Посадка аэробус 320 вид из кабины
Обновлено: 18.09.2024
В чем состоит управление вниманием при полете с включенным автопилотом.
Рассмотрим этапы захода на посадку по ILS:
– Погасить скорость от 250 до выпуска механизации
– Выйти на посадочный курс
– Начать выпуск механизации таким образом, чтобы обеспечить FLAPS 2 к началу снижения и посадочную конфигурацию к высоте (alt) 1500 футов
– Переход на визуальный полет
– Отключение автопилота после разрешения посадки
Пилотирование с включенным автопилотом мы уже рассматривали выше. Поэтому остановимся на управлении вниманием для выполнения захода на посадку.
Для того, чтобы не иметь проблем при любом заходе на посадку, сразу после получения разрешения на заход (Approach clearance) нужно проверить 5 элементов. Для захода по ILS такими моментами являются:
– Activate Appr Phase
Запоминать более трех элементов не совсем правильно, поэтому разобьем все элементы на две группы. Первая группа (Activate Appr Phase + Sequence FPL) будет общей для всех типов инструментального захода. Оставшиеся три элемента для каждого типа инструментального захода будут различными. Раз мы уже коснулись других типов заходов, сведем весь контроль после получения разрешения на заход в таблицу, которая будет выглядеть следующим образом:
Некоторые из этих элементов могут быть выполнены значительно раньше (Activate Appr Phase), некоторые выполняются автоматически (Sequence FPL), но проверить их нужно сразу после получения разрешения на заход. Если после этой проверки мы выполняли какие-либо действия, то на FMA необходимо проверить вновь, что Appr по прежнему armed.
Далее, когда автоматика работает корректно, мы должны определить, как управлять вниманием на этом этапе. А для этого давайте решим, какие приоритеты должны быть в этот момент.
Самое главное при заходе на посадку это начать снижение по глиссаде в нужной точке, в нужной конфигурации, на нужной скорости. Чтобы всё это обеспечить необходимо строго следовать рекомендациям FCTM и указаниям СОП по рубежам начала выпуска механизации крыла, выдерживаемым скоростям, взаимодействию с ОВД и учёту метеоусловий (направление и сила ветра, турбулентность и т.п.).
Если говорить об особенностях, о которых не говорится в указанных источниках, то можно только отметить, что для обеспечения установленных условий стабилизации целесообразно на предпосадочном брифинге определить не только высоту стабилизации по QNH (Alt Stab), но и рубежи выпуска механизации и действия при нестабилизированном заходе. А главное, когда и по каким параметрам мы поймём, что заход стабилизировать не удастся. Особое внимание уделяем случаям, когда есть факторы, усложняющие своевременную стабилизацию самолёта. К таким факторам относятся:
– Более крутая глиссада;
– Низкий вход в глиссаду;
– Тренд роста скорости при снижении по глиссаде;
– Очень высокая температура;
Требования по выдерживанию повышенной (более 160 KT) скорости до OM или до 4 NM от торца ВПП.
Кроме того может оказать помощь в ситуции, когда есть факторы усложняющей стабилизацию, готовность выполнить посадку с неполностью выпущенной механизацией. Если мы как дополнительный вариант на предпосадочном брифинге рассмотрели возможность выполнить посадку и Conf 3 (посчитали посадочную дистанцию, определили использование реверса и другие особенности), то в условиях, когда ес ть дефицит времени для выпуска механизации в положение FULL можно принятть решение продолжить заход и выполнить посадку в Conf 3.
Когда самолёт проблем со своевременной стабилизацией уже нет, возникают следующие проблемы: переход на ручное пилотирование и переход на визуальное пилотирование. И то и другое является процедурой перехода, а это всегда самые ответственные моменты.
Поэтому первая рекомендация – не выполнять эти два действия одновременно, если ситуация позволяет это делать.
Выбор какое действие выполнять раньше какое позже зависит от конкретной обстановки и задачи. Чаще приходится сначала отключать автопилот (переходим на ручное управление), а затем переходим на визуальное пилотирование. И с методической точки зрения это проще.
Как отключается автопилот на ВС А320? Что может быть проще! Нажали красную кнопку на РУС и вот тебе ручное управление. И рули самолётом как хочешь. И получаются накладки. Директора сразу побежали, мы за директорами, а автомат тяги тягой начал сильнее шуровать, а значит создавать моменты, которые нужно компенсировать. А тут уже и на визуальное пилотирование нужно переходить. Проблемы словом.
Вторая проблема это переход на визуальное пилотирование. Эта проблема существовала всегда, но в последнее время с повышением надёжности автоматики современных ВС, когда пилот управляет самолётом визуально от 5-ти минут до 1-й минуты за полёт, проблема эта только увеличилась. Поэтому и важность обучения правильному переходу возрасла в разы.
Что самое главное для правильного перехода с инструментального пилотирования на визуальное? Всегда, когда мы хотим чему-то научить пилота, мы должны чётко представлять чему мы собираемся учить. Что есть процесс перехода? Это знание или навык? Ведь от того, что это зависит и принцип обучения.
Естественно, что процедура перехода на визуальное пилотирование это навык, но для того, чтобы убедить обучаемого пилота, что нужно делать именно так ка вы ему говорите он должен обладать знаниями. И первое, что он должен знать это, что означает, когда указатели траектории (FD’s) в центре. Заблуждением будет считать, что в этом случае самолёт находится на заданной траектории. FD’s в центре означает, что самолёт находится на заданной траектории или выходит на неё. Это важно для понимания, как правильно определить момент перехода на визуальное пилотирование. В целях обучения мы должны обеспечить наиболее благоприятные условия перехода ни визуальное пилотирование. Такими условиями является высота 600-700’ над превышением аэродрома и обязательное нахождение самолёта на заданной траектории в стабилизированном состоянии. Как определить высоту мы знаем. А вот как понять, что самолёт на заданной траектории и оттриммирован? Здесь нам поможет наличие указателей положения глиссады и нейтральное положение РУС. То есть если FD’s в центре, указатель курса (УК) и указатель глиссады (УГ) в центре и РУС в нейтральном положении, то можно переходить на визуальное пилотирование. Процедура перехода здесь немного сложнее чем отключения автопилота.
Теперь, когда мы знаем самый главный параметр для ухода на второй круг с очень малой высоты, поговорим о технике выполнения этого манёвра. Вернее об его отличиях от обычного ухода на второй круг.
Если всё же условия позволяют продолжить выполнение посадки, то на 50’ включается в работу режим Flare, что по замыслу конструкторов упрощает приземление самолёта, но, как и любая автоматика (а указанный режим это переход из автоматического управления по тангажу, в DiRECT LAW ) этот режим требует знания особенностей его работы. Автоматика запоминает текущее значение тангажа и с 30’ с темпом, обеспечивающим достижение тангажа -2 за 8 секунд от значения, которое было на 50’ уменьшает тангаж. Это объясняет отчасти, почему ниже 100’ ни в коем случает нельзя отдавать РУС от себя или ставить его нейтрально.
Это первое правило выполнения посадки на этапе выравнивания (flare) на А320:
РУС можно только брать на себя или фиксировать в текущем положении. Это вообще универсальное правило для пилотирования А320 – Не знаешь, что делать замри и ничего не делай.
Теперь непосредственно о процедуре приземления самолета. Приземлением будем считать этап от начала выравнивания до окончания опускания передней стойки (derotation). На важности и сложности этой процедуры не буду останавливаться.
Далее у нас остается две задачи: уменьшить вертикальную скорость до желаемой вертикальной скорости касания и поставить малый газ. С малым газом всё просто. Малый газ ставится тогда, когда пилот уверен, что необходимая скорость в момент приземления обеспечивается. В любом случае РУДы должны стоять в положении малого газа (idle) в момент касания основными стойками шасси полосы. Ещё один немаловажный триггер для установки малого газа это начало уменьшения вертикальной скорости. Если значительное уменьшение вертикальной скорости начинается с работающим автоматом тяги, то автомат тяги увеличит мощность двигателей для выдерживания заданной воздушной скорости, что увеличит воздушный участок и создаст кабрирующий момент. А это ещё и разбалансирует самолёт. Нужно будет компенсировать кабрирующий момент, а сразу же после того как всё же уменьшим тягу до малого газа, нужно будет компенсировать уже пикирующий момент. Всё это не прибавляет комфорта в непосредственной близости от земли. Но если мы попали в ситуацию, когда с началом выравнивания самолёта вертикальная скорость больше чем нам необходима, но не такая большая, что нужно уходить на второй круг, мы можем поставить РУДы в положение малого газа (idle) в момент касания полосы основными стойками шасси. Не позже!
Далее следует этап пробега, выполнение которого мало чем отличается от выполнения на других самолётах. Но, поскольку в наше время приходится учить пилотированию самолёта А320 пилотов, имеющих небольшой опыт пилотирования, стоит вспомнить, что для правильного выдерживания направления взгляд пилота должен быть на осевой линии ВПП максимально далеко от самолёта. Постоянное воздействие на педали в процессе пробега всегда есть следствие того, что взгляд пилота направлен на осевую в непосредственной близости от самолёта. И не стоит выходить на осевую как можно быстрее. Задача выдерживания направления на пробеге состоит в том, чтобы обеспечить такое движение самолёта, чтобы вектор скорости не был направлен за пределы ВПП.
Теперь поговорим об исправлениях ошибок на посадке.
Самые большие сложности на посадке вызывает высокое выравнивание или взмывание.
Обсудим причины, которые могут привести к высокому выравниванию. Основных причин несколько и их желательно знать для того чтобы воспользоваться главным универсальным правилом в исправлении ошибок при пилотировании самолёта: САМЫЙ ПРОСТОЙ СПОСОБ ИСПРАВЛЕНИЯ ОШИБКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ - ИЗБЕЖАТЬ ЕЁ.
Избежать ошибки пилотирования позволяет в первую очередь знание причин этой ошибки. Причинами высокого выравнивания самолёта чаще всего являются:
- Повышенная (выше привычной) скорость в момент начала выравнивания. Обычное отклонение руля высоты создаёт больший кабрирующий момент со всеми вытекающими.
- Поздняя установка РУДов на режим малого газа. Если в момент начала выравнивания скорость заданная, то с началом искривления глиссады (а выравнивание и есть искривление траектории) скорость начинает падать (нам это и нужно), а АТ поддерживает заданную скорость. Это приведёт к увеличению кабрируещего момента вследствие того что вектор тяги двигателей находится ниже ЦТ самолёта. Те же последствия (даже немного хуже) будут и в случае плавной установки РУДов на режим МГ в процессе выравнивания.
- Эффект узкой полосы так же может привести к высокому выравниванию. Для того чтобы избежать этой проблемы необходимо разбирать особенности приземления на предпосадочном брифинге и использовать помощь аудио команд радиовысотомера.
- Раннее начало выравнивания из-за страха жесткого приземления на первоначальном этапе обучения или после жесткого приземления.
– уход на второй круг с высоты ниже 50 футов,
– забрать управление кнопкой Take Over PB и, удерживая эту кнопку, выполнить приземление, а также
– отключить автопилот на высоте ниже 200 футов и выполнить посадку в ручном режиме в реальном, не тренажёрном, полете.
Всё это позволит инструктору в реальном полете иметь возможность контролировать не только параметры полёта, но и поведение ученика. В этом случае нас интересуют глаза и руки обучаемого. Это позволит на раннем этапе определить возможное отклонение и установить причину ошибки для анализа и исправления. Техника исправления высокого выравнивания описана в методической литературе и сводится в основном к двум моментам:
– Исключить потерю скорости и увеличение тангажа
– Своевременно выявить невозможность безопасного приземления или выполнить прерванную посадку (Bulked Landing).
Если пилот-инструктор знает причину высокого выравнивания, то объяснить пилоту, что нужно делать, чтобы устранить эту ошибку труда не представит.
Следующая проблема на посадке это позднее выравнивание самолёта. Причинами позднего выравнивания могут быть:
– Стремление избежать перелёт, который стал очевиден ученику на высоте 100 футов (как правило, на ранней стадии обучения) и отдача РУС от себя.
– Особенности зрительного восприятия широкой посадочной полосы после посадки на узкую полосу.
– Сложности в визуальном определении высоты начала выравнивания:
– Темная полоса, особенно ночью
– Слепящий солнечный свет
– Отвлечение внимания от пилотирования (птица, звук etc.)
– Возврат РУС в нейтральное положение (отпускание) в процессе выравнивания. В основном на ранней стадии обучения.
– Высокое выравнивание самолёта в предыдущем полёте может привести к позднему выравниванию.
Исправление позднего выравнивания много сложнее чем высокого выравнивания вследствие дефицита времени. Опять же техника исправления непосредственно позднего выравнивания не относится к теме данной работы поскольку это уже обучение пилотированию инструктора. Но актуальность этой темы в свете того, что ушли в прошлое аэродромные тренировки пилотов перед получением первоначального допуска к инструкторской работе, заставляет остановиться на этой проблеме.
Естественно, что лучше научить стажёра избегать позднего выравнивания и не доводить ситуацию до прерывания посадки.
Так же серьёзной проблемой при выполнении приземления может быть ранняя установка РУДов на малый газ при перелёте. Это обучаемый может сделать неосознанно для предотвращения перелёта. Если перелёт значительный, то и уменьшение режима может быть очень ранней, что приведёт к потере скорости на большой высоте и, как следствие, к жёсткому приземлению. Здесь только один совет: При перелёте нужно быть к этому готовым, особенно при выполнении посадки с установкой обеспечить короткий пробег (короткая ВПП, попутный ветер, требование освободить полосу по определённой РД, etc.)
Если нам известны причины, ошибки, то её устранение это рутинная задача.
Для того чтобы избежать ошибки определения начала выравнивания по внешним факторам нужно обращать внимание на факторы, которые могут к этому привести перед каждым заходом на предпосадочном брифинге с выдачей рекомендаций по исключению ошибки.
Такими рекомендациями могут быть:
– уделять внимание RA Callouts. Имея такую установку, ученик при выполнении посадки будет настроен контролировать свою визуальную оценку высоты начала выравнивания аудио информацией от радиовысотомера.
– Правильно переносить взгляд в момент начала выравнивания.
– Учитывать условия ухудшающие визуальное определение высоты самолёта при приземлении.
Для того чтобы не возникали проблемы позднего выравнивания (невыравнивания) инструктор должен быть готов к тому, что такая проблема может иметь место. То есть на этапе выравнивания инструктор постоянно мониторит поведение стажёра по алгоритму:
Для того чтобы воспользоваться предыдущей рекомендацией инструктор должен иметь навык пилотирования с зажатой кнопкой отключения автопилота.
Если в процессе выравнивания самолёта возникает крен, то чаще всего это неправильная регулировка подлокотника. В этом случае стоит вернуться к правильной регулировке кресла.
Внимание: Регулировка кресла на ВС А320 электрическая. Это более надёжная регулировка, чем механическая, но необходимо помнить, что на критических этапах полета пилотирующему пилоту категорически запрещается выполнять регулировку кресла. Потому что замыкание переключателя регулировки кресла приведёт к его неконтролируемому перемещению. А на этапах взлёта и посадки более чем опасно.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В настоящей работе автор старался обсудить моменты, которые не описаны или недостаточно описаны в различных методических пособиях и руководствах. Выбор тем для обсуждения носит абсолютно субъективный характер.
Хотите знать, что происходит внутри кабины авиалайнера во время взлета и посадки? Швейцарский сайт Блик опубликовал видео, чтобы удовлетворить ваше любопытство. Внутри лобового стекла Аэробус A320 они разместили камеру, снимающую на 360 градусов, создавая интерактивный вид в начале и в конце полёта из Цюриха в Женеву.
Оценить статью:
Читайте нас на нашем канале в Яндекс.Дзене
Никакого спама! Ваш e-mail в надёжных руках. В любое время вы сможете отказаться от рассылки.
Во время осеннего споттинга в Борисполе, в сентябре 2019-го года, авиакомпания Windrose Airlines предоставила возможность для споттеров посетить один из своих бортов - Airbus A320 с бортовым номером UR-WRM. Приглашаю Вас вместе со мной посмотреть, как выглядит кабина современного авиалайнера.
Самолет, который мы посетили - Airbus A320-212 совершивший первый полет 20 ноября уже далекого 1996-го года. Но как известно - у самолета не бывает возраста - есть только состояние. Но с возрастом поддерживать это состояние становится все дороже, и в какой-то момент эксплуатация самолета становится нерентабельной.
Изначально этот репортаж родился из комментариев к моему посту в сети Facebook. Когда текст комментариев стал слишком развернутый, я понял, что он уже дорос до формата блога. Чем и спешу поделиться с Вами. Напишите в комментариях, интересен-ли Вам такой формат.
А мы идем в кабину пилотов. Airbus A320 вместо россыпи аналоговых приборов имеет в кабине 6 мониторов на которые выводятся все данные относящиеся к полету и работе бортовых систем самолета. Такая концепция называется “Стеклянная кабина” или Glass Cockpit, и позволяет выводить больше информации в более легком для восприятия виде чем классическая россыпь “будильников” - круглых аналоговых приборов.
Gear Up - такую команду на уборку шасси дает пилотирующий пилот после того как самолет отрывается от полосы и переходит в устойчивый набор высоты.
У КВС (командира воздушного судна) и второго пилота (место которого занял я) по два дисплея - на один выводится навигационная информация - компас, маршрут, аэропорты, радиомаяки, другие самолеты в воздухе. На второй дисплей выводится комбинированная информация о скорости самолета, высоте, скорости набора высоты (или спуска). Все это совмещено с авиагоризонтом, который показывает пространственное положение самолета. Во время моего визита на борт эти дисплеи были выключены, поэтому фотографировать там было нечего. В полете выглядит это примерно так.
Электронные приборы (Glass Cockpit) дублируются резервными механическими. На случай если электроника откажет, то необходимый минимум аналоговых приборов достаточных для посадки в ближайшем аэропорту останется.
Слева направо, сверху вниз - указатель скорости, высотомер, авиагоризонт, радиокомпас. Левее авиагоризонта кнопка включающая отображение уровня высоты земной поверхности на навигационный дисплей.
Ниже наклейка с информацией про самолет. В современной авиации нет закрепленных экипажей с закрепленным за ним самолетом - пилоты перед вылетом узнают с кем именно они будут лететь сегодня и на каком борту. Из той информации которую я могу понять - на наклейке указан тип установленных на самолет двигателей и ВСУ, а также какие-то ограничения по эшелонам полета.
Два экрана размещенные вертикально посередине панели показывают информацию о работе систем самолета. Вверху экран отображающий информацию про работу двигателей. Также на него выводятся данные про общий запас топлива на борту, схематическое положение закрылков, и выводятся списком неисправности и информационные предупреждения. Правее - индикация шасси, под ней - режимы авто-торможения.
На нижний монитор может выводится множество экранов с подробной информацией о состоянии различных систем самолета - подробная информация про двигатели, ВСУ, топливная система, гидравлическая, электрическая и система кондиционирования. Если я что-то пропустил (а я скорее всего таки что-то пропустил) то рекомендую подробно ознакомиться с описанием информационных экранов тут. Правее нижнего монитора - ручка выпуска/уборки шасси. Правее нее - давление в гидравлических системах тормозов. Под ручкой выпуска/уборки шасси - бортовые часы.
В отличие от самолетов Boeing 737, ручка выпуска/уборки шасси которого физически переключает краны гидросистем приводящих механизмы шасси в действие, на Airbus A320 эта ручка чисто электрическая - замыкает электрические контакты (естественно многократно дублированные). Вообще A320 - это первый пассажирский самолет, в котором была применена концепция fly-by-wire. Иначе говоря, органы управления в кабине никак не взаимодействуют с управляющими поверхностями самолета - все управление идет “по проводам”, через множество бортовых компьютеров, которые считывают текущее положение органов управления и выдают команды на соответствующие отклонения управляющих поверхностей.
Прямо под нижним дисплеем находится блок переключения дисплеев. Дело в том, что для обеспечения резервирования на случай поломки какого-то дисплея, есть возможность переключить вывод изображения с любого из дисплеев на любой другой. За это и отвечают четыре переключателя. Чуть ниже, левее - находится регулировка яркости средних дисплеев. Блок кнопок правее - это как раз выбор информационного окна на нижнем дисплее - каждая кнопка подписана название системы информация о которой будет выводится.
По бокам от блока управления дисплеями находятся терминалы управления бортовыми компьютерами самолета - MCDU. С их помощью заносятся все точки маршрута, заправка топливом и загрузка самолета, погодная информация. На основании чего бортовой компьютер рассчитывает маршрут и может в автоматическом режиме выполнять полет.
Нижняя панель называется - пьедестал. Основное место на нем занимают РУДы - рычаги управления двигателями. Это аналог педали газа в автомобиле - с их помощью задается необходимый уровень мощности двигателей. На фото РУДы установлены на режим холостого хода. При их сдвигании вперед - происходит увеличение мощности двигателей. При сдвигании назад - активируется реверс, и от степени сдвигания регулируется мощность двигателей в режиме реверса. Для активации реверса нужно потянуть вверх рычажок в передней части РУДа. Блок РУДов сконструирован так, что мощностью двигателей можно управлять как синхронно, перемещая оба РУД вместе, так и по отдельности задавать каждому двигателю различную мощность.
Ниже РУДов - кнопки подачи топлива в двигатели - при их выключении прекращается подача топлива в соответствующий двигатель. Под кнопками - переключатель для запуска двигателей.
Еще ниже: левее - рукоятка управления воздушным тормозом активирующая спойлеры (или интерцепторы) - управляемые поверхности, отклоняемые на крыле вверх, для срыва потока и снижения подъемной силы. Правее - рукоятка выпуска закрылков.
Белая ручка с экранчиком рядом - это триммер руля направления. Правее и ниже - щель принтера. На принтер может распечатываться различная информация, полученная от диспетчеров (например погода или ограничения аэропорта) или в процессе диагностики самолета на земле.
По центру находятся два ЖК экрана и несколько крутилок, которыми задаются основные параметры полета - скорость, курс (направление полета), высота и скороподъемность. По бокам - у каждого пилота свой блок, позволяющий менять масштаб и режим отображения на навигационном дисплее и ряд кнопок, включающих или отключающих отображение различных объектов - аэропорты, точки маршрута, маяки и т.д.
Панель автопилота, по совместительству является козырьком, закрывающим экраны от солнечного света. Поэтому снять ее в контровом свете было не реально…
Напоследок посмотрим вверх. Тут находится верхняя панель или overhead. На ней сосредоточено управление различными системами самолета, не связанными напрямую с полетом. Большие красные кнопки, закрытые крышками - включение систем пожаротушения двигателей и ВСУ (вспомогательной силовой установки). Возле стекла - тумблеры включения внешнего освещения - посадочные и рулежные фары, табло “пристегните ремни” и все такое. Там-же включение ВСУ (вспомогательной силовой установки). Где-то посередине панели управления системами кондиционирования, электросистемой, гидравликой и топливными насосами.
На этом я заканчиваю нашу экскурсию по кабине Airbus A320. Если было интересно - напишите в комментариях. Репост также приветствуется.
Захватывающий видеоролик показывает невероятную красоту полёта над Европой на пассажирском лайнере Airbus A320 глазами его пилотов.
Узкофюзеляжный пассажирский самолёт Airbus A320 первым получил электродистанционную систему управления в далёком 1988 году.
Особенностью лайнера являлась самая продвинутая по меркам тех лет кабина пилотов.
Вместо привычных механических стрелочных приборов информация о положении самолёта, его двигателей и других агрегатов выводится на шесть экранов приборной панели.
Классические самолётные штурвалы на А320 были заменены боковыми джойстиками, сигналы с которых обрабатываются бортовым компьютером.
Читайте также: