Посадка гражданского самолета на военный аэродром

Обновлено: 07.07.2024

Необходимо перелететь с гражданского аэродрома (пп) на государственный аэродром или посадочную площадку. Как производится процедура запроса на использование воздушного пространства и условий приема на госаэродроме (пп)? Какими документами это определено?
Или в таком случае достаточно подать план полета и органы ОВД сами обязаны согласовывать эти вопросы?

нет таких правил и процедур. На аэродроме Юбилейный (Байканур) Казахстан задержал Ан-124 Волга-Днепр за нарушение полетов на военный аэродром.

ВСё что узнал:
В действующих документах понятия запрос на ИВп не осталось, но в технологиях работ и в головах и фактчески запрс никуда не делся. Только он теперь называется запрос условий прёма гсаэродрома. У вас может быть разрешене на ивп (ПЛН), но вылетев с гражданского аэродрома без запроса на основании ПЛН вы рискуете прилететь на закрытый аэродром.

При полете на государственный аэродром (а это аэродром у которого четырехбуквенное обозначение начинается со знака "Ь")необходимо запросить условия приема этого аэродрома. Запрос надо адресовать или в АДП или в РЦ аэродрома вылета. Сроки запроса не устанавливается, но чем раньше запросишься тем раньше получишь добро. АДП запрашивает РЦ, РЦ в ЗЦ, ЗЦ запрашивает свое РЦ аэродрома посадки, или смежный ЗЦ, или ГЦ если полет более двух ЗЦ, ГЦ в ЗЦ аэродрома посадки, ЗЦ в РЦ АРП, РЦ - госаэродром. РЦ получив условия приема на этом аэродроме и подыскав ему запасные аэродромы передает условия по обратной цепочке. ЗЦ АЭРОДРОМА ВЫЛЕТА получив условия приема делает разрешение на ИВП (ПЛН) если полет в одной зоне или запрашивает ПЛН от ГЦ если полет более одной зоны (имеются ввиду полеты по маршрутам ОВД. ВОТ ТАК. Т.О. без запроса и получения условий на ИВП вам никто не выдаст ПЛН.
Чтобы сократить цепочку, надо договориться напрямую с аэродромом посадки чтобы они выдали в свое РЦ условия приема этого борта не дожидаясь запроса.

Малой авиации в этом плане проще. Безо всякого плана вылетел в классе Ж, запросил пересечение района аэродрома, в процессе пересечения запросил посадку по техпричине и сел. Главное техпричину выдумать грамотно, , чтобы на авиационное событие не тянула.

2 ПО ПОНЯТИЯМ:
Тут можно согласиться. Даже в госавиации между ведомствами и министерствами бардак. Принять смогут, но без размещения и ГСМ. К примеру, у нас садятся гражданские борты, точнее самолёты промышленности. У диспетчера есть план перелетающих экипажей, там как военные так и промысловые экипажи. Как я понял, они также подают заявку ФПЛом.

Юбилейный обозначается как УАОН, но он является госаэродромом, и органы УВД Казахстана требуют обязательного запрса на ИВП через органы ЕС ОРВД РФ.

ПО ПОНЯТИЯМ
Малой авиации в этом плане проще. Безо всякого плана вылетел в классе Ж, запросил пересечение района аэродрома, в процессе пересечения запросил посадку по техпричине и сел. Главное техпричину выдумать грамотно, , чтобы на авиационное событие не тянула.

В Иркутске так ОРБ сел по техпричине. Органу ОВД доложил о недостаточном количестве топлива для продолжения полета и произвел посадку на дозаправку. Орган ОВД недолго думая оформил нарушение порядка ИВП - посадка на незапланированный аэродром.
Так что на всякую вашу изворотливую изобретательность найдется дуболом с гранатой.

Уход и посадка на запасном аэродроме не является нарушением правил ИВП. Иркутсr, что отказал ему в приеме? А он взял да сел? Нарушением ивп является посадка на незапланированный аэродром, только в том случае, если он эту посадку не согласовал с органом ОВД.

2 Троха.
прочитай Приказ ФАВТ № 244 от 18 августа 2008 года. Пункт 2 данного приказа покажет в каком направлении двигаться. К этому Приказу есть Переъень документации, необходимой для оформления разрешений на выполнение разовых полетов.

ЭТОТ приказ для выдачи разовых разрешений управлениями росавиации на прием в гражданских аэропортах. вопрос был как получить условия приема и разрешение ивп на госаэродром в день вылета.
Согласование вопросов приема и обеспечения на госаэродром полностью в компетенции органа которому принадлежит аэропорт. нада обратится с письмом к старшему авиационному начальнику или к его вышестоящему командиру или на КП, да хоть через военного министра. заранее перед вылетом (раньше было за 2 часа) надо сделать запрос и тупо ждать разрешения

ФАП производства полетов государственной авиации №275 от 24 сентября 2004 г.

Особенности управления внеаэродромными полетами и перелетами

577. Подтверждение о готовности аэродрома посадки и запасного аэродрома к приему воздушных судов должно гарантировать управление приемом воздушных судов, готовность ВПП, работу средств связи и РТО полетов, инженерно-авиационное, аэродромно-техническое и метеорологическое обеспечения, размещение и питание прибывающих экипажей.
579. Старшие авиационные начальники аэродромов назначения и запасных аэродромов отвечают за постоянную готовность этих аэродромов к обеспечению перелетов. Они обязаны обеспечить готовность аэродрома и лиц ГРП к указанному в заявке времени, ПОДТВЕРДИТЬ РЦ ЕС ОрВД готовность к приему воздушных судов и доложить об этом на вышестоящий КП.

Авиационный диспетчер госаэродрома обязан:

передавать на вышестоящий КП и в РЦ ЕС ОрВД РЕШЕНИЯ НА выпуск или ПРИЕМ воздушных судов и сообщать РП о полученных условиях на полеты (перелеты);

Т.о. старший авиационный начальник имея план полета безо всякого запроса обязан подтвердить в районный центр ЕС ОРВД готовность к приему ВС и через авиационного диспетчера передать в РЦ решение и условия на прием.
ДОЛЖНО БЫТЬ ТАК!

Доброго здоровья Всем! Года четыре назад летел из "Дракино" в Пушкин (военный аэродром) на Як-18т. За неделю до перелета позвонил местному Командующему ВА, он подсказал мне, что я должен прислать ему письмо факсом с обоснованием цели перелета, сроков итд. Получив письмо он дал Указание старшему авиационному начальнику аэродрома принять и обеспечить мой самолет и экипаж за мой счёт (счёт был приличный). Мало того, когда я сел и зарулил на выделенную мне стоянку первым ко мне подкатил особист и попросил "форму допуска".
Приходилось летать и в Борисоглебск, туда проще - позвонил знакомому комполка и договорился. Удачи, ВАФ.

Бла-бла.
эксперт прав.
О ПОРЯДКЕ ОФОРМЛЕНИЯ И ВЫДАЧИ РАЗРЕШЕНИЙ
НА ВЫПОЛНЕНИЕ РАЗОВЫХ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ,
ОБУСЛОВЛЕННЫХ ОСОБЫМИ УСЛОВИЯМИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

18 августа 2008 г.
N 244

Пакс
Приказ ФАВТ 244 совершенно не относится к аэродромам госавиации. Ни одно МТУ не имеет право давать разрешение на использование государственного аэродрома.

2 Стандарт.
А МТУ и не имеет право даватц такие разрешения. Только ФАВТ. МТУ потом будет просто поставлено в известность (им по АФТН придет копия разового разрешения)о выдаче разового разрешения. То что приказ не относится к аэродромам гос. авиации, Вы правы, коллега. Приказ в данном случае регулирует отношения эксплуатанта ГА и органов исполнительной власти ГА. В нем четко написано, что ты должен сделать (а как это уже твои проблемы), чтобы ребята на Ленинградке подписали разовое разрешение на использование аэродрома гос. авиации или экспериментальной. Наивысшее наслаждение доставляет работа по данному вопросу с военными, когда ты пишешь письмо-обращение на имя нач.ГШ и подлинник везешь в Арбатский военный округ, а потом долбишь по телефону исполнителей: когда будет готово наше согласование. Потом долбишь главкомат в ведении которого находится аэродром: а полуъили ли они бумагу с ГШ. Потом долбишь сам аэродром: а полочили ли они указания от своего уже руководства. Проблемы же взаиморосчетов с военными после всего этого кажутся просто семечками.

Спешу разочаровать Вас.

Экспертная оценка пакета документов проходит именно в МТУ, согласно двести сорок четвертому.
При соответствии направляется РД в адрес Динамо, что не возражают.
Конечно, реально и напрямую к федералам, - минуя ТУ - но зачем ссориться с регионалами?

эксперт: слегка приоткрыл получение разрешения от ГШ.

Но это мелочь по сравнению с доказательством наличия на аэродроме ПАСОП по 6 уровню ГА.

И МЧС и муниципальные службы ГО различные Гульбернаторы подтягивали.
Упор. Не авиационные структуры ГА.

Как подчеркивает известный авиационный психолог Надежда Якимович, проанализировавшая сложившуюся на земле ситуацию, работа авиадиспетчера по управлению воздушным движением сразу же попала в целый частокол неблагоприятных (стрессогенных) факторов.

Можно только представить себе состояние молодого, едва перешагнувшего двадцатипятилетие, диспетчера! С одной стороны, правила управления воздушным движением (УВД) запрещают ему разрешить посадку на занятую полосу, он несет за это персональную ответственность. С другой, запрети он посадку – истребитель с боекомплектом может упасть на город, а вокруг много различных хабов (концентраторов) с газом, нефтью, трубопроводов. Времени на обдумывание у Алексея не оставалось, и он, взвесив все за и против, выбирает менее трагичный исход событий, и разрешает все-таки посадку.

Пять самолетов благополучно сели за какие-то четверть часа – такое вряд ли припомнишь? Между прочим, топлива, как выяснилось, на всех МиГах действительно оставалось так мало, что пришлось заправлять баки прямо на полосе.

Заметим, что Алексей Плитин, не будучи осведомленным обо всех специфических особенностях движения военных самолётов в воздухе и на земле, тем не менее, смог так распределить их заходы, чтобы не произошло столкновений на короткой полосе.

Город Усинск (статус города получен 20 07 1984 г.) – совсем небольшой и по площади, и по числу населяющих его (около 45 тыс. чел.), но славен тем, что здесь трудятся нефтяники и газовики, вносящие весьма заметный вклад в богатство и республики Коми, и всей страны.

Автор о себе. В Республику Коми я приехал по распределению после окончания Кременчугского лётного училища Гражданской авиации 01.04.1967 г. для выполнения полётов на вертолётах в Республике. В 1980 году очно окончил Ордена Ленина Академию Гражданской авиации в Ленинграде. С 1983 года назначен на должность Командира Печорского авиапредприятия и строящийся тогда аэропорт Усинск входил в состав нашего предприятия.

Напомним, авиационный инцидент произошел в ноябре 2018 года: в небе над северным городом кружили четыре истребителя-перехватчика МиГ-31. Представители ВКС России обратились в АО "Комиавиатранс" с просьбой о дозаправке. После получения положительного ответа они приземлились на запасной аэродром.

Однако идея посадить военные самолеты на полосу, где находился "Боинг", была опасной.

В группе Fighterbomber - хроники истребителя-бомбардировщика в отставке - появилась информация о простом парне, который еще два года назад работал в аэропорту Усинска. Именно его называют героем.

"Знаете, кто на фото? Конечно, не знаете. Это Алексей Сергеевич П. Он бывший диспетчер аэропорта Усинска. Диспетчер по-военлетовски - это руководитель полетов.

Именно он 15 ноября 2018 года фактически спас звено МиГ-31, севших в аэропорту. Аэродром, на котором МиГ-31 должны были выполнить посадку, оказался закрыт по метеоусловиям, как и все остальные немногочисленные ближайшие к нему аэродромы. Поэтому оставался только далекий Усинск.

Они дошли до него на последних парах керосина в баках. На полноценный повторный заход МиГ-31 тратит чуть меньше тонны керосина, а у них тонна оставалась в 30 км от Усинска. Топлива у самолетов не хватило даже срулить с полосы.

Алексей смог взять на себя ответственность и принять решение не по инструкции. Он рисковал не меньше, чем экипажи, а в чем-то, может, даже и больше. Единственная полоса Усинска была занята пассажирским самолетом. По инструкции, сажать на нее другой самолет нельзя.

Возможности убрать его или уйти на второй круг, или другой аэродром у экипажей не было. И Алексей всё разрулил.

. и, главное, слушать!

На двух с половиной километровую полосу он посадил еще четыре самолета. Потому что иначе было нельзя.

"И мы получили не минус четыре МиГ-31 и восемь прыгнувших членов экипажа с крайне непонятными последствиями, а получили прикольную фотку с далекого аэродрома", - пишет автор.

"Да, конечно, потом были разборки. Алексея свои отстояли, но что интересно, особо никто не стал делать крайними и экипажи МиГ-31. Ныне Алексей работает по специальности в аэропорту Сыктывкара. Увидите, обязательно пожмите ему лапу. Он заслужил.

Он настоящий. Страна должна знать своих героев".

Алексей всем военлетам ВВС передал огромный привет со словами: "Больше никогда ко мне не прилетайте!".

Как известно, на протяжении всей Холодной войны США и их союзники вели против СССР широкомасштабную разведывательную деятельность с нарушением морских, воздушных и сухопутных границ. Особенно вольготно американцы чувствовали себя в воздушном пространстве, совершая неглубокие прорывы границы на малой высоте (тактическая разведка) или на большой высоте и на огромное расстояние (стратегическая разведка), пролетая над кораблями, военными базами, городами и селами Советского Союза. Парк самолетов-разведчиков у США и других стран НАТО был обширен. ЦРУ и Пентагон имели свои собственные авиаподразделения для выполнения разнообразных задач. Разведывательным делом занималась и авиация нейтральных стран. Иногда конфликты разрешались по международным правилам, а иногда нарушителей уничтожали.

К сожалению, об инцидентах на границах СССР в 60-е годы нам известно очень мало в связи c жесточайшей цензурой в то время. Однако западная пресса сообщает, что за период с 1967 по 1970 годы только со стороны США имело место более десяти нарушений воздушных границ нашей страны. Одно из таких драматических событий случилось в 1968 году. О нем нет упоминаний ни в одном из официальных советских источников, а свидетельства очевидцев крайне противоречивы и неполны.

Чтобы проследить за тем как ведет себя самолет, на борту находился вице-президент компании. Взлетев с американской земли, лайнер миновал Алеутские острова и на 150 километров углубился на нашу территорию. Как это случилось до сих пор остается загадкой, поскольку видимость в тот день была хорошей, что собственно и спасло самолет, опознанный как гражданский. Позже американские летчики ссылались на неисправную навигационную аппаратуру, но известно, что японские диспетчеры безуспешно предупреждали экипаж об отклонении от курса по радио.

Буревестник – военный аэродром, расположенный на острове Итуруп для базирования истребительной авиации и прикрытия района Южных Курил. Здесь размещался 387-й истребительный авиаполк, имевший на вооружении самолеты МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21бис, а с 1983 года и МиГ-23. На аэродроме выполнялись гражданские авиарейсы, но он оставался в собственности Министерства обороны СССР и не был включён в список аэродромов совместного базирования.

Командир американского экипажа Джозеф Тальзанини ни слова не говорил по-русски. Ярославу Хирову пришлось вызвать учительницу английского! языка, которую американец итальянского происхождения понять не смог. В конце концов, разговор смогли построить на немецком, который оба офицера немного понимали. Оказалось, что DC-8 перевозил во Вьетнам более двухсот американских солдат, направляющихся из отпусков и госпиталей по месту прохождения службы. После посадки американские морские пехотинцы разбрелись по всему аэродрому, скромная рота охраны ОБАТО не в состоянии была обеспечить содержание нарушителей под арестом, как того велят уставы

Стоит отметить несколько забавных моментов, связанных с событием:
• Вице-президент авиакомпании, демонстрируя западную порядочность, попытался расплатиться чеком за залитые в баки самолёта пять тонн авиационного керосина. Летчики смеялись, когда он бегал от одного к другому, пытаясь понять, на кого же все-таки выписать чек.
• Морским пехотинцам пришлось вручную разворачивать ДС-8, так как полоса не позволяла самостоятельно развернуться такому большому самолёту, а от тягачей Тальзанини отказался.
• Один из дней пребывания янки на нашей земле совпал с днем рождения капитана американского самолета.
• С этого инцидента берет свое начало анекдот, о том как один из пассажиров, оглядев убогую обстановку аэродрома, говорит другому:
– А я слышал, что здесь расположена крупная авиабаза.
– Вся база под землёй, а это – просто маскировка!

Читайте также: