Посадка при попутном ветре
Обновлено: 07.07.2024
Начнем с простого: выбор и строительство взлетно-посадочных полос зависит прежде всего от направления преобладающего ветра, ведь ветер влияет на длину разбега самолета. При сильном ветре длина разбега может существенно сократиться.
Для транспортного самолета весом примерно 20 т встречный ветер со скоростью 70 км/ч сокращает длину разбега на 50%. Ветер также оказывает существенное влияние на длину пробега. При посадке со встречным ветром в 20 км/ч длина пробега уменьшается на 20—25%, а при ветре 40 км/ч — на 35—40%.
Ветер вызывает опасные явления, препятствующие производству полетов или усложняющие их (ураганы, шквалы, пыльные бури, метели).
Кроме указанного, ветер непосредственно влияет на полет самолета. Это влияние проявляется двояким образом. Во-первых, ветер как движущаяся воздушная среда изменяет скорость и направление полета самолета по отношению к земной поверхности. Во-вторых, вследствие того, что структура ветра носит турбулентный характер, нарушается равновесие аэродинамических сил у летящего самолета и он испытывает болтанку и броски.
Для обеспечения безопасности полетов для каждого типа самолета устанавливаются предельно допустимые значения скорости:
- бокового ветра (10-15 м/с),
- скорости попутного ветра (5 м/с)
- и встречного ветра (25-30 м/с).
Для попутного ветра ограничения более жесткие: практически все типы самолетов могут взлетать при попутном ветре, скорость которого не превышает 5 м/с. В принципе это ограничение понятно, так как при попутном ветре заметно увеличивается длина разбега самолета, и длины взлетной полосы просто может не хватить для взлета.
Существующее ограничение полетов по скорости встречного ветра почти символическое. Оно для большинства типов самолетов составляет 25-30 м/с. Во-первых, такой ветер на аэродроме бывает крайне редко. Во-вторых, при таком ветре наземным службам гражданской авиации не до взлетов и посадок - им бы сохранить технику на земле. Физическая причина ограничения по встречному ветру заключается в том, что ветер такой силы, как правило, бывает порывистым, с резкими изменениями скорости на достаточно заметную величину. Здесь очень быстро (в течение нескольких секунд) скорость ветра может колебаться от 10-12 до 25-30 м/с.
Приятных вам полётов, и помните, самолёт - куда интереснее, чем железная птица в небе)
Я понимаю, что попутный ветер, как правило, хорошая вещь во время полета, как это увеличивает скорость движения и получает вас к месту назначения быстрее. Несмотря на это, я чувствую, что пилоты обычно чувствуют себя очень неудобно, когда во время посадки присутствует значительный попутный ветер. К сожалению, недавнее доказательство этой опасности было в Аспене, Колорадо аварии
Почему попутный ветер плохой во время посадки?
Как смягчаются попутные ветры? УВД просто переключит направление посадки?
Давайте рассмотрим самолет, на котором я летаю, в качестве примера (Пайпер Чероки), потому что я знаю цифры:
если я лечу по книге, то, когда колеса моего самолета упадут на землю, моя указанная скорость полета должна быть около 45 узлов.
Нет Ветра.
Если нет ветра, моя скорость на земле и скорость полета будут примерно одинаковыми — мои тормоза должны будут замедлить меня с 45 узлов до остановки, прежде чем я выйду из взлетно-посадочной полосы.
Тормоза на Cherokee не являются тормозами Porsche (они крошечные мелочи), но они справляются с этой задачей, и идеальная посадка книги заставила бы меня остановиться на 600 футах.
Встречный Ветер 15 Узлов
Встречный ветер на 15 узлов уменьшает мою скорость до 30 узлов-на 2/3 скорости я могу остановиться намного раньше с той же тормозной силой, что означает меньший износ тормозов и больший запас прочности взлетно-посадочной полосы.
Идеальная посадка в таких условиях заставила бы меня остановиться примерно на 270 футах.
Большое соображение выше-посадочное расстояние — как вы отметили в своем вопросе, вы можете решить это с более длинной взлетно-посадочной полосой (больше тротуара означает больше места для остановки), но есть и другие опасности с посадками попутного ветра , главным образом в том, что посадки не всегда идут по плану .
Чем медленнее ваша скорость при посадке, тем меньше энергии вам нужно избавиться, если что-то пойдет не так
Рассмотрим три посадки, которые я описал выше, но давайте добавим проблему к миксу: одна из моих шин взрывается прямо при приземлении, и самолет отклоняется от взлетно-посадочной полосы в канаву.
Существует гораздо меньше энергии для рассеивания с встречным ветром в 15 узлов (30kt groundspeed), чем с попутным ветром в 15 узлов (60kt groundspeed)-это примерно разница между сбоем вашего автомобиля, проезжающего через школьную зону, и ускорением на шоссе.
К счастью, очень легко избежать посадки с попутным ветром-большинство взлетно-посадочных полос двунаправлены (Осина, о которой Вы упомянули в своем вопросе, является заметным исключением из-за географии).
1. При встречной составляющей ветра до 10 м/с посадку разрешается производить с закрылками, отклоненными на 30°.
2. После выполнения четвертого разворота, на высоте не менее 100 м, установить скорость полета 140 км/ч и отклонить закрылки.
Величину отклонения закрылков контролировать по индикатору.
3. В момент отклонения закрылков у самолета появляется тенденция к кабрированию. Это стремление следует парировать плавным отклонением штурвала от себя.
4. Скорость планирования с закрылками, отклоненными на 30°, должна быть 115 км/ч. Эту скорость следует сохранять вплоть до момента начала выравнивания самолета. Усилие на штурвал должно быть снято отклонением триммера руля высоты.
Предупреждения:
- Если в процессе захода на посадку при выпуске закрылков отклонились только нижние закрылки (что определяется по отсутствию показаний индикатора) или только верхние закрылки, необходимо выполнить уход на второй круг. На безопасной высоте убрать закрылки и выполнить посадку с убранными закрылками.
- Если в процессе выпуска зыкрылков, или после их выпуска, появилось кренение самолета, дальнейший их выпуск прекратить. Крен необходимо парировать поворотом штурвала и отклонением педали против крена. На скорости не менее 110 км/ч закрылки по возможности убрать. Выполнить уход на второй круг и затем заход на посадку с убранными закрылками. Угол крена при заходе на посадку с несимметричным отклонением закрылков не более 10°.
5. Допустимая величина крена на планировании не более 20°.
7. Не допускать попадания самолета в облако пыли при посадке
8. Посадка самолета происходит с открытием автоматических предкрылков. Выравнивание самолета необходимо начинать с высоты Взятие штурвала на себя должно быть плавным и обеспечивать открытие предкрылков на высоте перед приземлением самолета.
10. При любом взмывании самолета, возникшем при резком взятии штурвала на себя в момент касания колесами земли, нет необходимости уходить на второй круг, так как открытие предкрылков обеспечит мягкое приземление самолета.
11. Посадочная скорость самолета с закрылками, отклоненными на 30°, составляет в зависимости от посадочной массы.
12. Направление на пробеге необходимо выдерживать отклонением руля направления, а штурвал держать полностью взятым на себя.
В случае отказа тормозной системы при посадке длина пробега увеличивается на в зависимости от состояния ВПП.
13. Во второй половине пробега разрешается при необходимости плавным торможением соответствующего колеса или лыжи парировать стремление самолета к развороту. На пробеге торможение должно быть плавным и производиться в несколько приемов. Резкое торможение непосредственна после приземления самолета может привести к капотированию самолета.
14. После посадки самолета питание ГИК-1, АГК-47Б и ГПК-48 не выключать и не арретировать приборы до заруливания самолета на стоянку.
15. При установке самолета на лыжи амортизация шасси несколько ухудшается. Поэтому посадка самолета с лыжным шасси на неровный бугристый лед, на замерзшие, не покрытые снегом кочки или на обледенелую гальку запрещается.
16. Второй пилот в процессе захода на посадку обязан:
- просматривать воздушное пространство над аэродромом и посадочную полосу;
- контролировать работу двигателя и регулировать температурный режим;
- по команде командира самолета выключать подогрев воздуха, входящего в карбюратор, если по условиям полета подогрев был включен.
При низких температурах наружного воздуха и в условиях возможного обледенения подогрев не выключать, однако учесть, что мощность двигателя при этом будет несколько ниже.
17. Командир самолета должен до пролета препятствий на высоте не менее 50 м перевести рычаг воздушного винта до отказа вперед, чтобы обеспечить возможность использовать взлетную мощность двигателя в случае необходимости ухода на второй круг, второй пилот фиксирует положение секторов.
Посадка с неотклоненными закрылками
1. Если в полете вышла из строя система управления закрылками или встречная составляющая скорости ветра более 10 м/с, посадку следует выполнять с неотклоненными закрылками. При этом траектория планирования будет более пологой.
2. Скорость планирования на предпосадочной прямой должна быть а посадочная скорость соответственно в зависимости от посадочной массы самолета.
3. В режиме снижения с неотклоненными закрылками нос самолета поднят значительно выше, чем при снижении с отклоненными закрылками, что ухудшает обзор с самолета вперед и вправо. Это требует повышенного внимания при выдерживании посадочной прямой и при пролете препятствий на полосе подходов.
4. Скорость планирования сохранять до начала выравнивания, которое начинать с высоты т. е. ниже, чем при планировании с отклоненными закрылками.
5. С началом выравнивания полностью убрать газ и непрерывным взятием штурвала на себя подвести самолет к земле в трехточечном положении.
Уход на второй круг
1. Уход на второй круг возможен как с выпущенными, так и с убранными закрылками с любой высоты, вплоть до высоты начала выравнивания.
2. Уход на второй круг с отклоненными закрылками необходимо выполнять с использованием взлетной мощности двигателя.
Перевод самолета в набор высоты выполнять на скорости полета при этом увеличивать мощность двигателя следует плавно, так как резкая дача газа может привести к кабрированию самолета и отказу двигателя.
3. Уход на второй круг с неотклоненными закрылками можно производить с использованием взлетной или номинальной мощности двигателя.
Перевод самолета в набор высоты выполнять на скорости полета 140 км/ч.
Посадка при боковом ветре
1. Боковой ветер при посадке вызывает: на снижении — снос самолета по ветру, на пробеге — разворот самолета навстречу ветру и крен в сторону, куда дует ветер.
2. Посадку самолета с закрылками, отклоненными на 30°, разрешается выполнять при боковой составляющей скорости ветра до 5 м/с.
При этом скорость планирования должна быть
3. Посадку с неотклоненными закрылками разрешается выполнять при боковой составляющей скорости ветра до 6 м/с, при этом скорость планирования должна быть
4. При выборе величины угла отклонения закрылков необходимо также учитывать величину продольной составляющей скорости ветра (встречной или попутной) и располагаемую длину ВПП.
5. При посадке с боковым ветром хвостовое кольцо должно быть застопорено на самолетах, имеющих стопорение.
6. На прямой снос самолета парировать углом упреждения. Непосредственно перед приземлением отклонить педаль управления рулем направления в сторону сноса, развернув самолет по оси ВПП.
Кренение самолета в наветренную сторону парировать отклонением элеронов.
Величина отклонения элеронов должна быть такой, чтобы полностью ликвидировать снос самолета. К моменту приземления крен должен быть убран.
При выполнении посадки при боковом ветре приземление осуществлять в трехточечном положении.
7. Скорость приземления на посадке при боковом ветре более 3 м/с должна быть на больше нормальной. При этом длина пробега самолета увеличивается на по сравнению с длиной пробега в штиль.
8. Прямолинейный пробег выдерживать: в первой половине — рулем направления и элеронами, во второй половине — тормозами. При ветре слева отклонить штурвал влево, при ветре справа — вправо. Парировать малейшую тенденцию к развороту.
Посадка при попутном ветре
1. Посадка при попутной составляющей скорости ветра до 3 м/с разрешается при тренировочных полетах и, как исключение, в производственных условиях, когда выполнить посадку против ветра невозможно.
2. Посадку выполнять на три точки с закрылками, отклоненными на 30°.
3. При расчете на посадку следует учитывать, что длина воздушного участка (с высоты 15 м и до касания ВПП) увеличивается на по сравнению с посадкой в штилевых условиях.
Посадка на песчаный или неукатанный снежный аэродром
1. Посадка на песчаный или неукатанный снежный аэродром связана с опасностью капотирования самолета. Поэтому перед посадкой в таких условиях следует создать возможно более заднюю центровку, не выходящую, однако, за предельно допустимую.
2. Посадку производить на три точки с закрылками, отклоненными на 30°. После приземления сразу же убрать закрылки, штурвал удерживать полностью взятым на себя.
3 На пробеге тормозами по возможности не пользоваться, за исключением случаев крайней необходимости. При применении тормозов торможение должно быть плавным.
Послеполетный осмотр самолета экипажем
После заруливания на стоянку выполнить внешний осмотр самолета.
- Второму пилоту осмотреть визуально с земли планер самолета, воздушный винт, проверить состояние антенных устройств и убедиться в отсутствии внешних повреждений.
- Командиру самолета осмотреть колеса шасси и убедиться в отсутствии внешних повреждений.
Каким образом осуществляется посадка самолёта на взлетно-посадочную полосу при сильном боковом ветре? Как метеоусловия влияют на решение командира воздушного судна совершить взлёт? Эти и многие другие вопросы задают пассажиры, полёт которых проходит или будет проходить при неблагоприятных погодных условиях. Правда, пилоты и работники аэропорта по-другому оценивают погоду, нежели авиапассажиры. Профессионалы лётного дела всегда действуют по правилам и инструкциям, согласно которым они могут или нет осуществлять взлёт, а также посадку на конкретном аэродроме.
Как и кто принимает решение о взлёте самолёта?
Каждый полёт начинается со взлёта лайнера. В такой момент происходит отрыв самолёта от земли. Подготовка к взлёту начинается за несколько часов до старта. Командир воздушного судна изучает метеоусловия и проводит вместе с экипажем предполётные проверочные процедуры. Если погода не позволяет осуществить безопасный взлёт, он откладывается. Правда, такое решение принимается на основании действующих правил, запрещающих полёт при определённых погодных условиях.
Попутный ветер уменьшает подъемную силу, создаваемую воздушным потоком
Обязательно при взлёте учитывается скорость ветра, дующего около поверхности земли. Почему самолёт взлетает против ветра? При посадке или взлёте лайнеры направляют против ветрового потока. Ведь длина разбега или пробега значительно увеличивается при движении самолёта по ветру. Взлётно-посадочная полоса имеет ограниченное количество метров, на протяжении которых пилот должен успеть посадить или разогнать свой авиалайнер.
Создание подъемной силы набегающим потоком
Взлёт или посадка лайнера осуществляется при соблюдении трёх минимумов, зависящих от погодных условий. У каждого командира воздушного судна имеется свой личный минимум. Он может взлетать и садиться лишь при определённых погодных условиях, согласно своей квалификации. Второй минимум касается конкретного аэродрома. Он зависит от технического оснащения ВПП и её приспособленности к определённым метеоусловиям. Третий минимум устанавливается производителем воздушного судна. Изготовитель гарантирует безопасность эксплуатации лайнера при определённых погодных условиях.
Командир воздушного судна обязан учитывать все минимумы. Однако окончательное решение о взлёте или посадке принимается исходя из наихудшего минимума. Это значит, что если квалификация командира разрешает совершить вылет при плохой погоде, но ВПП не приспособлена к таким метеоусловиям, полёт отменяется.
В некоторых случаях командир авиалайнера может самостоятельно принять решение о взлёте. Например, если аэродром открыт, но погода на грани допуска самого командира, его воздушного судна и ВПП.
Ограничения на взлёт и посадку в зависимости от ветровой обстановки
На взлёт или посадку авиалайнера влияет попутная и боковая скорость ветра. Любой самолёт может взлетать или садиться, если его сила не превышает максимально разрешённую величину. Этот показатель прописан в технических характеристиках определённого воздушного судна. Для большинства лайнеров попутная скорость воздушного ветрового потока не может превышать 5 м/с. Однако сила бокового ветра различна для разных типов самолётов. Например, для ТУ-154 она равна 17 м/с, а для ТУ-134 — 20 м/с.
Для большинства лайнеров установлена максимальная боковая скорость ветра, равная 17 м/с, при превышении данной величины самолеты, как правило, не взлетают и не садятся.
При усилении ветряной бури, подлетающие к аэродрому самолёты, не смогут совершить посадку. Им нужно проследовать в другой пункт, где показатели скорости воздушного ветрового потока позволят приземлиться на ВПП.
Чем сильнее боковой ветер, тем больше пилот вынужден поворачивать самолет для коррекции
Боковой ветер, скорость которого более 20 м/с, опасен для самолёта. Ухудшение погоды случается при прохождении в зоне аэропорта сильного циклона. Внезапные ветряные порывы в нижних слоях атмосферы могут привести к аварийной ситуации.
Сдвиг ветра и его влияние на полёты
Сдвиг ветра является показателем, характеризующим изменение его скорости и направления между определёнными двумя точками воздушного пространства. Он может быть вертикальным или горизонтальным. Вертикальный сдвиг бывает попутным, встречным или боковым. Изменение скорости и направления ветра может вызвать помехи в полёте, болтанку, а иногда даже привести к аварийной ситуации при снижении.
Причины возникновения сдвига ветра
Вертикальный сдвиг способен повлиять на точность приземления авиалайнера, совершающего посадку. Пилоту необходимо противодействовать метеоусловиям, чтобы приземлиться в заданной точке ВПП. Опасность такого явления в том, что снижаясь, лайнер переходит из верхнего слоя с одним значением ветра в нижний слой с другим показателем. При этом меняется и скорость самолёта, а это, в свою очередь, приводит к отклонению от траектории снижения и неточной посадке.
Сдвиг оказывает влияние на полёты. Пилоту необходимо как можно раньше его выявить и увеличить мощность двигателя. Это явление не менее опасно, если самолёт снижается по предпосадочной прямой. Чем выше скорость снижения лайнера, тем сильнее на него воздействует сдвиг ветра. Одинаковый показатель этого явления по-разному влияет на разные типы самолётов, имеющие различную посадочную массу.
Самым опасным считается сдвиг 6 м/с на 30 м высоты. Правда, подобное явление встречается изредка. Чаще всего эти показатели имеют меньшее значение.
Хотя даже меньшие величины представляют серьёзную опасность для лайнеров, совершающих приземление. Сдвиг ветра 0,5 м/с в сочетании с сильными ветряными порывами может привести к проблемам для экипажа судна в момент посадки. Пилоту необходимо будет частично изменить траекторию своего снижения, чтобы уменьшить неблагоприятное воздействие ветряного сдвига.
Особенности посадки самолёта при сильном боковом ветре
Сильный боковой ветер влияет на траекторию авиалайнера. Из-за мощного воздушного ветряного течения в нижних слоях атмосферы самолёт может отклониться от заданного направления. Чем сильнее скорость ветра, тем больше угол сноса. Пилоту потребуются дополнительные усилия, чтобы развернуть авиалайнер в обратную сторону. Причём величина разворота равна этому углу сноса.
У самолётов часто возникают проблемы при посадке при сильном боковом ветре. Пилоты при снижении слегка разворачивают лайнеры против воздушного потока, чтобы компенсировать силу дующего сбоку ветра. Однако в момент соприкосновения с ВПП авиалайнер резко разворачивают и направляют вдоль оси посадочной линии.
Читайте также: