Посадка самолетов в грозу

Обновлено: 26.08.2024

1) Какие правила существуют в РФ для облета гроз? (например, за сколько верст наши облетают грозу)
2) Как выполняется посадка на ВПП, над которой бушует гроза, если запасная ВПП с хорошей погодой далеко?
3) Какие особенности возникают у приборов, если поблизости бушует гроза? (влияет ли это на магнитный курс и другие датчики)
4) Какие правила надо выполнять при посадке в плохую погоду (пусть будет просто дождь) в отличие от посадки в хорошую погоду (солнечную)?

В общем, всё перечисленное - это один большой вопрос об особенностях полетов в плохую погоду.

В авиации существует понятие, называемое опасными метеорологическими явлениями. К ним относятся такие погодные условия, полеты в которых воздушным судам запрещены руководством по летной эксплуатации. При этом, определенное явление погоды может быть одновременно опасным для одного самолета и приемлемым для другого. Например, слабое обледенение в зависимости от того, оборудовано воздушное судно противообледенительной системой или нет. Гроза относится к тем атмосферным явлениям, полёты в которых запрещены всем без исключения типам пассажирских самолетов. Почему же гроза столь опасна для гражданской авиации?

Условия зарождения грозовых облаков

Гроза характеризуется интенсивным образованием облаков, сопровождающимся раскатами грома и разрядами молний. Чаще всего это явление наблюдается в теплое время года. Наличие подогретого влажного воздуха у поверхности земли - главное условие зарождения грозового облака. При определенных условиях воздушные массы, перемещаясь вдоль поверхности Земли, сжимают этот воздух, "подбрасывая" его вверх со значительной скоростью на высоту до 10-15 километров. Охладившись в верхних слоях атмосферы, воздух начинает столь же стремительно двигаться вниз. Так зарождаются самые опасные для авиации облака вертикального развития - грозовые облака, называемые метеорологами кучевыми и кучево-дождевыми.

Знаете ли вы, что при упоминании кучево-дождевых облаков часто используется их латинское название, похожее на заклинание из сказок о магах: cumulonimbus?

Гроза самолетов

Звуковые и световые эффекты, сопровождающие грозы, заставляли трепетать человека в древности, но на авиаторов они не производят особого впечатления. Ведь широко известно, что молнии, как правило, не наносят вреда самолету, а о громе и говорить не приходится.

Молния по статистике в среднем попадает в самолет 1 раз за 1000 полетов! Получается, каждый интенсивно летающий пилот лично сталкивается с этим явлением в рейсе 1 раз в 2-3 года.

Взлет – самый сложный этап при полете. Конечно, автоматический взлетный режим после отпуска тормозов не представляется сложным, но экипаж самолета во главе с командиром должны быть настроены на критические моменты. Могут ли отменить рейс из за дождя ? Это вы узнаете в процессе прочтения статьи.

Объективная оценка

Летают ли самолеты в дождь? Да. Но чтобы полет прошел успешно, существуют строгие нормативы для пилотов и диспетчеров, которые допускают самолет к рейсу и его посадке. Для каждого борта и аэродрома правила индивидуальны, но со схожими показателями:

минимальная видимость. Определяется как вертикальная, так и горизонтальная видимость с уровнем освещенности;
покрытие взлетно-посадочной полосы. Гололед на аэродроме недопустим;
способность пилотов получать сигналы по приборам о неблагоприятных условиях погоды.

Обычно прогноз погоды должен соответствовать метеорологическому минимуму, чтобы пилот имел возможность предпринять экстренные действия при возникновении критической обстановки.

Параметры первостепенной важности

Что подразумевается под метеорологическим минимумом? Это условия, которые применяются по отношению к видимости, облачности, скорости и направлению ветра. Данные критерии могут быть опасны при перелетах, в особенности, когда говорится о грозах, ливнях и сильной турбулентности. Безусловно, большинство грозовых туч можно миновать, но тянущиеся на сотни километров фронтальные грозы обойти практически невозможно.

В случае если речь идет о минимумах, то определяются критерии видимости на аэродроме и высоте принятия решения (ВПР). Что это за показатель? Это уровень высоты, при котором экипаж самолета обязан осуществить разворот на дополнительный круг, когда не определяется ВПП.

Выделяют три типа минимумов:

воздушного транспорта – допустимые критерии для безопасного полета самолета при неблагоприятных метеоусловиях, установленные производителем;
аэродрома – зависит от типа установленных навигационных и технических систем на взлетно-посадочной полосе и на окруженной территории;
экипажа – допуск пилотов в соответствии с их программой тренировки при конкретных погодных условиях и практическими навыками полетов.

Летают ли самолеты в дождь? Допускать воздушное судно к вылету или нет, определяет только командир самолета. Чтобы принять решение, следует предварительно ознакомиться с предоставленными метеорологическими данными по аэродромам назначения, а также запасным и оценить их.

Гроза полету не помеха

Гроза – это довольно опасное явление, но для современного лайнера она не является причиной катастрофы. Техника и человек научились преодолевать огромные расстояния безопасно в любых погодных условиях.

Но больше всего "нелетная" погода усложняет посадку лайнеров. В таких метеорологических условиях экипаж максимально загружен. Капитан даже в современном самолете при посадке самолета в дождь бросает взгляды на авиационную технику до 200 раз в минуту, сосредотачиваясь на каждом приборе до 1 секунды. Низкая облачность в комплексе с грозой – серьезная помеха для правильного движения воздушного судна. Поэтому чрезвычайно важно хорошо знать облака, их состояние и ближайшее изменения. Ухудшение погоды начинается, если наблюдается:

С грозой играть нельзя, ее нужно обходить подальше, согласно нормативам. К тому же при наборе высоты или снижении пилот должен соотносить информацию развития стихии с возможностями самолета.

Когда на небе тучи

Опасно ли летать в дождь на самолете? Пассажирский лайнер проходит путь по заданным воздушным путям. На случай непогоды координаты могут изменяться при согласовании с диспетчером в центре управления полетов. Высота полета - около 11000 метров. По этой причине он становится комфортным благодаря большей разреженности воздуха. Именно эта высота полета позволяет воздушному судну подняться над облаками – источниками дождя или снега. Поэтому перемещение самолета на большой высоте совершенно не зависит от погодных условий. Зачастую можно наблюдать, как в окно лайнера попадают лучи солнца, а при посадке темно и идет дождь.

Принимаем во внимание

Другой важный фактор во время дождя – сцепление с полосой. Мокрое покрытие снижает его коэффициент, но такая ситуация критичной не признается. Намного опаснее, если вода на асфальте замерзает, а значение коэффициента снижается. В большинстве подобных случаев аэропорт не разрешает взлеты и посадки самолетов.

Другие природные преграды

Помимо основных метеоявлений, выделяют и другие важные критерии, ограничивающие возможности авиации:

Благодаря разработанным электронным приборам и системам современная авиация готова преодолеть любые погодные условия. Движение по взлетно-посадочной полосе безопасно, т. к. в критических ситуациях лайнер на рейс просто не отправляется или остается в определенных зонах ожидания.

Критерии тяжелого полета

Кучевые облака в холодное время и летний период на большой высоте могут представлять опасность для воздушного судна. Именно здесь вероятность обледенения самолета довольно высока. В мощнокучевых облаках полет тяжелых самолетов усложняется турбулентностью. Если сохраняется вероятность неблагоприятных явлений, рейс переносят на несколько часов.

Показателями плохой устойчивой погоды служат:

атмосферное давление с низкими показателями, которые практически не изменяются или вовсе снижаются;
высокая скорость ветра;
облака на небе преимущественно споистого или споисто-дождевого типа;
продолжительные осадки в виде дождя или снега;
мелкие колебания температуры в течение суток.

Если с дождем проблема может быть решена быстрее, то обложные осадки особенно в виде мороси создадут трудности. Они занимают очень большие площади, и миновать их практически невозможно. В такой зоне видимость значительно снижается, а при низких температурах происходит обледенение корпуса воздушного судна. Поэтому на небольшой высоте в таких ситуациях полет классифицируется как затрудненный.

По долгу службы

Чтобы не подвергать себя и пассажиров на борту опасности и страху, экипаж самолета перед вылетом должен выполнить ряд важных действий:

прослушать информацию от дежурного метеоролога о предстоящих погодных условиях по установленному маршруту: данные облачности, скорости и направления ветра, наличие опасных зон и пути их обхода;
получить специальный бюллетень, где обозначена информация о состоянии атмосферы, о прогнозе погоды по маршруту и на месте посадки;
при отложенном рейсе более чем на полтора часа пилот должен получить новую информацию о состоянии погоды.

Однако на этом обязанности экипажа не заканчиваются.

Дополнительный круг обязательств

Во время полета пилот должен тщательно наблюдать за погодными явлениями, особенно если маршрут проходит рядом с опасными зонами или в скором времени предвидится ухудшение погоды. Внимательность и профессионализм штурмана позволит грамотно оценить состояние атмосферы и в случае чего принять верное решение.

Кроме того, за несколько сотен километров до пункта посадки следует подать запрос о метеорологической обстановке на аэродроме и оценить безопасность приземления.

Прекрасно, когда полет проходит в ясную солнечную погоду. Но если снегопад или дождь, а за бортом низкая температура? Тут начинается обледенение корпуса самолета.

Лед, как броня, увеличивает вес воздушного судна, в несколько раз уменьшая его подъемную силу и снижая мощность двигателя. Если вдруг капитан экипажа, изучая метеорологическую обстановку, определил, что корпус лайнера покрыт коркой, то поступает команда очистить судно. Обработка самолета осуществляется противообледенительной жидкостью. Причем внимание уделяется всему корпусу судна, а не только крыльям и носу.

Надежность превыше всего

Гроза или дождь – романтическое явление только в литературе. Авиация рассматривает природное явление как чрезвычайное обстоятельство. Стихия может принести большие человеческие жертвы, поэтому крайне важно подходить к полетам с высокой точностью и грамотностью. Рейс в неблагоприятных условиях – это большая ответственность и огромные переживания не только за свою жизнь, но и за жизнь сотни пассажиров.

Смотря что понимать под словосочетанием "летать в грозу". Если обходить грозовые очаги, как предписывается, то да - только потрясет. Ежели влезать в них - то трясти будет сильно, очень сильно и очень страшно. И в таком случае гроза абсолютно опасна для всех: для самолета, экипажа и пассажиров. Назависимо от того, смелые они или нет.

не знаю не знаю, несколько раз инспектировал самолеты в которые попадала молния - навылет. Зрелище не для слабонервных. Я бы воздержался от полетов в грозу.

У современных пассажирских самолетов крылья очень гибкие.
Когда попадете в грозу смотрите в илюминатор на крыло. Помашет, да и успокоится.
Эта гибкость все и спасает!
Жаль, в России додуматься до этого не могли.

До чего это не могли додуматься? Ту-154 и др. машут крыльями за милую душу, вороны отдыхают.

А вы, аленкатрусиха не бойтесь, рядом с грозой лететь очень даже интересно - грозовые облака хоть серые и мрачные, но красивые, хорошо смотрятся с самолета молнии, особенно - ночью.

07:
не знаю не знаю, несколько раз инспектировал самолеты в которые попадала молния - навылет. Зрелище не для слабонервных.

простите, а в чем заключалось это "не слабонервное" зрелище? Что вы там такое увидели?

Не волнуйтесь вы так:
У современных пассажирских самолетов крылья очень гибкие.
Когда попадете в грозу смотрите в илюминатор на крыло. Помашет, да и успокоится.
Эта гибкость все и спасает!
Жаль, в России додуматься до этого не могли.

)))))) пять баллов, даже нечего добавить. Гы.

07:
В приведенной ссылке, "кошмарных" "не слабонервных" последствий не увидел. Случаев подрыва топливных баков, гибели людей на борту от поражения эл. разрядом не припомню. Полагаю, что бы это случилось, паксу необходимо было бы одной ногой оказаться на борту, а другой на земле. Выход из строя оборудования, да было, но не смертельно, по крайней мере для отечественных Туполей, Илов. (без электрических систем управления). Расплавление металлических поверхностей, ну видел, пара расплавленных заклепок, не более. Точка входа, точка выхода и усе. Думаю пепелац от этого не развалится.

Гроза для ВС в первую очередь, страшна своей турбулентностью, а не разрядами.

Ну о чем вы, друзья!
Какая молния, какое махание крылышками.
Гроза опасна в первую очередь мощнейшими воздушными потоками, ее сопровождающими, которые располагаются по бокам и сверху очага грозы на расстоянии около 15 километров от него сбоку и до 300 метров сверху наковальни грозового облака. Эти восходящие и нисходящие потоки могут подхватить самолет, перевернуть его, бросить, как щепку. Закинуть за критические углы атаки, при которых самолету грозит свалиться в штопор.
Но это все проблемы экипажа, это их работа и никто никогда в здравом уме не полезет за ограничительные пределы для полета самолета в грозу. Экипаж спокойно обойдет эту самую грозу на безопасном расстоянии (такая возможность всегда есть) или, в крайнем случае, вернется от очага грозы назад, выберет другой путь или запасной аэродром.
Пассажирам совершенно не надо зацикливаться на опасностях гроза. Лучше всего спокойно наблюдать разгул стихии в иллюминаторы. Посмотреть есть на что! Зрелище захватывающее.
А если молния все же по какой-то причине доберется до самолета (что сомнительно), то ничего страшного не произойдет. Заряд электричества стечет по борту и все. Скорей всего в полете можно повстречаться со статическим электричеством от трения о наэлектризованные частицы воздуха. Это тоже не опасно и выглядит красиво.
Летайте на здоровье в грозу, вернее, рядом с грозой.

Татьяна Залесская:
в крайнем случае, вернется от очага грозы назад, выберет другой путь

Ага, так и летаем туда , сюда, обратно. А паксам приятно.

А нельзя лт так запрограммировать молнию, чтоб она шандарахнула по ГД? Или чтоб в окно залетело 300 шаровых молний?

В НОЧЬ С 13 НА 14 АПРЕЛЯ 1998 ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ НА АЭРОДРОМ
КАЗАНЬ САМОЛЕТ ТУ-154 № 85255 АВИАКОМПАНИИ "КОГАЛЫМ АВИА" ТЮМЕНСКОГО
РУ ФАС РОССИИ (КВС СУРКОВ А.И.) ВОШЕЛ В КУЧЕВО-ДОЖДЕВУЮ ОБЛАЧНОСТЬ
НА ТЕПЛОМ ФРОНТЕ С ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ, ИНТЕНСИВНОЙ
ТУРБУЛЕНТНОСТЬЮ, ЛИВНЕВЫМИ ОСАДКАМИ В ВИДЕ СНЕГА, УСЛОВИЯМИ ДЛЯ
ОБЛЕДЕНЕНИЯ И БЫЛ ПОРАЖЕН АТМОСФЕРНЫМ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ РАЗРЯДОМ. ЭКИПАЖ
БЫЛ ОСЛЕПЛЕН МОЛНИЕЙ.
В РЕЗУЛЬТАТЕ ПОРАЖЕНИЯ САМОЛЕТА АТМОСФЕРНЫМ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ
РАЗРЯДОМ ЭЛЕКТРОСТАТИЧЕСКИЕ РАЗРЯДНИКИ ЛЕВОГО И ПРАВОГО ПОЛУКРЫЛЬЕВ
СГОРЕЛИ, ВНУТРЕННИЕ - ОПЛАВЛЕНЫ. НА ЗАКОНЦОВКАХ ПРАВОГО ПОЛУКРЫЛА -
ДВЕ ПРОБОИНЫ (15 ММ) И ДЕСЯТЬ ТОЧЕК ПОВРЕЖДЕНИЙ ЛКП.
НА ЛЕВОМ ПОЛУКРЫЛЕ - ТРИ ПРОБОИНЫ И ВОСЕМЬ ТОЧЕК ПОВРЕЖДЕНИЙ
ЛКП.
-----
24.03.00 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТРАНСПОРТНОГО РЕЙСА ПО МАРШРУТУ БАНГКОК
(ТАИЛАНД) - КОЛОМБО (ШРИ-ЛАНКА) В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ТРЕТЬЕГО
ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В УСЛОВИЯХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ЛИВНЕВЫХ
ОСАДКОВ СТОЛКНУЛСЯ С ЖИЛЫМИ СТРОЕНИЯМИ В 3 КМ ОТ ВПП САМОЛЁТ АН-12
11302, ПРИНАДЛЕЖАЩИЙ АВИАКОМПАНИИ "АНТЕЙ" ЗАПАДНО-СИБИРСКОГО МТУ
ФСВТ РОССИИ. ПОГИБЛИ 5 ЧЛЕНОВ РОССИЙСКОГО ЭКИПАЖА И 1 ГРАЖДАНИН
ШРИ-ЛАНКА (ИЗ 8 ЧЕЛОВЕК, НАХОДЯЩИХСЯ НА БОРТУ), А ТАКЖЕ 3 МЕСТНЫХ
ЖИТЕЛЯ НА ЗЕМЛЕ. КВС И ВТОРОЙ ПИЛОТ ГОСПИТАЛИЗИРОВАНЫ.

09.11.02 НОЧЬЮ (В 17.27 UTC) ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ
АНТАЛЬЯ (ТУРЦИЯ) С КУРСОМ 182 ГРАД. ПО VOR/DME В УСЛОВИЯХ ГРОЗОВОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ПОРЫВИСТОГО БОКОВОГО ВЕТРА (35-43 УЗЛА) ПОТЕРПЕЛ
АВАРИЮ САМОЛЕТ АН-26 RA-26012 ОАО "АВИАКОМПАНИЯ "ТЮМЕНЬАВИАТРАНС".
ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ РЕЙС ПО ДОСТАВКЕ ЭКИПАЖЕЙ ВЕРТОЛЕТОВ ПО МАРШРУТУ:
АСМАРА - ПОРТ - СУДАН - ХУРГАДА - АНТАЛЬЯ.
НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 6 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА, 2 СПЕЦИАЛИСТА ИАС, 19
ПАССАЖИРОВ И 1734 КГ ГРУЗА (АВИАЦИОННОЕ ИМУЩЕСТВО).
ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ САМОЛЕТ НА ВЫСОТЕ НИЖЕ 100 МЕТРОВ
ВОШЕЛ В ЗОНУ ЛИВНЕВЫХ ОСАДКОВ. ПО ОБЪЯСНЕНИЯМ ЭКИПАЖА, В УСЛОВИЯХ
БОЛТАНКИ ПРОИЗОШЛО РЕЗКОЕ СНИЖЕНИЕ САМОЛЕТА, СТОЛКНОВЕНИЕ ЕГО С
ПРЕПЯТСТВИЯМИ (ЛЭП ВЫСОТОЙ 18 МЕТРОВ И ОСВЕТИТЕЛЬНЫМИ МАЧТАМИ ШОССЕ
ВЫСОТОЙ 12 МЕТРОВ) И ПРИЗЕМЛЕНИЕ НА ШОССЕ В 1535 МЕТРАХ ОТ ТОРЦА ВПП
И 550 МЕТРОВ ЛЕВЕЕ ПОСАДОЧНОГО КУРСА. ВС РАЗРУШЕНО. ЭКИПАЖ И
ПАССАЖИРЫ ПОЛУЧИЛИ ТРАВМЫ РАЗЛИЧНОЙ СТЕПЕНИ ТЯЖЕСТИ.

ВЕСЕННЕ-ЛЕТНИЙ ПЕРИОД ХАРАКТЕРИЗУЕТСЯ НЕУСТОЙЧИВОЙ ПОГОДОЙ, НАЛИЧИЕМ
ОПАСНЫХ ДЛЯ ПОЛЕТА МЕТЕОЯВЛЕНИЯМИ ПОВЫШЕНИЕМ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА,
РАЗМОКАНИЕМ ГРУНТОВЫХ АЭРОДРОМОВ И ПЛОЩАДОК ОКАЗЫВАЮЩИМИ БОЛЬШОЕ
ВЛИЯНИЕ НА УСЛОВИЯ ПОДГОТОВКИ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ.
ВЫСОКАЯ ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА ЗНАЧИТЕЛЬНО СНИЖАЕТ ВЗЛЕТНЫЕ И
ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВСЕХ ТИПОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, МОЩНОСТЬ И
ТЯГУ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК, ДОПУСТИМУЮ ВЗЛЕТНУЮ МАССУ И СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ
УВЕЛИЧИВАЕТ ПОТРЕБНЫЕ ВЗЛЕТНУЮ И ПОСАДОЧНУЮ ДИСТАНЦИИ, ЧТО ТРЕБУЕТ
ОТ ЭКИПАЖЕЙ ТЩАТЕЛЬНОГО РАСЧЕТА И СОБЛЮДЕНИЯ ДОПУСТИМЫХ ПАРАМЕТРОВ
ПОЛЕТА. ХАРАКТЕРНОЙ И НАИБОЛЕЕ ОПАСНОЙ ОШИБКОЙ ПИЛОТОВ ВЕРТОЛЕТОВ
ПРИ ВЫСОКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ ВОЗДУХА ЯВЛЯЕТСЯ ПЕРЕТЯЖЕЛЕНИЕ НЕСУЩЕГО
ВИНТА НА ВЗЛЕТЕ И ОСБЕННО НА ПОСАДКЕ. СЕРЬЕЗНУЮ ОПАСНОСТЬ НА ВСЕХ
ЭТАПАХ ПОЛЕТА ПРЕДСТАВЛЯЮТ ГРОЗЫ, НЕСОБЛЮДЕНИЕ ЭКИПАЖАМИ ПРАВИЛ
ПОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ ГРОЗОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ:
- ОДНА ИЗ ОСНОВНЫХ ПРИЧИН ПОРАЖЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АТМОСФЕРНЫМ
ЭЛИКТРИЧЕСТВОМ ВЫВОДА ИЗ СТРОЯ РАДИО-ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ, А В РЯДЕ
СЛУЧАЕВ И РАЗРУШЕНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ В ИНТЕНСИВНЫХ ЛИВНЕВЫХ
ОСАДКАХ НЕРЕДКО ЗАКАНЧИВАЕТСЯ ПРИЗЕМЛЕНИЕМ ВНЕ ПРЕДЕЛОВ ВПП,
ВЫКАТЫВАНИЕМ САМОЛЕТОВ НА КПБ И БПБ И КАК СЛЕДСТВИЕ ИХ ПОВРЕЖДЕНИЕ.

Геннадий Петрович, вылазьте из пацтуланах. Тема парирования турбулентных потоков гибкостью крыла осталась не раскрытой. Есть что добавить по данному вопросу?

Неа, мне вообще пох, я рейтинг повышаю и топикстартеру не даю расслабиться.
Пусть знает, что кругом пассажира поджидают опасности

Я тут почитал, и сам стал бояться. Блин, у нас тут "мокрый сезон" на носу.Всё брошу и домой, в барчик пиво с рыбкой пить.

Петгович, давай исчо!

Петрович-всё правильно написал.Пассажирам бояться нечего.Лётчикам заходить в грозовые облака ЗАПРЕЩЕНО, и штурмана на локаторах видят " засветки".Я летал на военных и попадал в грозовые облака т.к. самолёт не имеет заднего хода.Правы кто пишет, что крылья , в полном смысле слова, машут --+ 2-3 м, как чайка( я сам не видел-большая стреловидность, а со слов радиста-оператора)трясёт, как едешь в телеге по шпалам.Однажды ночью лобовое стекло( там тонкие провода обогрева)светилось, как экран телевизора.Был случай большая шаровая молния ударила в нос самолёта.Взрыв, как от ракеты.Ослепли на несколько минут.На земле обнаружили только ободранную краску.Были случаи разрушения самолёта( ТУ-104 над Казахстаном-отлетел стабилизатор)Гроза даже страшна на земле.Так в 1953 году на первом курсе под Ленинградом, курсанты легли в грозу под самолёт ЯК-18, Грозой был один убит, а второго, иолния прошила от шее до низа.Курсант остался жив и долго летал на разной технике на Балтике, Севере и на Юге.А, вообще, лучше, упаси Господи, от грозы.

Петрович милай, а мне как быть? у мну крылья не гнутся и не машутся! А?

21/06/2010 [21:52:40]
Пепец тебе, дорогой.
Махательные крылья надо было брать.
Зажал баксы небось?
Тепереча кырдык, баксами сигареты прикуривать будешь.

В 1984 году под Донецком Ту-134Ш влетел в грозу. Расследование не было завершено, дело не закрыто до сих пор.

Дык, расследователи канули в лето.Нэмае их.Тока внуки остались, а им это до фени.

Грамотный обход гроз это проблема экипажа и не надо пассажирам заморачиваться. Ваше дело пристегнуть привязные ремни и руки-ноги нейтрально. Ситуации всякие бывают. Приходилось и по 250 км обходить, и на 11600 залезать и по ПВП ползать. Для этого лётчиков учат, а заодно они должны помнить анализы авиационных проишествий, а от того что разряд попал в с-т, я за 40лет лётной работы не впомню чтобы с-т упал. И кили у Ту104 не отваливались. Штопор был над Лаишево, под Казанью, но это другой разговор.

Петровичу:Спасибо коллега.Всё пишешь подробно и верно.
Штурман Борис.Читай внимательно.Разрушился не киль, а стабилизатор.К чести-экипаж прощался , тогда с землёй все 140 секунд, что падали, но это было давно, когда тебя и на свете не было.
Из-подстула.Про Кутахова. Честно говоря, многие военные лётчики, боялись, или скажем, не очень горели желанием летать на самолётах ГВФ.( во-первых не сам пилотируешь, во-вторых под задницей нет "С-4", кому не ясно-парашюта, в третьих нет катапульты, В четвёртых-чёрт знает, кто тебя везёт.Правда во время полёта, как правило.оба пилота, слава Богу, по очереди ходили в туалет, что бы себя показать и на людей посмотреть.К , счастью, часто встречались однокашники и приглашали в кабину поболтать.Но хотел бы, пользуясь случаем, спросить, кто летал на ТУ-154: в тумане, имея на аэродроме только ОСП+РСП-зачем заходить на автопилоте.Не ужели два пилота, +штурман, + б/инжинер не в состоянии были посадить, или уж сделать заход с уходом на 2-й круг -" на руках"Простите, отлетал на более сложных машинах, где носовое колесо начинал , только поднимать на скорости 320-360-никогда ниже 1000 м. не летал на автопилоте.Только выполнял команды РСП, глазками, руками и, простите, жо. й сажал на скорости 380-410 и , как видите .общаюсь с вами.А недавно, сами знаете, пилоты в галстуках, которые за минуту до гибели, зачем то не экипажем командуют, а говорят" Бася" и команду уходить на 2-й круг даёт правак, да ещё в кабине стоят лишних 3 человека( не мог мужчина сказать КВС"Госпадин капитан, а когда мы сядем?".Это говорила женщина, тело .которой искали 3 дня, Два лётчика ждали , когда автомат , "даст полный газ", а , что руками 2 пилота и б/инж не могли? поэтому и турбина дала раскрутку только 60%.И полон рот земли у всех.А вы удивляетесь, почему Кутахов ездил поездом, дорогие мои.

Попадание в грозу боюсь больше всего, когда туда влазишь, то ясно понимаешь что такое стихия, когда понимаешь что сделать уже ничего не можешь и от тебя ничего не зависит, когда охватывает чувство беспомощности и надеешься только на бога. Был бит грозой многократно по молодости, и ослепляло так что не видел минуты три, и видел разнесённые в клочья обтекатели нижних и верхних антенн РЛС, антенну нижней РЛС болтающейся на жгуте проводов, забитые и деформированные градом носки крыла и хвостового оперения. Так шта самое лучшее это не попадать в грозу.

Два мудреца в одном тазу
Поплыли по морю в грозу
Прочнее был бы старый таз
Длиннее был бы наш рассказ (С)

Братьям Карамазовым.Спасибо Вам за Ваш труд.Всё , всегда, интересно.Много у меня авиационных фтк, но всё старьё-чкрно-белое, теперь не интересное людям.Да и не умею выложить на форум.Спасибо за внимание, друзья.

балтает сильно в грозу. анука стрелки посавмещать. никогда большой грозы невидел. для самолёта гроза небольшой участок который можно облететь. выглядит как серая штора или колона. шириной гдето 100-500 метров. ну может максимум 1000 метров. хотя я таких невидил с километр гроз. на посадке конечно когда гроза на четрвёртом развороте и до выравнивания то конечно тут ужэ не облетиш.

Надеюсь последнии причуды Матушки-природы, всем показали , что будет с самолётом в грозовм облаке, когда в Москве, "летали подъёмные Краны, железные заборы, гаражи, деревья падали на автомащины, Такая же картина наблюдалась в Странах Прибальики.Поэтому , по всем НПП, и другим документам, КВС обязан обходить на маршруте грозовоё облако не ближе 20 км и горе тому, кто полезет " на пролом"

Где-то летом 1977-1980 г.г. при подлете к Еревану ( в то время аэропорт " Западный")
в крыло Ту-154, в числе пассажиров которого находилась большая группа иностранных туристов,
попала молния. В местной русскоязычной газете, по-моему " Коммунист" была статья об этом
инциденте, называлась типа " За 7 минут до посадки". Назывался экипаж, его действия по устранению возникшего крена, площадь разрушения крыла и другие подробности.
Кто-нибудь слышал о данном происшествии?
В те годы жил в Армении и практически каждый месяц летал пассажиром из Еревана в командировки.
Показывали на стоянке упомянутый борт с зачехленным крылом.
Точно запомнилось, что это было уже после катастрофы Ил-18 Арм.УГА " Москва-Ереван" под Воронежом.

Читайте также: