Посадка самолета в хороге
Обновлено: 08.07.2024
На расстоянии 208 метров от торца полосы самолет столкнулся правой опорой шасси с бетонным дотом высотой 0,6 метра, упал в пойму реки Пяндж и разрушился.
Все силовые установки Як-40 были работоспособны и исправны. Действий экипажа во главе с Мэлсом Сияровым по прекращению взлета не было.
На месте катастрофы было обнаружено 82 трупа. Четверо пассажиров ы момент катастрофы остались живы, но получили тяжелые ранения. Всего в самолете находились 86 (восемьдесят шесть) человек (из них 14 — дети). И это не ошибка. Загрузка самолета превышала допустимую на три тонны. У расследовавших обстоятельства катастрофы просто не хватало воображения представить, где и как можно было разместить в небольшом Як-40 (вместимость 32 человека) столько людей. Як-40 не мог взлететь, он и не взлетел.
Диспетчера, который должен был контролировать посадку, вооруженные люди даже не подпустили к трапу. Пытавшихся проконтролировать загрузку самолета и размещение хлынувших в салон пассажиров, второго пилота Ю.Демина и бортпроводника И.Каюмова боевики тоже оттеснили.
В частности, боевики с автоматами в руках нередко требовали от экипажей взять на борт, кроме пассажиров с билетами, неизвестных людей. Мер пресечения подобных инцидентов не было. Зная о такой обстановке в Хороге, некоторые пилоты авиакомпании зачастую отказывались летать на Памир. Другие, несмотря на вооруженное давление, не выполняли незаконные требования. Третьи, в силу различных обстоятельств, вынуждены были уступать.
После случившегося полеты пассажирских самолетов в Хорог были на некоторое время прекращены. Затем на Памир стал выполняться лишь один рейс в день.
Ни мургабского, ни хорогского аэродрома в рейтингах самых сложных аэропортов мира нет. В них, как правило, лидирует аэропорт Паро в Бутане, который тоже находится в высокогорной труднодоступной местности, или аэропорт Кеннеди в Нью-Йорке, расположенный в черте огромного мегаполиса. Есть в этих рейтингах и самый высокогорный аэропорт мира - Qamdo Bamda в Тибете на высоте 4334 метра. Про мургабский аэродром – 3657 метров над уровнем моря – ни слова. О нем и о хорогском аэродроме говорят только на специализированных авиационных форумах.
 |
| Мургаб |
С последним замечанием можно поспорить: полеты в Мургаб и Хорог и сейчас совершаются регулярно. Для этого в Таджикистан каждый год прибывают специальные экипажи из Новосибирска и Москвы на самолетах Федеральной службы безопасности России. Между двумя странами заключено соглашение о сотрудничестве по пограничным вопросам. За все время независимости Таджикистана пилоты авиации ФСБ России были единственными, кто сажал самолеты в Мургабе.
Идем на Мургаб
В Мургаб самолеты, а потом и вертолеты стали летать с 1979 года. Первым пилотом, который посадил здесь ЯК-40, был генерал-майор Николай Рохлов. Тогда этот аэродром находился на самой крайней точке границы громадного СССР и считался самым высокогорным в Советском Союзе. Тот полет прошел успешно. Постепенно советские летчики стали осваивать навыки пилотирования, и те, кто справлялся с этой задачей, получали особую квалификацию.
 |
| Аэродром Мургаб |
Самолет АН-26 экипаж самостоятельно готовит на душанбинском аэродроме. К судну с утра подвозят груз, который предназначен для таджикских пограничников на Восточном Памире. Продукты и белье будут доставлены в Мургаб за час. Если добираться туда на машине, то путь займет трое суток. На этих же самолетах на самую дальнюю погранзаставу и обратно попадают и таджикские военнослужащие. Например, сегодня из Мургаба и Хорога мы заберем в Душанбе демобилизованных солдат срочной службы.
Посадка на самолет, приготовились, взлетаем. Первые минуты рейс Душанбе - Мургаб выглядит как совершенно обычный перелет. Все самое интересное начинается чуть позже, когда самолет достигает Памира. Несмотря на высоту полета в 6400 метров, из окна иллюминатора хорошо видны вершины гор, и кажется, что самолет все еще на взлете. Памир - самая высокогорная местность Таджикистана, и набор высоты в 6 тысяч метров здесь – сущий пустяк. Пролетаем мимо озера Сарез (3263 метра над уровнем моря) – сейчас там, кстати, начался ледоход; чуть дальше с левой стороны показывается пик Сомони, это бывший пик Коммунизма (7495 метров). И вот начинается снижение самолета, причем резкое, потому что плавное на Памире среди высоченных вершин совершить не удастся.
 |
| Мургаб |
На аэродроме Мургаба нас уже ждут груз и демобилизованные солдаты, которые после двухлетней службы торопятся домой. К слову, спешить нужно всем. Дело в том, что здесь самолеты никогда не глушат двигатели. Воздух настолько разреженный, что стоит прекратить работу - и взлететь уже вряд ли получится. Поэтому остановка длится не более получаса. Без акклиматизации особо остро чувствуются суровые природные условия Мургаба. С непривычки быстро ходить здесь не получается: кружится голова и появляется неприятная одышка. Нехватка кислорода в районе Мургабского аэродрома составляет около 40 процентов.
 |
| Аэродром Мургаб |
В Хороге
Кстати, именно в районе Рушанских ворот в феврале 1942 года произошла трагедия, от которой до сих пор в жилах стынет кровь. Тогда ЯК-40 зацепил крылом одну из вершин и сел на склон горы. На борту, кроме четырех пассажиров и пилота, находилась женщина с двумя маленькими детьми. Все они выжили. Решили, что мужчины отправятся вниз за помощью. Но никто из них не добрался, а внизу никто не подумал, что люди на борту могли остаться в живых. На поиски самолета отправились только спустя 4 месяца. По дороге к месту крушения нашли тела мужчин, которые спускались за помощью. А когда поисковики добрались до самолета, то на его крыле увидели пассажирку. Она оказалась единственной выжившей из всех и 4 месяца вела детальные записи того, что с ней происходило. В своем дневнике она описала, как ее дети почти сразу умерли от голода и как ей пришлось их съесть, чтобы выжить самой.
Менее мрачные, но все же трагичные события здесь происходили и позже. Добраться до этих мест сложно не только на самолете, но и на машине. Для этого придется минимум 12 часов ехать на внедорожнике по невероятно крутым горным виражам. Других способов попасть сюда нет и никогда не было. Памир настолько же опасен, насколько красив.
 |
| Аэродром Хорог |
Чуть меньше чем через час мы садимся в столице Таджикистана. Для новосибирского экипажа это еще не конец пути – им предстоит полет в Худжанд. Такие рейсы пилоты будут выполнять еще несколько дней в апреле, а в мае их подменят коллеги из Москвы. Каждый год таким образом в Мургаб, Хорог и Худжанд доставляются тонны армейских грузов и сотни таджикских военнослужащих.
Двадцать пять лет назад в Хороге произошла самая крупная авиакатастрофа в истории авиации Таджикистана. Sputnik Таджикистан вспоминает эту трагическую дату.
Полет Як-40 — все шло по плану
Самолет прилетел в Хорог из Душанбе утром 28 августа 1993 года.
Его пилотировал экипаж, в состав которого входили командир Мэлс Сияров, второй пилот Юрий Демин и бортмеханик Низомиддин Буриев.
Также в салоне работал бортпроводник Каюмов, а штурманом отряда был Евгений Бабаджанов.
Гражданская война в Таджикистане
В то время в Таджикистане шла гражданская война, и Хорог был захвачен боевиками. В аэропорту скопились несколько сотен мирных граждан, желающих покинуть город рейсом того самого Як-40.
Во время посадки в ситуацию вмешались вооруженные боевики. Угрожая оружием, они стали руководить процессом рассадки по своему усмотрению, пытаясь посадить на борт как можно больше людей. Экипаж самолета пытался вразумить их, указывая на то, что самолет не рассчитан на такое число пассажиров, но тщетно.
В общей сложности в самолет сели 81 пассажир, хотя лайнер был рассчитан всего на 28 мест. Именно это стало причиной авиакатастрофы.
Борт оказался сильно перегружен — максимальный взлетный вес был превышен на целых три тонны. Экипаж отказался совершать полет. Однако после угрозы расстрела, пилоты вынуждены были согласиться.
Диспетчера, который должен был контролировать посадку, вооруженные люди даже не подпустили к трапу.
Однако не всем желающим удалось сесть в самолет: какую-то часть людей боевики направили обратно в аэропорт.
Авиакатастрофа Як-40 в Хороге
Перегруз почувствовался при первых же минутах взлета. Авиакатастрофа была неизбежна. Самолет проехал практически всю взлетно-посадочную полосу — 1 629 метров. Як-40 не смог оторваться от земли и выкатился за пределы полосы.
После этого разогнавшееся авиасудно левой стойкой врезалось в бруствер неглубокого арыка, а затем столкнулось с камнем высотой 60 см.
Еще через 30 метров левое колесо Як-40 попало в промоину и разрушилось, а правое ударилось о бетонный дот метровой высоты, после чего самолет со всеми пассажирами рухнул в промоину реки Пяндж.
Последствия авиакатастрофы самолета Як-40
В результате авиакатастрофы погибли 82 пассажираи члены экипажа, в том числе 14 детей. Непосредственно на месте крушения Як-40 были найдены тела 80-ти погибших. Удивительно, но шесть человек были обнаружены живыми.
Два члена экипажа позже скончались в больнице, в частности, 36-летний бортмеханик Низомиддин Буриев, который был доставлен в больницу в Душанбе в тяжелом состоянии. С ним пришли проститься десятки людей со всех районов города.
Это крупнейшая катастрофа на территории Таджикистана и в истории самолетов Як-40. Сразу после случившегося все пассажирские полеты в Хороге были прекращены до окончания гражданской войны.
При посадке в аэропорту Хорог пассажиров, боевики, которые контролировали Хорог и окрестности (в Таджикистане проистекала гражданская война), угрожая автоматическим оружием экипажу, посадили в самолет 81 пассажира, в том числе - женщин и четырнадцати детей (компоновка данного Як-40 рассчитывалась на транспортировку 28 пассажиров).
Это не был угон самолета - все пассажиры планировали лететь в Душанбе по маршруту, просто боевики считали что для такого самолета 28 человек - слишком мало.
Экипаж под угрозой расстрела был вынужден начать взлет. Як-40 не смог оторваться от полосы, на большой скорости выкатился с нее, в 148 м от конца полосы левой опорой шасси ударился о низкий земляной бруствер арыка, а затем столкнулся с валуном высотой 60 см. Еще через 60 м правой опорой шасси Як-40 столкнулся с бетонным дотом высотой 60 см. Потом самолет упал в реку Пяндж и потерпел катастрофу. Не было действий экипажа по прекращению взлета. Наибольшая взлетная масса была превышена на 3000 кг. В катастрофе погибли экипаж и 77 пассажиров.
Данные о потерпевших:
Всего на борту было 86 человек: 5 членов экипажа и 81 пассажиров. Всего погибло 82 человек: 5 членов экипажа, 77 пассажиров.
Детали авиакатастрофы:
Этап полета: взлет
Выявленные причины авиакатастрофы: незаконное вмешательство в деятельность авиации
Сестра Мадины М. после операции (месяц назад ей поставили эндопротезы) скитается по квартирам родственников и знакомых в Душанбе. Дома в Хороге ее ждут маленькие дети, к которым она не может попасть, потому что врачи запрещают ехать на автомобиле.
— Сестру привезли на операцию из Хорога в Душанбе месяц назад, прооперировали хорошо, сейчас все нормально, но врачи запрещают ей возвращаться домой на машине: там половина пути – по бездорожью, эту тряску она не выдержит, — рассказывает Мадина.
Она объясняет, что уже после того как сестру прооперировали, они купили билет на авиарейс, который с июня этого года начала выполнять гуманитарная организация Pactec International. Два раза в неделю эта организация совершала полеты на шестиместном самолете из военного аэродрома в Фахрабаде (местечко близ Душанбе) в Хорог.
Похожую историю рассказывает жительница Хорога, пожелавшая остаться неназванной, только ее беременной дочери, наоборот, нужно попасть из центра ГБАО в Душанбе.
— У нас в семье случилось несчастье – похоронили отца, моя дочь в положении приехала из Душанбе в Хорог на похороны, осталась здесь на 40 дней. Переживания и все такое – в общем, родила раньше срока. Теперь не может вернуться в Душанбе к своим старшим детям, а они не могут приехать сюда, потому что в школу идти, вот и ждем, пока малыш подрастет, окрепнет и сможет перенести эту адскую дорогу, —говорит она.
Аэропорт Хорога. Фото с сайта Asiaplustj.info
Рейс для самых опытных
Еще в 1980-е годы по маршруту Душанбе — Хорог осуществлялось до 14 (!) авиарейсов в сутки. В Хорог летали самолеты и из киргизского Оша. Стоимость авиабилета на рейс Душанбе — Хорог составляла 16 рублей, длительность полета – около полутора часов. В ГБАО летали самолеты Ан-28 и Як-40. Этот маршрут считался (и сегодня считается) одним из самых трудных и опасных для пилотов, поскольку пролегает меж горных хребтов, и вести самолет нужно местами по довольно узкому коридору между ними. Специалисты авиаотрасли говорят, что в Таджикистане в советские времена работали одни из самых лучших летчиков, имевших опыт полетов в сложных условиях высокогорья.
Частникам летать не дают
Упомянутая выше Pactec International — неправительственная американская организация, которая работает в пяти странах: Афганистане, Казахстане, Лаосе, Сенегале и Таджикистане. Их самолеты летают, как правило, в труднодоступные горные районы. В Таджикистане организация появилась четыре года назад: Pactec International заключила договор о совместной работе с республиканским аэроклубом, который является подразделением Общественной организации содействия обороне Таджикистана (бывший ДОСААФ) при Минобороны республики, и выполняла рейсы в Хорог с военного аэродрома в Фахрабаде. Свои рейсы компания осуществляла на малогабаритных самолетах, в которых помещается только шесть пассажиров. Время в пути составляло полтора часа, стоимость полета — 1100 сомони (почти $110) в одну сторону, для детей до двух лет полет бесплатный.
Самолет Pactec International. Фото с сайта Asiaplustj.info
Чтобы решить вопрос с полетами американской компании, глава ГБАО около недели назад направил письмо на имя президента Таджикистана Эмомали Рахмона. Теперь в Pactec International надеются только на него. Главный инженер аэроклуба Таджикистана Махмаджон Рахимов говорит, что Pactec International появилась в республике по просьбе таджикской стороны.
Инженер объясняет, что самолет Pactec International соответствует всем параметрам ИКАО, имеет действующий сертификат летной годности и сертификат на перевозки гражданских пассажиров, необходимые документы есть и у пилотов.
— Мы планировали летать по всем труднодоступным регионам Таджикистана. Всего в республике семь аэродромов, которые находятся в распоряжении нашего аэроклуба. Руководство Pactec International обещало, что если полеты будут востребованы, то оно выделят самолет уже на 12 пассажиров. Полеты более чем востребованы у людей, их не смущает цена, они предлагают и больше. Но работать нам не дают, — поясняет Рахимов.
По словам инженера, до запрета пилоты совершали три рейса в неделю, очередь на полет пассажиры занимали на месяц вперед, основной контингент – это пожилые и больные люди, которые не могут перенести тяжелую дорогу на автомобиле.
— Люди с онкологическими заболеваниями на последних стадиях — они же не перенесут дорогу на машине. Или совсем пожилые люди, которым нужно срочно попасть в Хорог или, наоборот, в Душанбе, беременные женщины или женщины с маленькими детьми – вот такие у нас были пассажиры. Здоровые люди могут добраться и на машине, но есть те, которые физически не могут, — говорит Рахимов.
Мест нет
Кстати, в Хорог, а также в самый отдаленный, высокогорный район ГБАО Мургаб (316 км от Хорога) каждую осень и весну на самолетах АН-26 совершают полеты специальные экипажи из Новосибирска и Москвы, которые принадлежат погранслужбе ФСБ России. Но они перевозят исключительно таджикских пограничников, которые несут службу на дальних заставах таджикско-афганского и таджикско-китайского участков границы, проходящей по территории ГБАО (между РФ и РТ заключено соглашение о сотрудничестве по пограничным вопросам). За все время независимости Таджикистана пилоты авиации ФСБ России были единственными, кто сажал самолеты в Мургабе, который находится на высоте 3657 метров над уровнем моря и считался самым высокогорным населенным пунктом в СССР.
Еще одна организация, которая также выполняет служебные рейсы в ГБАО, – это Фонд Ага Хана. В ее распоряжении — один вертолет, который официально используется для перевозки в труднодоступные районы области сотрудников многочисленных проектов Организации Ага Хана по развитию (AKDN), а также сотрудников партнерских организаций. Рейсы совершаются три раза в неделю, в вертолет помещается 10 человек. Но, кроме своих сотрудников, вертолет фонда вынужден перевозить и больных людей.
— Вы не представляете, какие очереди выстраиваются на наши рейсы. Список желающих огромный. С нами работают врачи-волонтеры, которые рассматривают каждого пассажира отдельно: если действительно есть острая необходимость воспользоваться воздушным путем, то мы записываем на борт. Всех перевезти мы не можем — только самых тяжелых больных, — рассказывает работница фонда, которая попросила не называть ее имени.
По ее словам, из-за большого количества нуждающихся в перелете иногда сотрудникам AKDN приходится уступать свои места в вертолете больным и добираться до пункта назначения на автомобиле. Денег за транспортировку больных организация не берет.
— Иногда приходится брать на борт совсем тяжелых пассажиров, которым, например, срочно требуется операция в Душанбе. Берем их на свой страх и риск, потому что наш вертолет не медицинский, и в случае чего всю ответственность за больного человека понесем мы. Кроме того, вертолетом фонда часто пользуются и делегации правительства страны. Правительственные структуры считаются нашими партнерами, и мы вынуждены перевозить и их, — поясняет собеседница.
Читайте также: