Посадка пилота в болиде формулы 1
Обновлено: 16.07.2024
В отличие от кузовных машин, способных долго менять владельцев, классы и даже дисциплины, формулы — автомобили с открытыми колёсами — стремительно устаревают. А пенсионерам одна дорога — в такой вот цирк.
Наша группа из пяти человек — не первые российские журналисты за рулём . Мы просто обязаны вспомнить статью Михаила Подорожанского четырёхлетней давности — хотя бы для того, чтобы не повторяться. Как выяснилось, я подписался в точности на такое же мероприятие, какое мой тогдашний шеф посетил в Только приглашающая команда называлась тогда Renault F1. Но правила, по которым функционирует французский формульный аттракцион, не изменились. Буквально те же инструкторы, тот же распорядок дня, те же замаскированные под современные Renault машины образца 2002 года почившей некогда в бозе команды Prost Grand Prix. Та же двухлитровая Formula Renault для разминки. Почитайте!
Всё почти как на гран-при. Только на этот раз бивуак команды Lotus Renault GP единственный в паддоке. Судя по наклейкам, основная работа купе Evora — фирменные курсы Lotus Driving Academy.
Главное отличие — новая раскраска игрового инвентаря, чтобы соответствовать актуальному спонсорскому набору. Поскольку команда теперь именуется Lotus Renault GP, инструкторы пересели из хот-хэтчей Renault Megane RS в купе Lotus Evora. На парковке перед мотор-хоумом и шеренгой трейлеров припаркована выставочная Evora — от Лотуса. А от Renault подогнали позже Latitude, который от такого соседства сделался ещё страшнее, чем есть. Сама программа одного гоночного дня получила модную i в названии — А ещё организаторы на этот раз отказались от таких пафосных площадок, как Paul Ricard в пользу Хунгароринга близ Будапешта. Это самый дешёвый из подходящих по требованиям безопасности треков, как признаются сами французы.
Трасса Hungaroring (на чёрно-белом фото её первоначальный проект) обязана своим появлением советским бюрократам, которые продинамили Берни Экллстоуна с Гран-при СССР в начале Экллстоун переключился на другую страну соцлагеря — Венгрию. Под личным присмотром Берни автодром близ Будапешта был построен в 1985 году всего за восемь месяцев (рекорд!). С Hungaroring начал принимать . За 25 лет трасса несколько раз перестраивалась ради пущей безопасности и зрелищности. Так, в например, исчезла шикана после четвёртого поворота, а в вытянулась прямая старта-финиша, и первый поворот стал шпилькой. Трек узкий, относительно короткий (4381 м) и по меркам F1 медленный. Здесь пыльно и трудно обгонять. Зато под дождём. На этапе 2011 года произошло 54 обгона, хотя в их было всего восемь! Больше всего побед в Венгрии — четыре — на счету Михаэля Шумахера. Ему же принадлежит рекорд круга в текущей конфигурации — (2004 год). Здесь чуть не погиб Фелипе Масса, получивший в 2010 году по голове пружиной от машины Баррикелло на подъёме от третьего к четвёртому повороту.
Профессиональная карьера формульной машины совсем коротка — в лучшем случае, сезона два. Причём если команда не меняет автомобиль раз в год, значит, она в глубокой яме. Болиды. Простите! Терпеть не могу это бестолковое слово, означающее неуправляемое небесное тело, но в автоспорте совсем туго со словарём. Так вот, болиды Prost с десятицилиндровыми двигателями Ferrari (их ещё именовали Acer по имени спонсора программы) в своей профессиональной карьере не были успешными. Равно как и Бенеттоны последнего поколения с моторами Renault, которые здесь используются вперемежку с Простами. Зато прожили эти машины все девять жизней! Я буду мучить, возможно, ту же самую формулу, что пять лет назад терзал Подорожанский!
Прежде меня, правда, самого помучают. Нас ждут занятия на батаке (тренажёре, развивающем реакцию и координацию), сеанс у физиотерапевтов (теперь уже вру людям в глаза, что здоров, — нехорошо), несколько брифингов по безопасности и правилам поведения на треке, короткий курс ознакомления с матчастью. От разговоров устаёшь ещё до того, как сел в разогревочную формулу Renault 2.0. Слишком много информации! Вся она кажется важной, и вдобавок усваивать её нужно в атмосфере неподъёмной ответственности, которую нагнетают французы. Когда, наконец, приходит время втискиваться в кокпит юниорского болида, испытываешь некоторое облегчение. Наставления позади — можно быть просто разумным парнем.
Занятия с инструкторами и фирменная атрибутика — то, что отличает от простых покатушек на старых формулах. Вас разминают грамотные фитнес-инструкторы в настоящем мотор-хоуме, вас поят энергетиками для спортсменов. Причём на личной бутылочке, как и на шлеме, — наклейка с вашим именем.
Сразу понимаю: любви с формулой Renault не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе управления, а не на том, в каком отделе позвоночника больнее. У механиков есть правильные ложементы, но отформованные будто под детей. Толстый зад редактора ни в один не влезает. В итоге сажусь прямо на пол кокпита, под попу подложен тонкий резиновый мат. Дно и перегородка моторного отсека такой формы, что при посадке по педалям поясница остаётся на весу. А сверху ещё добавляется прижим с силой утянутых ремней — хуже не придумаешь. Не желая быть парализованным раньше, чем поезжу на , я не позволяю механикам затянуть сбрую намертво. Это аукается в первом же повороте.
Formula Renault 2.0 — популярный молодёжный класс. Следующая ступень после мощного карта. Через такие моносерии прошло большинство будущих звёзд Королевских гонок. Автомобильчик не очень мощный, но непростой в управлении. На заднем плане, у питвола разложены невостребованные ложементы и резиновые коврики.
Хунгароринг — трасса олдскульная, извилистая. А формула — машинка весьма резвая. Кренов как таковых здесь нет, боковые перегрузки нарастают очень быстро. Поскольку я не зафиксирован должным образом, то сползаю под действием центробежной силы на сторону. Руль тяжёлый и сильно вибронагружен. Держаться за него двумя руками не выходит — правой нужно переключать передачи в кулачковой коробке. От себя на торможении — вниз, к себе на разгоне — вверх. Коробка работает безошибочно (не в пример секвенталке на миникаре серии Legends). Хотя усилие на рычаге всё время разное. Иногда надо дергать сильно, выбирая весь ход, а иногда хватает короткого, лёгкого движения.
В каждой Эворе по двое: один следит за дорогой, другой — за нами. Ничто не ускользает от зоркого взгляда. Когда мы выезжаем без пейс-кара, инструкторы рассредотачиваются по трассе и наблюдают за заездами со стороны, обмениваясь информацией по рации. Вдобавок на трассе работает система видеонаблюдения. С нарушителями-рецидивистами разговор короткий — в боксы.
Formula Renault 2.0 — настоящий гоночный автомобиль, даром что маленький. Даже если не валишь на все деньги, всё равно не расслабишься. Главное — определиться, чему верить. Собственным ощущениям или опыту инструкторов. При относительно невысокой скорости и несильной загрузке крыльев я прекрасно чувствую начало скольжений и даже могу их корректировать. Но французы настаивают на том, что беда приходит внезапно. И чаще всего — к излишне самоуверенным.
После каждой сессии самостоятельных заездов — разбор телеметрии. Данные, снятые с наших, машин сравниваются с данными, записанными тест-пилотом Renault Ромэном Грожаном. Тут важна не чистая скорость (лучший пилот нашей группы уступает Грожану по четыре секунды с круга), а то, насколько правильно мы управляем машиной. Прогрессивно ли работаем газом, достаточно ли сильно и быстро тормозим, и плавно ли уходим с тормоза. Всё это важно для сохранения баланса автомобиля.
— Представьте, — говорит инструктор на разборе наших первых самостоятельных полётов, — что нижняя часть руля и педаль газа соединены проволокой. Увеличивать давление на акселераторе можно только по мере возвращения руля в нейтральное положение. Если добавлять газ слишком рано, при повёрнутых колёсах, то невидимая нить рвётся и начинается занос. Ты порвал проволоку, ты порвал тоже, — тычет француз в наших ребят, которых развернуло на трассе. Меня не разворачивало, потому что я не гнал. Но я понимаю, что правило проволоки не соблюдаю. По годами сложившейся привычке я стараюсь выйти на газ пораньше, иногда ещё до апекса, но это приводит к скольжениям, то есть в условиях гонки к потере времени. Идея с проволокой — элементарна. Но она доходит до меня лишь в ситуации, где её влияние гипертрофировано.
На двигателях нет никаких опознавательных знаков, и невозможно сказать точно, Renault ли это, или Ferrari-Acer. Спортивная карьера закончена. Сегодня этим машинам не надо быть конкурентоспособными. В обслуживании они дешевле действующих, их можно ремонтировать с использованием более дешёвых элементов. Но персонал заставляет гостей относиться к ним, как к полноценной .
А если вдруг решит, что это игрушки, рискует попасть в большие неприятности. Эмоциональное объяснение с инструкторами — меньшая из забот рыжеволосого клиента. По договору с Renault Lotus GP на него могут повесить расходы по ремонту болида. Даром что машине десять лет — новенькую Ferrari починить дешевле. Людей, которые разбили ещё меньше, чем тех, кто на ней ездил. Но едва ли такой славой можно гордиться.
Прежде чем сесть в автомобиль королевского класса, мы репетируем на специальном стенде процедуру старта. Дисплей на руле тренажёра показывает степень открытия дросселя в процентах. В современной формуле третья педаль — анахронизм. Сцепление управляется лепестками под рулём. Причём привод работает по разным алгоритмам в зависимости от последовательности действий пилота. Инженеры думают над тем, чтобы модернизировать свой парк, дабы придать опыту гостей актуальности.
В роли эвакуатора выступает Dacia Duster. Нам повезло с погодой, но на случай дождя у механиков заготовлены шины с зубастым протектором.
Непривычно работать правой ногой в миллиметровом диапазоне. Как тело при ближайшем рассмотрении делится на клетки, так и самые плавные его движения в узких рамках становятся дискретными. Отклики двигателя на подачу топлива слишком остры, чтобы можно было сразу перестроить свою моторику и избежать рывков при ускорении. Я понимаю, что управляющие импульсы должны быть короче и точнее. Однако машина оставляет так мало места для проб и ошибок, что пробы туда не помещаются — только ошибки. На выходе из каждого поворота я получаю пинок под зад при переходе к разгону. Каждое переключение передач — ещё удар. Изо всех сил сосредотачиваюсь на плавности и прогрессивности управляющих действий, но сразу теряю скорость. Как же эти ребята в делают всё быстро и плавно? А ведь они теперь едут без трекшн-контроля, тогда как на моей машине он вмешивается каждый раз, когда я слишком резок с газом.
Мешают не только дурацкая посадка и собственная нерасторопность. На прямой, когда представляется наконец уникальный шанс выжать всё из старика Проста, набегающий поток вдруг начинает с такой силой стаскивать с головы шлем, что, кажется, едва держит застёжка. Если уж на дефорсированной машине я подвергаюсь подобному аэродинамическому воздействию, то как же должна доставать подъёмная сила реальных пилотов! Возможно, я слишком высок, но обзорность хороша. В компьютерных играх, где есть машины , вид из кабины — самый слепой и неудобный. А тут я смотрю выше колёс, хорошо чувствую габариты. Болид расходится почти впритирку с конусами, которыми размечена для нас оптимальная траектория.
Люди, далёкие от автоспорта, спрашивают, страшно ли иметь дело с болидом Нет, не страшно. Интересно. Но тяготит груз ответственности. Как только французы видят, что ты отлавливаешь машину, то немедленно вывешивают тебе табличку с предупреждением — полегче с газом! Обратите внимание, как на первом круге мне показывают предупредительный сигнал с обочины. Я уверен, что мог бы извлечь из этих двух кругов за рулём гораздо больше пользы, если бы сидел нормально.
После жёсткой, дискомфортной формулы Renault — это необыкновенно удобный в управлении автомобиль. Здесь чувствуются и уводы пухлых шин, и все нюансы управляемости. Большой машине свойственны все житейские слабости: и недостаточная поворачиваемость при переборе со скоростью (особенно на плохо прогретом слике), и избыточная. В Renault 2.0 ты опираешься больше на информацию от собственной вестибулярки, а F1 обеспечивает прочную обратную связь по рулю. Роскошь, необязательная для гонщика, но крайне полезная для новичка. Понятно, почему каждый амортизатор тут стоит целое состояние. Плавность хода — на уровне гражданских спорткаров. Реакции быстры и при этом мягки, на руле почти нет вибраций. Паразитных точно нет. Если из фомулы Renault хочется побыстрее выбраться, то в объятиях Королевы автоспорта хочется провести как можно больше времени.
А какие тормоза! Никакого обезболивающего не надо — забываешь обо всём на свете. Можно давить с сумасшедшей силой, не опасаясь блокировки. И при этом привод прозрачнейший. Позади всего два круга, а я прочувствовал машину лучше, чем Renault 2.0 за полчаса. Но вот красный флаг — в боксы! в уголке сознания, конечно, сидит профессиональное сожаление о том, что я по тем или иным причинам не довёл автомобиль до положенного предела. Не использовал уникальную возможность на все сто. Но вместе с тем мне чисто спокойно, что всё прошло без эксцессов. А испытать на своей шкуре реальный нрав , не обременяя себя лишней ответственностью, можно во время пассажирских заездов с китайским пилотом Хо Пин Туном — запасным игроком команды Lotus Renault GP.
В спарке пилот сидит буквально между ног у пассажира, которому дают в руку специальную кнопку. Её нужно держать нажатой, пока с тобой всё в порядке. Если струсил или стало плохо — отпускай. Тогда Хо Пин Тун сбавит ход. Китаец, к слову, довольно востребованный гонщик, выступающий как в формульных сериях разных стран, так и в кузовных гонках на выносливость.
Спарка, как зовут в авиации, двухместные машины — служила демо-каром в команде Arrows (помните, были такие оранжевенькие?). От том, как именно она настроена, не знает даже китаец. Скорее всего, она тоже придушена. Но, кажется, будто здесь не только два места, но и два двигателя, и второй включается только тогда, когда загорается последняя пара светодиодов. Хорошо сидеть прямо позади пилота! Обзор неважнецкий, зато вестибулярный аппарат воспринимает всё адекватно. Вот как поздно и сильно можно тормозить, ах как эффективны крылья в ходовых связках и нагретые шины. Если так ехали Арроузы начала то как же мчат современные Ред Буллы, Ferrari и Мерседесы! Проезд пассажиром информативен, хотя и не доставляет такого удовольствия, как за рулём. И, увы, как обезболивающее не действует. Даже совсем наоборот.
Здорово, что для нас с вами стала логическим развитием истории, начавшейся на заводе Renault F1 в Энстоуне — пусть и не все автомобили тут имеют к нему отношение. Я не сетую на подмену, не жалею о принятом решении. Есть предложения, от которых не отказываются. Я счастлив тем, что видел, как создаётся , познакомился с людьми, к этому причастными, а теперь на собственной шкуре ощутил температуру и давление в точке, куда проецируются их усилия. Там, где инженерная мысль объединяется с талантом пилота. Ну а что машины несвежие. Так ведь — это космос. Свет от далёких звёзд идёт к нам ох как долго. Повезло, наверное, что хватило одной жизни, чтобы пройти по лучу от начала до конца. Детям расскажу, что ездил на , — коли это подействует на женщин. Скорее всего, я больше никогда не сяду за руль автомобиля с открытыми колёсами. Не моё. Если только для короткого сравнения. Например, в Lotus Renault R31 со специально подогнанным под меня ложементом. Как Том Круз.
Готов иллюстрированный перевод первой главы книги Айртона Сенны о гонках и управлении гоночным автомобилем.
Глава 1. Правильная посадка пилота
Правильное положение гонщика в автомобиле – необходимое условие для того, чтобы использовать весь потенциал машины Формулы 1. Конечно, в одноместной гоночной машине пространство очень ограничено, и пилоту необходимо с этим мириться, но если есть возможность – стоит попробовать подстроить это пространство под себя. Это позволит – по крайней мере в теории – с самого начала получить некоторое преимущество над соперниками.
Пилот, которому в машине некомфортно и который, например, вынужден управлять автомобилем с подвернутой ногой, очень быстро почувствует усталость и истощение – не по той причине, что он не подготовился к гонке должным образом, а потому что перенапряг конечности, заставив их работать в неестественном положении.
Конструкторы автомобилей всегда имеют свои причины для того, чтобы сделать кокпит как можно меньшим: это и аэродинамическая эффективность машины, и ее жесткость. Если вы молодой водитель, то к вашим жалобам вряд ли прислушаются. Тем не менее, есть правила, соблюдая которые, можно лучше разместиться в кокпите; увлеченные начинающие спортсмены часто забывают о них.
Первое правило: никакое движение, которое вы выполняете при управлении автомобилем, не должно требовать полного распрямления ног и рук. Конечности должны быть в естественном положении, не согнуты и не растянуты: это позволит им развивать максимальную силу. Например, когда левая нога находится на педали сцепления в конце её хода (а ход педали в любом случае очень короткий), она не должна быть полностью распрямлена. Другой пример: правому колену ничто не должно мешать при переносе ноги с газа на тормоз и при перегазовке пяткой.
Положение рук на руле относится к числу тех рудиментарных знаний, которые начинающий гонщик должен усвоить в начале своей карьеры. Есть правила, определяющие правильную позицию, однако каждый пилот должен найти для себя то положение, которе позволяет ему наиболее эффективно прикладывать услилие к рулю. Фундаметнальный принцип заключается в том, что внешняя рука (отмечена красной стрелкой) обеспечивает большую часть усилия для поворота руля на входе в поворот, в то время как внутренняя просто следует за её движением. На выходе из поворота, наоборот, внутренняя рука распрямляет руль. Иллюстрация сверху относится к правому повороту, а снизу – к левому.
То же верно и для рук: они должны быть в состоянии использовать весь свой потенциал. Руки в нейтральном положении должны быть не полностью распрямлены, а наоборт слегка согнуты. Расстояние между торсом и рулем должно быть таким, чтобы локоть доставал до сидения только в том положении, в котором руль уже упирается в ограничитель при повороте. Если локоть при этом слегка упирается в сиденье – значит, пилот сидит слишком близко к рулю.
Для того, чтобы добиться лучшего положения за рулем, важно правильно установить сидение – оно обеспечивает связь пилота с машиной. Этому вопросу нужно обязательно уделять внимание. Садиться и вылезать из кокпита много раз подряд довольно утомительно, но это необходимо. Современные технологии позволяют изготовить сидение по форме тела пилота; вместе с упорами для ног и шеститочечными ремнями это позволяет объединить водителя и автомобиль в единое целое. Благодаря этому пилот может чувствовать малейшую неровность покрытия трассы и чутко реагировать на поведение машины. Только таким путем можно добиться прямой связи между гонщиком и автомобилем, чтобы он буквально чувствовал, как колеса касаются трассы.
Положение рук при переключении передач. Левая рука, которая должна сохранять направление движения машины неизменным, остается на руле. На фото видно, что правая рука распрямлена, но не до конца. Руки слегка согнуты, позволяя пилоту сглаживать движения.
Здесь мы видим то же движение, но в противоположном направлении (вход в правый поворот). Обе руки держат руль, пальца находятся на спицах руля. Движение происходит без отрыва рук от руля.
Упор для ног – необходимая деталь гоночной машины. Он должен находиться на том же уровне, что и педаль сцепления, чтобы можно было переключать передачи с помощью одного единственного движения левой ногой, перенося ее на сцепление, и не тратить время на перенос ступни снизу вверх. Как только сцепление было выжато и отпущено, нога должна возвращаться на упор… впрочем, при наличии полуавтоматической коробки передач она может постоянно оставаться там.
Есть еще одна причина, которая делает упор для ног важной деталью: он позволяет пилоту чувствовать себя комфортно, особенно при прохождении скоростных поворотов. Такой упор есть не в каждой машине Формулы 1 – это, несомненно, недочет.
Здесь пилот начал торможение:правая нога перенесена с педали газа на тормоз, а левая пока еще на упоре. Это начальная фаза до переключения передачи.
Передача включена, левая нога возвращается на упор, а правая – на педаль газа. На фотографии движение кажется медленным, но в действительности занимает тысячные доли секунды, особенно на извилистой трассе вроде Монако.
На машинах Формулы 1 руление всегда очень точное, так что пилот очень редко убирает руки с руля, в основном только для того, чтобы сменить передачу. Конечно, при наличии полуавтоматической коробки снимать руки не приходится вовсе. В случае с поворотом Loews в Монте Карло приходится скрещивать руки: иначе нужно было бы перехватывать руль, что привело бы к большой потере времени. Перехватывать руль нужно только на дорожных машинах с большим максимальным углом поворота руля. Короткое скрещивание рук – более выгодная техника, и с практикой она теряет потенциально присущую ей опасность.
При прохождении поворота (например, правого) руль следует удерживать левой рукой, в то время как правая лишь следует за рулем; на выходе из поворота именно правая рука будет прикладывать усилие для того, чтобы распрямить руль. Обобщая это правило, можно сказать, что внешней относительно поворота рукой нужно действовать на входе, а внутренней – на выходе из поворота.
На виде сверху очевидна узость машины Формулы 1 (это McLaren MP4/6-Honda). Обтекатель кокпита покрывает руки и плечи гонщика. Видно, что руки расслаблены и не распрямлены до конца.
Нужно отметить, что при пилотировании гоночного автомобиля очень важна скорость, с которой гонщик выполняет необходимые действия. Поэтому вместо классического положения рук, которое замедляет движения, предпочтительно принять другое – то, в котором пилоту будет комфортно. Только так можно добиться требуемой скорости движений и при этом учесть какую-то собственную предрасположенность пилота.
Пилот гоночной команды Mercedes AMG Нико Росберг показывает, в каком положении он управляет автомобилем Формулы-1: ноги выше головы, поэтому пилоту часто приходится вытягивать шею, чтобы что-то увидеть.
Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов Сайта в коммерческих целях разрешено только с письменного разрешения владельца Сайта. В случае обнаружения нарушений, виновные лица могут быть привлечены к ответственности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.
Ален Прост
Макларен
Айртон Сенна
Великому гонщику исполнилось бы 60 лет.
Айртон Сенна в сознании миллионов фанатов навсегда остался атакующим романтиком, готовым на обгон при первой же возможности и погибшем за любимым делом в момент лидерства в Гран-при. Всех поражало его мастерство в дождь – во многом благодаря мощному темпу и многочисленным обгонам на мокром асфальте его и прозвали Волшебником.
Однако был ли Волшебник талантливым философом от гонок? На самом деле нет – вдумчивость его подхода к пилотажу и абсолютная погруженность в малейший аспект любимого дела могут поразить кого угодно.
21 марта 2020 года великому бразильцу исполнилось бы 60 лет – самое время, чтобы понять его наследие. Что нам осталось от Сенны? Мифы о безграничном таланте, легендарные 1,427 секунды преимущества в квалификации в Монако-88 над Простом, всего три чемпионских титула – а еще несколько потрясающе детальных интервью о секретах пилотажа, книга для гонщиков-новичков и бесценные советы для начинающих картингистов.
Да, Айртон не только гонялся: даже в годы активной карьеры он уже занимался передачей знаний о гонках. К примеру, в 1987-м он время от времени публиковался в итальянском журнале Autosprint – и одна из его главных статей посвящалась новичкам. Он призывал их одуматься и сменить карт на теннисную ракетку, предупреждал о ментальной сложности работы гонщика и настраивал на полное погружение в дело – вдали от семьи, друзей и старых привычек.
Колонка-совет Сенны для молодых пилотов из Autosprint
Непросто давать советы тем, кто хочет стать гонщиками. Каждый должен в нужной мере сопоставить их с собственным частным случаем. Однако, как мне кажется, есть несколько предложений, ценных для всех.
Первое: начни с картинга
Можно расценивать это как данность – но она вовсе не означает однозначную готовность к переходу в профессионалы. Недостаточно просто быть очень быстрым: чтобы стать профи, нужно найти эмоциональную стабильность, выбрать верную команду и, наконец, научиться справляться со связями с общественностью.
Второе: пойми, вписываешься ли ты в профессию
В начале гонки приносят веселье и наслаждение. А потом ты осознаешь необходимость посвятить себя им на все 100 процентов. Не каждый согласится уделять дни и ночи напролет одним лишь гонкам, отказавшись от общения с друзьями, походов в пабы и клубы.
Третье: гоняйся в правильном месте
Я не имею в виду технические аспекты различных серий, просто когда ты гоняешься в Англии, то учишься выражать свои мысли по-английски и жить бок о бок с британцами. Привыкаешь быть иностранцем среди местной публики, болеющей за твоих соперников из местных. Также [переезд] провоцирует огромный психологический скачок: ты оставляешь друзей и старые привычки на родине, и впредь думаешь только о гонках. Это основополагающий аспект: я советую собрать вещи переехать куда угодно, чтобы там соревноваться.
Четвертое: не допускай ошибок
Масштабное интервью о самом важном качестве пилота топ-уровня
С австрийцем в соседнем кокпите Айртон явно психологически расслабился и охотнее рассказывал о том, почему же он так быстр. Так и получилось огромное интервью о принципах пилотажа для Алана Хенри и Дениса Дженкинсона – его потеряли на 30 лет, но все-таки в итоге нашли и опубликовали в Motor Sport Magazine.
У нас есть полный перевод всего рассказа Сенны: от главных аспектов ментальности до необходимости полной отдачи, сверхчеловеческого ощущения от пилотажа и последующего истощения
Но основные тезисы можно уложить в несколько фраз.
О предвидении – ключевом навыке-топ-пилота
«Нужно заранее определить максимальную скорость для проезда критического момента. Это целиком упирается в визуализацию. Затем уже включается реакция — ощущения от рук, ног и тела. С этого момента все выполняется на автоматизме. Дальше будешь реагировать в соответствии с визуальной точностью оценки, пока не достигнешь цели.
О концентрации
О самосохранении
«Я ехал в легкой машине с включенным высокопроизводительным режимом мотора, рассчитанным на скорость, а не стабильность, я в один момент понял, что вообще ничего не вижу перед собой, кроме металлических отбойников.
Книга о принципах пилотажа
Это сейчас в интернете есть википедия, специализированные сайты, где можно найти много справочной и технической информации – в начале 90-х же ничего практически не существовало, да и количество внятных учебников по пилотажу стремилось к нулю. Фактически знания передавали в устной форме в картинговых школах, а телеметрия только зарождалась.
«Одной из причин моего участия в проекте стал тот факт, что ни в одном магазине мира нет достаточного количества достойных учебников, посвященных управлению гоночными автомобилями, – подтверждал скудность доступной технической информации Сенна уже предисловии. – И еще меньше книг с информацией, полезной для новичков.
Так что можно смело поблагодарить Волшебника за популяризацию ключевой информации про гонки.
А мы упомянем самые интересные или показательные моменты из книги – о чем именно и как Айртон рассказывал на протяжение 24 глав.
Про положение тела пилота
Про ошибки на переключениях передач
О преодолении поворотов
«Траектория с постоянным радиусом – не всегда самая эффективная. Она подходит для быстрых поворотов, когда на выходе машина не может эффективно ускоряться (потому что скорость и так высокая). Однако если речь идет о медленном или среднескоростном повороте (особенно когда после него следует длинная прямая), траекторию нужно изменить для того, чтобы разогнать автомобиль раньше. Апекс тогда не совпадет с геометрическим центром поворота, а сдвинется по траектории вперед. Фаза собственно поворота, таким образом, переместится вперед по сравнению с траекторией постоянного радиуса: это позволит раньше нажать на газ.
Тормозить в таком случае нужно позже, а на фазе входа в поворот радиус траектории уменьшится. Фаза выхода из поворота и разгон приобретут переменный радиус и удлинятся по сравнению с траекторией постоянного радиуса.
Классический пример входа в шпильку по более узкой траектории в начале поворота.
Самая выгодная траектория для поворота с переменным апексом.
О важности поздних торможений
О пределе на трассе
О секрете скорости в дождевых условиях
«Во время дождя траекторию в поворотах нужно изменить, чтобы избежать областей наименьшего сцепления: самых глубоких участков трека (углублений или наклонов), а также прорезиненных зон со следами от шин болидов с предыдущих заездов и Гран-при. Последние находятся на обычной гоночной траектории.
При прохождении такого участка шина теряет намного больше сцепления, чем при езде по покрытому водой асфальту. Вот почему гоночная траектория на мокрой поверхности отличается. Прежде всего при торможении: нужно держаться по крайней в метре от внешней обочины, чтобы не попасть на прорезиненную полосу задней нагруженной шиной.
Зоны ускорения в мокрых условиях в основном те же, но не будьте агрессивны при разгоне.
О психологических трюках на прогревочных кругах
«На прогревочном круге (вы быстро усвоите в младших формулах) пилот должен дать каждому сопернику знать, что цель – финиш на максимально высокой позиции.
Давление в повороте, намеки на обгон, торможение всего в нескольких сантиметрах от коробки передач машины спереди – все это продемонстрируют ваши намерения и амбиции. Эти приемы и маневры являются своего рода объявлением войны.
О стартах
О психологии
«Любые ментальные занятия, направленные на улучшение пилотажа, должны начинаться с обязательного осознания того, что победа — это результат упорного труда.
Тогда победы перестают быть единственной целью и заменяются стремлением усовершенствовать все возможные факторы, которые так или иначе способствуют достижению побед.
В таком случае при выезде на трассу во время квалификации идея быстрейшего круга не будет доминировать. Вместо этого пилот попытается собрать идеальный круг, преодолев сложности трассы, оптимизируя пилотаж и концентрацию. Гонщик не должен уступать под давлением победы, квалификации, членов команды или спонсоров, ожидающих высокий результат. Гонщик должен садиться за руль болида так, словно он приходит на работу в должности топ-менеджера.
Дыхание – секрет успеха в автогонках. Стабильное ровное дыхание – признак спокойствия и самоконтроля. Когда пилот контролирует дыхание – он контролирует самого себя, сдерживая эмоции и сохраняя ясность.
О тренировках
Бег – основа фитнеса для гонщиков. Только с помощью медленного бега можно натренировать сердце на работу под большим напряжением в продолжительные периоды времени. Основная цель бега – уменьшить пульс в спокойном состоянии. Для достижения лучших результатов бег должен быть именно медленным, а пульс нельзя пускать за 120 ударов в минуту.
Мы работаем только над мышцами, задействованными в пилотаже, поэтому не следует наращивать объем мышц (за которым последует увеличение массы), а сосредоточиться на выносливости. Мышцам необходимо продержаться до конца напряженного Гран-при, а увеличение объема повысит нагрузку на сердце, потому что ему придется качать больше крови к объемным мышцам. В итоге остальные части тела останутся без нужного притока.
Сегодня советы и наставления Айртона вряд ли кого-то удивят или вызовут эффект сорванных покровов. Базовые аспекты известны каждому картингисту, и весь вопрос теперь заключается в личных талантах и самоотдаче.
Наверное, никто ни до Сенны, ни после не был так же щедр с собственными секретами пилотажа и подготовки. Большинство пилотов садились за книги или автобиографии уже после завершения карьеры – и только Айртон смог совместить работу над статьями и справочниками с завоеванием титулов на трассе. И это тоже его наследие.
Читайте также: