Посадка самолета с невыпущенным шасси
Обновлено: 17.09.2024
Инцидент 1. В тот момент, когда командир корабля дал команду выпустить шасси, приборы двигательной группы показали всплеск параметров. Получив команду, но не успев ее выполнить, бортмеханик перешел к выполнению другой процедуры: контролю параметров работы двигателей. Но ничего серьезного не произошло, приборы ”успокоились”. Убедившись в исправной работе двигателей, бортмеханик не возвратился к процедуре выпуска шасси и, не сделав доклада командиру корабля по поводу шасси, приступил к выполнению других своих штатных функций; контролю систем самолета и подготовке к выполнению следующей штатной команды командира корабля — выпуску закрылков. После их выпуска командир корабля, так и не получив доклада, но зная, что шасси должно быть выпущено, спросил у бортмеханика: Шасси выпущено?. На что бортмеханик уверенно ответил: Шасси выпущено.
Аварийное табло и пилотажно-посадочный сигнализатор сработали исправно, звуковая же сигнализация незадолго перед этим была отключена в процессе снижения при уменьшении скорости полета. В итоге посадка была осуществлена на фюзеляж. Факт приземления на первоначально вызвал у бортмеханика и других членов экипажа предположение о неисправности механизма выпуска шасси. И только через некоторое время они обратили внимание на огни пилотажно-посадочного сигнализатора, соответствующие убранному положению. ”Я настолько был уверен в себе,— говорил бортмеханик впоследствии, — что не мог допустить даже мысли, что что-то сделал неправильно”.
Итак, не выпуск шасси обусловлен уверенностью бортмеханика в том, что он его выпустил, а не забывчивостью или халатностью. Поэтому авиатор и не смотрел на пилотажно-посадочный сигнализатор и аварийное табло, чтобы проверить себя. Зачем перепроверять то, в чем уверен? Следовательно, обозначение данной ошибки как ’’пропуск” есть фиксирование лишь внешнего плана деятельности (бортмеханик не осуществил очередной штатной процедуры — не выпустил шасси), во внутреннем же плане нет пропуска — бортмеханик не совершил этой процедуры, поскольку уверен, что это уже сделал.
Явление уверенности в выполнении на самом деле невыполненной процедуры называется феноменом выполненности, который и явился причиной данной ошибки.
Здесь нужно четко различать причины возникновения ошибки и возникновения происшествия. Если ошибка будет вовремя исправлена, то происшествия не произойдет. На предупреждение происшествия направлены сигнализация и требования инструкции о необходимости проверки и перепроверки членами экипажа положения шасси. Казалось бы, три сигнализатора — звуковая сирена, пилотажно-посадочный сигнализатор' и аварийное табло ’’Выпусти шасси” — гарантируют четкое определение положения шасси. Но дело в том, что сирена отключается как мешающая работе, а световая сигнализация создана без учета психологического фактора — возможности возникновения феномена выполненности, в силу которого летчик просто не смотрит на нее.
Инструкция предусматривает необходимость проведения экипажем контроля положения шасси. Но, как выяснено, бортмеханик не выполняет это требование потому, что уверен в своих действиях. А что же командир корабля, который в соответствии с инструкцией должен контролировать действия других членов экипажа? Благой замысел составителей инструкции вполне понятен: командир несет личную ответственность за полет, а потому должен сам за всем следить, да и человеку свойственно ошибаться, поэтому будет лучше, если он продублирует действия как других членов экипажа, так и свои собственные. Забота о безопасности вроде бы налицо.
Однако рассмотрим ситуацию с психологической точки зрения. Во-первых, акт проверки есть второе действие, параллельное основному — пилотированию, очень важному и весьма сложному. К тому же психологически инородное ему, не включенное логически в него, а потому требующее отвлечения внимания. Другими словами, пилот должен одновременно выполнять два разнородных действия. Как бы просты они сами по себе ни были, тем не менее психологически совместить их очень трудно. Во-вторых, контроль порождает межличностный конфликт между командиром корабля и бортмехаником. Конечно, члены экипажа хорошо понимают, что инструкция есть инструкция и ее надо неукоснительно выполнять. Однако требование проверки положения шасси командиром корабля с чисто человеческой точки зрения есть проявление недоверия к бортмеханику. Если командир подчиненному доверяет, то перепроверять его он не будет. Да и как не доверять, когда вместе совершили уже сотни полетов.
Таким образом, само по себе требование личной проверки командиром корабля положения шасси на посадке вносит деструкцию в выполнение задачи пилотирования и конфликт в межличностные отношения между членами экипажа. Так получается во многом потому, что и сигнализация, и инструкция разработаны без учета психологических закономерностей протекания деятельности членов экипажа, а потому и оказываются подчас не эффективными.
Вскрыть истинные причины не выпуска шасси позволил только анализ содержания сознания бортмеханика. Процедура разбора случившегося, гарантирующая высокую достоверность его результата, достаточно сложна. Она включает в себя специальные психологические методики и осуществляется квалифицированным авиационным психологом. Этой сложностью и объясняется тот факт, что феномен выполненности долгое время не был обнаружен, а внимание исследователей обращалось на факторы, сопутствующие деятельности, но причинно не связанные с ошибкой: эмоции, нарушение стереотипа действий и т.п. Это в свою очередь предопределило то, что превентивные меры оказались не эффективными.
Но почему же возникла ложная уверенность? С психологической точки зрения, используя понятие псевдо-действие, описанные события можно объяснить следующим образом.
Бортмеханик сотни, а может быть, и тысячи раз выполнял процедуру выпуска шасси, и само движение по переключению тумблера никогда не вызывалоникаких затруднений и не требовало специального контроля. Это означает, что процедура выполняется на уровне операции. Экстраординарное действие (контроль за приборами) является неполноценным, дефектным в деятельности бортмеханика, поскольку оно неожиданно и не координировано с планом ординарной деятельности. У бортмеханика нет намерения его осуществить. Но зато это действие имеет полноценную фазу достигнутости: бортмеханику очень важно зафиксировать, что с двигателями все в порядке, все нормально. Вынужденное и неожиданное переключение внимания на контроль двигателей привело к тому, что действие, которое бортмеханик готовился (был намерен) выполнить, не было своевременно осуществлено — состояние намерения повисло в воздухе. Таким образом, можно констатировать наличие условий для образования псевдодействия: есть состояние намерения по отношению к одному действию (выпуск шасси) и есть состояние актуальности и достигнутости по отношению к другому (контроль работы двигателей). Сопряжение этих фрагментов приводит к образованию формальной целостности выполненной деятельности и, соответственно, отсутствию в нем разрывов, что и создает субъективное ощущение правильности выполненной деятельности.
Видеокадры приземления Boeing 767 без выпущенных шасси в варшавском аэропорту имени Шопена облетели 1 ноября 2011 года весь мир. На тот момент случай стал в один ряд со знаменитым приводнением А320 на Гудзон и посадкой Ту-124 на русло Невы. Благодаря хладнокровию двух пилотов и слаженной работе наземных служб удалось предотвратить крупнейшую в истории Польши авиакатастрофу и сохранить жизнь 220 пассажирам и 11 членам экипажа. Что стало причиной нештатной ситуации, как развивались события в полете и каким образом аварийной посадки можно было избежать, — хронологию того дня изучил корреспондент МЛЫН.BY.
Американская мечта
В 1980-е рейсы Варшава — Нью-Йорк — Варшава выполнялись преимущественно самолетами ИЛ-62М. Этот первый советский турбореактивный дальнемагистральный самолет, способный преодолеть до 11 тысяч километров без дозаправки, идеально подходил для подобного маршрута. Хотя, несмотря на относительную надежность, крушение двух лайнеров именно этой модели до сих пор входит в список самых крупных авиакатастроф в истории Польши. Первая произошла в 1980-м в результате разрушения второго двигателя. Вторая — в 1987-м, по той же причине. Обе трагедии повлекли смерть в общей сложности 270 человек. Что примечательно, катастрофы случились как раз на линии Варшава — Нью-Йорк — Варшава.
Непослушная гидравлика
Пройдя все предполетные формальности, экипаж приступил ко взлету. Но буквально сразу пилоты обнаруживают неисправность — после втягивания шасси в гидравлической системе резко упало давление. Ситуация неприятная, но не критичная — после оповещения диспетчеров, бортпроводников и операционного центра в Варшаве полет решено продолжить. Почему? Расчет был прост — за это время пилоты смогут смоделировать процедуру посадки (она будет несколько отличаться по техническим параметрам) и обсудить возможные варианты действий. К тому же шасси можно без проблем выпустить с помощью дублирующего электрического привода.
Еще во время полета над Атлантическим океаном пилоты начали готовиться к нештатной посадке. На третий час рейса о ситуации предупредили пассажиров, хотя сам перелет проходил обычно. Других замечаний относительно лайнера у экипажа не было.
Не получилось выпустить шасси и после ухода на второй круг. Капитан информирует диспетчеров о чрезвычайной ситуации, и в эти же минуты в аэропорту собираются специалисты, призванные помочь экипажу. Но времени на раздумья у них совсем немного — запаса топлива в баках хватит только на час полета.
Вокруг аэропорта начали перекрывать улицы
Тем временем специалисты на земле ломали голову: как же заставить стойки выйти в нормальное положение. Учитывая низкие показатели, пилотам предлагают увеличить давление в гидросистеме с помощью насосов. Тщетно: несмотря на манипуляции, оно оказывается 50 раз меньше необходимого. Экипаж еще раз пробует выпустить шасси. Безрезультатно.
Невероятное событие зафиксировали сразу несколько камер как снаружи, так и внутри самолета. Поразительно, но никто из пассажиров и членов экипажа не получил даже небольшого синяка. Людей оперативно отправили в здание аэровокзала и оказали необходимую психологическую помощь. Многие позже вспоминали, что вообще не почувствовали разницы с обыкновенной, штатной посадкой лайнера.
Инцидента можно было избежать?
К расследованию причин нештатной посадки приступила созданная правительственная комиссия. Эксперты высказывали предположение, что при правильном использовании аварийной системы выпуска шасси все прошло бы штатно. Однако при следственных действиях выяснилось: кнопка предохранителя, отвечающего за эту систему была сломана. Хотя чуть ранее утверждалось, что она была в полном порядке — якобы пилоты уведомляли об этом диспетчера еще во время полета.
Так или иначе, успешная посадка без шасси вошла в историю мировой авиации. На седьмой день после катастрофы экипаж и представителей наземных служб наградили государственными орденами. Капитана Тадеуша Врону удостоили офицерским Крестом Ордена Возрождения Польши, второго пилота Ежи Шварца — кавалерским Крестом Ордена Возрождения Польши. Различные награды получили и девять бортпроводников.
Однако решение о том, как именно посадить самолет, в любом случае остается за командиром, сходятся во мнении опрошенные РБК эксперты. О том, что решение было верным, говорит то, что пассажиры живы, добавляют они
Командир самолета А321, совершившего посадку на кукурузном поле в Подмосковье, при посадке не стал выпускать шасси, в то время как производитель рекомендует садиться на сушу с выпущенными шасси, рассказали РБК эксперты. Рекомендация выпустить шасси при посадке на сушу действительно есть в чек-листе из презентации Airbus, описывающей последовательность действий пилотов при экстренной посадке на воду и на сушу. Подлинность чек-листа подтвердили РБК пилоты.
Тем не менее окончательное решение остается за командиром, который оценивает конкретную ситуацию, и пилоты А321 действовали верно, сходятся во мнении эксперты.
Причиной жесткой посадки самолета Airbus A321, направлявшегося из Жуковского в Симферополь, в авиакомпании назвали попадание птиц в оба двигателя. Лайнер приземлился в поле в Раменском районе Подмосковья. В результате инцидента пострадали 55 человек.
По данным перевозчика, командиром лайнера был 41-летний Дамир Юсупов, а вторым пилотом — 23-летний Георгий Мурзин. Эвакуацией пассажиров руководили бортпроводники Дмитрий Ивлицкий, Алия Слякаева, Дмитрий Гончаренко, Надежда Вершинина и Яна Ягодина.
Александра Юшкявичюте, Наталья Демченко, Екатерина Костина, Мария Кокорева
Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.
Читайте также: