Посадка на авторотации ми 26

Обновлено: 05.10.2024

Сразу оговорюсь, летать не боюсь, но вертолет для меня зверь пока малознакомый. Вот и родился в голове вопрос. Любой самолет - планер и при отказе двигателей какой-то лучше, какой-то хуже может разменять высоту на скорость и попытаться где-нибудь притереться, если повезет. А как с этим делом обстоит у вертолетов? Крыльев то нет. Он без двигателей летит как кирпич в полном соответствии с законами гравитации, или есть какие-то свои резервы у него?

Сторожил

Джипер, При отказе двигателей вертолет можно довольно жестко, но относительно безопасно приземлить, используя авторотацию несущего винта.

Wildfire

Местный

Авторотация есть, но что бы вертолет "вошел" в авторотацию, надо определенные действия пилота, в отличии от самолета, который сам начнет планировать. И то, долго в авторотации вертолет продержаться не сможет, максимум хватит на более-менее мягкое приземление (не кирпичом, а грубая посадка).

Lukas

Старожил

кто сказал, что жестко? НА авторотациии после вытаскивания шаг-газа у винта инерции хватает еще на 1.5-3 сек , можно не только получить практически нулевою вертикальную, но еще и подкорректировать точное место касания, при необходимости чуть сдвинуться, пролететь чуть дальше, перелететь ямку и т.д.
Абсолютно нормальный режим, курсанты по 3 или 4 (уж не помню) РСНВ в год делают и столько ИОД, а уж у инструкторов своих посадок и с курсантами счет идет на десятки

Lukas

Старожил

В Панках на базе МВЗ авторотации летали где-то году в 1984 (+\-). Последовательно оторвали две балки из-за высокой вертикальной, один раз положив вертолет на бок. Первый раз борт разложи Карапетян, второй уже не помню (кажется, он же). Многие думали, что Ми-26 посадить на авторотации не получится. Когда третью машину поднимали, несмотря на секретность тех времен, об испытаниях на авторотацию (а помимо этого летались и другие программы, достаточно интенсивно) знали все окрестные жители - зрителями были облеплены все заборы, крыши и т.д. Все ждали шоу, но экипаж (уже другой) посадил машину гладко, уже по другой, своей, методике, и дальше все пошло уже ровнее - ввели дальше еще испытателей, и прошли этот этап.
А балка на Ми-26 после этого усиливали (хорошо эти накладки видны снизу), и все равно основное ограничение по межрементному ресурсу - это в общем из-за нее.

Старожил

Джипер!
Лопасти на вертолёте -- это и есть крылья, а не вентилятор. Они создают подъёмную силу как крыло. Просто движутся в воздухе не поступательно, как на самолёте, а вращательно.
Поэтому существует термин "винтокрылая машина", который очень хорошо описывает суть вертолёта.

Если я что-то переврал, то пусть меня поправят спецы.

Джипер

Новичок

Это-то понятно но подъемную силу то они способны создавать только при определенной скорости вращения, а вращение им придается двигателем. А если двигатель из уравнения убрать - то что тогда? По инерции эта система какое-то время будет крутиться - никуда не денется это, если я правильно понял ответивших и есть авторотация. Вопрос в том - насколько долго. если верить автору указавшему 1.5-3 секунды - то авторотация способна выручить только если вертолет на очень небольшой высоте (несколько десятков метров). С другой стороны, если верить выдержке из РЛЭ МИ-26, то процесс может длиться гораздо больше времени, чем 1.5-3 секунды.

Допустим у вертолета на высоте 200-300 метров отказывают двигатели. Это всё? Сливай воду-кричи мама, или используя авторотацию можно попытаться сесть?

Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.

Позже, в 1985 году, перед поставкой вертолетов Ми-26 ВВС Индии по требованию заказчика были выполнены посадки на авторотации вертолета с нормальной полетной массой. В 1997 году по программе сертификационных испытаний вертолета Ми-26 летчик-испытатель С.А. Сучушкин выполнил посадки вертолета полетной массой 56 т.

Его называли МАСТЕРОМ

Вертолёт, 2005 № 03 - pic_45.jpg
Е.Ф. Альков на первой конференци вертолетчиков Якутии. Алдан, 8 апреля 1964 г.

Евгений Филиппович Альков отдал летному делу всю свою жизнь. В 1956 году после окончания Бугурусланского летного училища он был направлен в Якутию. Здесь, в этом суровом краю, раскрылся человеческий и летный талант заслуженного пилота СССР Е.Ф. Алькова.

Альков освоил вертолет в 1959 году после переучивания в Сасовском училище. Начинал летать на вертолетах Ми-1 и Ми-4, в 1966 году, когда в Нюрбинском авиапредприятии появились вертолеты Ми-6, освоил и эту машину. В неполных 26 лет (в 1960 году) он уже — пилот-инструктор, отвечающий за профессиональную подготовку всех вертолетчиков Якутии.

В ту пору вертолет все еще был летательным аппаратом малоосвоенным: летать на значительной высоте стали недавно, до этого — на бреющем, над верхушками деревьев (считалось, что так безопасней), причем только днем, при хорошей погоде, в облака входить запрещалось. Была полная неясность с полетами в горах, с расчетом на посадку. В Якутии вертолеты могли летать только до -25°, поэтому зимой не эксплуатировались. Накопилось много других проблем, существенно сужающих диапазон применения вертолетов и отрицательно сказывающихся на безопасности полетов.

Режим авторотации
Рекомендации, что и как делать экипажу при отказе двигателей в полете, к этому времени были выработаны. Но по разным причинам они никакого реального применения при подготовке вертолетчиков производственных подразделений ГА не получили. Методики посадки вертолета на режиме самовращения несущего винта как таковой не было.

Буквально на следующий после экспериментального полета день Альков начал тренировать Генералова и прилетевшего к этому времени командира эскадрильи Корягина, чтобы они могли сами готовить командиров вертолетов к таким полетам. Летали три дня на пустом вертолете, совершили несколько десятков посадок (керосина в те времена не жалели). Затем стали летать с нагрузкой, постепенно доведя массу вертолета до максимальной взлетной. Оказалось, что груженая машина ведет себя на режиме авторотации не хуже пустой, а садится лучше — мягче, устойчивее. Корягин и Генералов получили от Алькова допуск к инструкторской работе — обучению экипажей посадкам на режиме авторотации НВ.

В дальнейшем сложилась такая практика: весной и осенью каждый командир вертолета для поддержания навыков производил по 5-10 тренировочных посадок на авторотации. С марта 1966 по октябрь 1968 гг. в Якутском управлении было выполнено около десяти тысяч посадок на режиме самовращения НВ (с выключенным двигателем) с коротким пробегом или вовсе без него. Применение летчиками Якутского управления ГА этого метода посадки на практике спасло много человеческих жизней и сохранило не один дорогостоящий вертолет.

Вертолёт, 2005 № 03

Российский информационный технический журнал

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

М Н Е Н И Е

Вертолетный холдинг: время активных действий

— Денис Валентинович, какие цепи и задачи преследует создание холдинга, в состав которого войдут Московский, Казанский, Ростовский, Улан-Удэнский заводы и ряд других предприятий? Какую выгоду несет России объединение вертолетостроителей? Кто конкретно в последние годы являлся, если можно так выразиться, идеологом процесса объединения?

Что касается основной цели реструктуризации отрасли (кстати, ее признают и оппоненты создания холдинга) — это необходимость консолидировать разрозненное наследство советского военно-промышленного комплекса, восстановить производственные цепочки и повысить эффективность отечественной оборонной промышленности. В результате создания вертолетного холдинга Россия получит вертолетостроительную компанию мирового уровня. Объединение сделает возможным более рационально использовать производственные мощности — избежать дублирования производства, унифицировать модельный ряд, снизить производственные издержки и поднять производительность труда. В результате мы можем ожидать повышения конкурентоспособности российских вертолетов. Единая маркетинговая политика будет способствовать увеличению объемов продаж наших вертолетов за рубежом.

— Какова структура будущего холдинга? По какому принципу будет строиться управление холдингом?

— Денис Валентинович, а как будут направляться финансовые потоки и кто будет распоряжаться выручкой от продажи вертолетов?

Именно этой работой и занимается дирекция вертолетных программ, которая состоит из шести комитетов: стратегического развития и координации программ, корпоративного строительства, ценных бумаг и управления имущественным комплексом, научно-технической, производственной политики и управления интеллектуальной собственностью, маркетинга и коммерческой деятельности, финансово-экономической политики и планирования, обеспечения деятельности холдинга. Руководят ими заместители директоров заводов, входящих в холдинг. Они уже назначены и приступили к работе.

Основная задача дирекции вертолетных программ — исключить по возможности дублирование. Для уменьшения издержек нужна концентрация при производстве каких-то конкретных элементов конструкции и агрегатов вертолетов. Но речь ни в коем случае не идет о стремлении загнать каждое предприятие в прокрустово ложе узко специализированного производства, как это стремятся представить иногда в средствах массовой информации. Весьма вольно, например, были интерпретированы слова Сергея Викторовича Чемезова, сказанные им в июне на выставке в Ле Бурже: он якобы сказал, что в планах холдинга — сосредоточить в Улан-Удэ только производство фюзеляжей, сборку же вертолетов проводить где-то на другом заводе. А вот четыре хорошо оснащенных и подготовленных лопастных производства, рассредоточенных по разным заводам, — тема для серьезных размышлений об интеграции, которая стала бы полезной для российского вертолетостроения в целом.

Если во время полета у самолета отказывают двигатели, пилот имеет шанс спланировать и спасти машину и пассажиров. Бытует мнение, что раз у вертолета нет крыльев, то он не может планировать. Неужели отказ двигателя означает гибель винтокрылой машины? Нет, вертолет может совершить посадку в режиме авторотации винта.

Авторотация – вращение несущего винта вертолета с помощью набегающего потока воздуха. Во время авторотации создается подъемная сила, достаточная для планирования, маневрирования и мягкой посадки судна.

Режим авторотации чаще всего используется для аварийной посадки вертолета при отказе двигателя. Также она применяется, когда выходит из строя рулевой винт (или нарушается управление по рысканью), в результате чего продолжать нормальный полет невозможно.

Авторотация – это аварийный режим, который тем не менее необходимо освоить любому пилоту, но только под руководством опытного инструктора. От умения управлять вертолетом в режиме авторотации зависит жизнь экипажа и пассажиров.

Как работает авторотация

Когда несущий винт вертолета раскручивается за счет энергии двигателя, он создает нисходящий воздушный поток и функционирует по принципу пропеллера, который ориентирован в пространстве горизонтально.

Если во время полета перестает работать двигатель, скорость вращения винта начнет падать, а машина ‒ терять скорость и снижаться. В этот момент на лопасти начинает действовать набегающий снизу поток воздуха. Это воздействие, при соблюдении определенных условий, раскручивает несущий винт, который снова создает подъемную силу. В режиме авторотации винт работает как горизонтально ориентированная ветряная мельница.

Чтобы при авторотации кинетическая энергия не тратилась на вращение двигателя, в вертолетах используется обгонная муфта. Это элемент трансмиссии, который блокирует передачу крутящего момента с ведомого вала на ведущий. Обгонные муфты также используются в велосипедах. Благодаря этим устройствам педали не вращаются, когда велосипедист едет с горы по инерции.

Кстати, у гиропланов (автожиров) несущий винт вращается и создает подъемную силу только за счет авторотации. Воздушные суда этого типа похожи на вертолеты внешне, но летают они скорее по принципу самолетов.

Как посадить вертолет в режиме авторотации

Аварийная посадка в режиме авторотации входит в курс подготовки пилотов гражданских вертолетов. Алгоритм действия летчика зависит от типа воздушного судна, высоты и скорости полета, места посадки и других факторов. Схематически его можно описать так:

Легкие вертолеты, например, Robinson R44, в режиме авторотации под управлением опытного пилота могут ненадолго зависать в воздухе. Благодаря этому посадка получается мягкой. Управлять тяжелыми воздушными судами при отказе двигателя сложнее. Поэтому посадить их с помощью авторотации без повреждений удается не всегда, но такие вертолеты всегда снабжены двумя двигателями, что значительно повышает уровень безопасности.

Видео посадки вертолета в режиме авторотации

Двойной рекорд Жана Буле

Французский пилот Жан Буле в 1972 году установил за один полет сразу два рекорда, которые не побиты до настоящего времени. Летчик рассчитывал достичь рекордной высоты на своем Aérospatiale SA.315B Lama. Это ему удалось: машина поднялась на фантастическую высоту ‒ 12 442 метра над уровнем моря.

А вот второй рекорд получился спонтанным. У Жана Буле не оставалось выбора, так как на огромной высоте из-за перегрузок вышел из строя двигатель. Пилот перешел в режим авторотации и посадил машину. Летчик и его машина даже не получили повреждений.

После необычного полета Жан Буле остался в авиации. До выхода на пенсию он работал летчиком-испытателем ВВС Франции.

Режим авторотации позволяет мягко посадить вертолет в случае отказа двигателя. Выход из строя силовой установки – это, без сомнения, крайне опасная аварийная ситуация. В таких условиях у летчиков остается единственный шанс избежать катастрофы, но действовать необходимо быстро. Именно поэтому в программу подготовки пилотов вертолетов входит тренировка посадки в режиме авторотации. Конечно, для гарантированно мягкой посадки в тренировочных полетах за несколько метров до земли двигатель вновь запускают, но навык закрепляется и совершенствуется без малейшего вреда для воздушного судна и его экипажа.

Пилотов готовят к посадке со свободно вращающимся винтом в расчете на то, что они будут действовать в аварийной ситуации так же уверенно и спокойно, как и во время штатного полета. А это повышает безопасность пассажиров и вероятность мягкой посадки.

Читайте также: