужно переживать, поскольку самолет даже без двигателей может сесть на планирующем спуске. Этому есть реальное доказательство: в 1982 году самолет Boeing 747 попал в облако пыли, которое образовалось в результате извержения вулкана. В итоге все четыре двигателя отказали, но пилоты смогли посадить самолет в ближайшем аэропорту, и никто из пассажиров не пострадал.
18. Опасен ли удар молнии, град или столкновение с птицей?
19. Почему пассажирам не выдают парашюты на случай катастрофы?
Полагаться на парашют во время крушения самолета – глупо, и это объясняется тем, что многие люди даже в спокойном состоянии не могут правильно надеть парашют и безопасно приземлиться после прыжка. Кроме этого, чтобы безопасно выпрыгнуть с самолета, он должен медленно лететь на высоте не больше 5 км над землей.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
От ошибок пилотов и до убийственных птичьих стай: оцениваем риски авиаперелетов.
Фото Joel&Jasmin Foresbird, unsplash
На днях случилось сразу несколько трагедий, связанных с российскими самолетами. В Турции разбился уникальный пожарный самолет-амфибия Бе-200, под Москвой упал опытный экземпляр транспортника Ил-112В, в Астраханской области катастрофу потерпел истребитель МиГ-29.
Авиапроисшествия с трагическим исходом бывают редко (например, в гражданской авиации — одно на 4-5 млн вылетов), но все же бывают. Цинично считать количество жертв, но все же: в 2020 году в авиакатастрофах коммерческих рейсов погибло 299 человек, а в рекордном 2005-м — 1015. Для сравнения: только в России в год в ДТП погибает от 15 до 20 и более тысяч человек. Про коронавирус мы уж совсем молчим.
Тем не менее, авиакатастрофы случаются, и случаются не просто так. Разобрались, почему все же до сих пор падают самолеты. Приготовьтесь прибрать свою аэрофобию и узнать тревожную информацию.
1 Ошибки пилотов
Управление пассажирским лайнером — это контроль за сотнями параметров полета и органами управления. Всему этому пилотов учат годами (и учат хорошо!), причем на каждый новый тип самолета необходимо переучиваться. И иногда бывает так, что в кризисной ситуации вбитые в подкорку рефлексы пересиливают тщательную подготовку. К примеру, не одна катастрофа случилась из-за того, что в советских и западных самолетов были приняты разные системы индикации на авиагоризонте — приборе, который показывает положение самолета в пространстве. У летчика, долгие годы отлетавшего на Ту-134, при переходе на Airbus в кризисный момент (например, при полете без автопилота ночью в сложных метеоусловиях) может случиться флешбек из прошлого, и он считает показания авиагоризонта с точностью до наоборот, в результате перевернет машину вверх ногами. По некоторым данным, именно так произошла катастрофа Boing 737-500 в Перми в 2008 году
Во многих случаях катастрофы можно было избежать. В 2006 году пилоты Ту-154, вылетевшего из Анапы, попали в грозовой фронт под Донецком. Они попытались облететь зону турбулентности и грозы сверху, но не справились с управлением, вышли на закритические углы атаки, потеряли подъемную силу и вошли в плоский штопор, выхода из которого уже не было. Погибли все 160 человек, находившихся на борту.
2 Ошибки наземных служб
Это всегда сложно принимать, но наша жизнь на борту самолета зависит от действий сотен людей — не только пилотов, но и диспетчеров и техников или даже грузчиков. К примеру, в 2013 году наземные службы плохо закрепили броневик MRAP внутри грузового салона Boeing 747 в афганском Баграме — после взлета он сорвался с места и мало того, что нарушил центровку самолета, так еще и заклинил руль высоты. Результат — неминуемая катастрофа.
Иногда ошибаются диспетчеры. Сейчас их работа упрощена обилием цифровой техники, а раньше случались прямо-таки вопиющие случаи. К примеру, в 1984 году в Омске на своем рабочем месте заснул диспетчер. До этого он разрешил машинам технических служб выезд на полосу, но забыл включить соответствующую индикацию. В результате в снегоуборщики врезался садившийся Ту-154, погибли 178 человек.
А когда ошибки пилотов и техников накладываются друг на друга, становится совсем опасно. В 2005 году в Греции упал Boeing 737-300, погибли 121 человек. Причиной стала разгерметизация лайнера: экипаж и пассажиры потеряли сознание из-за нехватки кислорода. Проблемы с системой поддержания давления отмечались на этом экземпляре самолета и раньше. Поэтому техники провели соответствующие тесты, но после их окончания забыли перевести регулятор системы поддержания давления в автоматический режим. Пилоты в полете не смогли вовремя найти причину того, почему кислород уходит, в том числе и из-за начавшейся гипоксии.
Порой к таким взаимным ошибкам приводит недопонимание пилотов и диспетчеров: из-за этого правила ведения переговоров бортов с наземными службами постоянно усовершенствуются, чтобы не допустить двояких толкований. Так, не поняли друг друга пилот Boeing компании KLM и диспетчер авиавышки на Тенерифе в 1977 году (они использовали для переговоров нестандартные фразы), это стало одной из причин крупнейшей авиакатастрофы, унесшей жизни 583 человек.
3 Проблемы с техникой
Например, в середине 50-х разбилось несколько первых в мире коммерческих авиалайнеров De Havilland Comet: они просто разрушались в воздухе. Расследование показало, что причиной стала усталость материала или перенапряжение планера, чему способствовала, в частности, неудачная конструкция иллюминаторов.
Из более свежих — и вопиющих примеров — серия катастроф новейших Boeing 737 MAX, к которым привело в буквальном смысле восстание машин. Причиной стало некорректное поведение системы автоматического управления MCAS — вместо того, чтобы помогать пилотам, она переводила лайнеры в пикирование. Плохая работа программистов и инженеров привела к гибели нескольких сотен людей.
Авиационные эксперты говорят, что недавнее падение Ил-112 тоже может быть связано с нарушениями в работе техники: во время полета у него загорелся двигатель.
4 Действие извне
Трагедия 11 сентября 2001 года — как раз пример того, как самолеты разбиваются из-за злонамеренного действия извне. Террористы, захватившие машины и направившие их на здания Всемирного торгового центра и Пентагона — самый очевидный пример такой непреодолимой силы, на которую не могут повлиять ни пилоты, ни диспетчеры, ни наземные службы.
5 Причуды погоды
В современной авиации чаще всего сложные погодные условия не служат единственной и главной причиной катастрофы. Скорее, они усугубляют иные причины — летчикам становится гораздо сложнее, и они чаще совершают ошибки. То же и с техникой: например, обледенение само по себе уже не так страшно для самолетов, как несколько десятков лет назад — но в случае проблем с противообледенительной системой может случиться катастрофа.
Иногда все три фактора накладывыются друг на друга: в Суданском Хартуме выкатился за пределы полосы A310, погибло 30 человек. Одной из причин стала мокрая от ливня ВПП, второй — то, что летчик приземлился слишком далеко от ее края, третьей — отказ реверса тяги, тормозящего машину после посадки.
Читайте также: