Посадка судна на мель может быть

Обновлено: 17.09.2024

ПОСАДКА СУДНА НА МЕЛЬ Аварийная остановка судна вследствие касания грунта всем днищем или его частью при недостаточной глубине воды. После посадки на мель с ходу средняя осадка судна уменьшается, происходит некоторая потеря его водоизмещения, увеличивающая давление корпуса на грунт. Севшее на мель судно с течением времени погружается в грунт и "присасывается" к нему. Присасывание к грунту, трение о него бортов и днища, наличие выступающих частей на судне затрудняют его снятие с мели.

Морской энциклопедический справочник. — Л.: Судостроение . Под редакцией академика Н. Н. Исанина . 1986 .

Смотреть что такое "ПОСАДКА СУДНА НА МЕЛЬ" в других словарях:

Посадка корабля на мель — (судна на мель) остановка корабля (судна) вследствие касания подводной частью корабля (судна) дна, камней, рифов. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 … Морской словарь

ПОСАДКА СУДНА — на мель, камни, рифы и пр. касание подводной частью судна мели и пр., не вызывающее необходимости у судна в посторонней помощи для выхода на чистую воду. Отсюда посадить судно. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское … Морской словарь

Посадка морского (речного) объекта на мель — Посадка морского (речного) объекта на мель: навигационное происшествие, заключающееся в непредвиденной остановке судна вследствие касания грунта или подводного препятствия днищем или его частью при глубине, меньшей или равной осадке судна. … … Официальная терминология

посадка морского (речного) объекта на мель — Навигационное происшествие, заключающееся в непредвиденной остановке судна вследствие касания грунта или подводного препятствия днищем или его частью при глубине, меньшей или равной осадке судна. [ГОСТ Р 22.0.09 95] Тематики безопасность в… … Справочник технического переводчика

посадка — 3.55 посадка: Геометрическое соответствие деталей, включающее допуски на размеры деталей при их конструировании и сопряжении. Источник: ГОСТ Р 51365 99: Оборудование нефтепромысловое добычное устьевое. Общие технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

посадка морского (речного) объекта на мель — 3.2.4 посадка морского (речного) объекта на мель: Навигационное происшествие, заключающееся в непредвиденной остановке судна вследствие касания грунта или подводного препятствия днищем или его частью при глубине, меньшей или равной осадке судна.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ПРОЧНОСТЬ СУДНА — Способность судна воспринимать действующие на него внешние силы без разрушения. Различают общую и местную П.С. Нарушение общей П.С. приводит к разрушению корпуса и, как правило, к гибели судна, местной П.С. к местным (локальным) повреждениям. При … Морской энциклопедический справочник

АВАРИЯ — (ит. avaria, от араб. авар (ит. avaria, от араб. авар повреждение, ущерб) в морском праве определенные случаи убытков, подразделяемых на общую и частную А. Под общей А. признаются убытки, которые были понесены вследствие произведенных намеренно и … Энциклопедия юриста

Авария (морское право) — У этого термина существуют и другие значения, см. Авария (значения). Общая авария (англ. general average) в морском праве ситуация, потребовавшая пожертвования частью груза или оборудования в целях спасания судна, груза и фрахта; также … Википедия

Авария в морском праве — Общая авария (англ. general average) в морском праве ситуация, потребовавшая пожертвования частью груза или оборудования в целях спасания судна, груза и фрахта; также понесённый от этой ситуации ущерб. Убытки от общей аварии распределяются между … Википедия

Важные сведения, которые нужно учитывать ежедневно и для каждого судна

Подготовка судна к плаванию во льдах и планирование такого рейса ведутся с целью обеспечения судоходной компании, капитана и экипаж информацией, […]

Судовые помещения для экипажа и пассажиров делятся на: Жилые; Общественные; Бытовые; Хозяйственные и медицинские.

Какие действия осуществляются перед специальной посадкой судна на мель и после неё.

Преднамеренной посадке на мель, вызванной угрозой затопления судна на большой глубине, предшествует выбор места посадки, и ряд подготовительных мер.

Выбор места для преднамеренной посадки должен производиться с учетом всех обстоятельств, которые могут повлиять на дальнейшее состояние судна. Если есть возможность выбирать, нужно выбрасывать судно на отлогий берег и на нескальный грунт курсом, перпендикулярным направлению изобат, чтобы уменьшить вероятность опрокидывания при потере поперечной остойчивости. Скорость хода должна быть насколько возможно малой, но достаточной для сохранения управляемости. В момент касания грунта руль следует поставить прямо. После посадки на мель носовые балластные танки заполнить водой, а при малом уклоне грунта принять балласт и в другие танки, чтобы уменьшить вероятность разворота судна лагом к берегу. Все иллюминаторы надежно задраить.

Действия при непреднамеренной посадке на мель.

При непреднамеренной посадке на мель экипаж выполняет ряд экстренных мер.

1. Объявляют общесудовую тревогу. Аварийные партии выявляют возможные повреждения, их место, размеры, поступление воды через пробоины, готовят при необходимости аварийные материалы для заделки пробоин. Члены экипажа в соответствии с расписанием по тревоге задраивают иллюминаторы, водонепроницаемые двери, горловины для предотвращения поступления забортной воды и распространения ее по судну при затоплении отдельных помещений.

2. Замечают курс и скорость, при которых произошла посадка; определяют координаты места посадки; собирают данные о прогнозе погоды и ожидаемых приливных явлениях; устанавливают связь с ближайшими судами и службой безопасности мореплавания пароходства.

3. Составляют план первоочередных мероприятий по обеспечению безопасности экипажа и определяют возможность самостоятельного снятия с мели. Если первые же расчеты и выводы по возможности самостоятельного снятия с мели не дали положительного результата, срочно вызывают необходимые средства помощи.

4. В штормовую погоду принимают меры к закреплению судна на мели путем затопления отсеков.

Определяемая указаниями капитана организация спасательных работ, а также порядок действий могут меняться в зависимости от обстоятельств, но все показанные выше мероприятия должны выполняться в самый короткий срок, так как фактор времени может оказаться решающим для благополучного исхода спасательных работ.

Например, если судно село на мель в малую воду, нельзя упускать время и до наступления полной воды нужно подготовить все необходимое для самостоятельного снятия с мели: произвести перебалластировку; по возможности выполнить перегрузку грузов из трюмов или с палубы, с помощью грузовых стрел завести якоря к корме и т. п. Нельзя упускать время и для подачи сигналов по радио о помощи, особенно если ожидается ухудшение погоды.

Необходимо контролировать уровень воды в междудонных отсеках и льялах, одновременно проверяя воду на вкус — пресная или соленая. Если при отвёртывании пробки мерительной трубки начнет выдавливаться воздух, значит, в данный отсек поступает вода. Необходимо принимать меры по заделке пробоины и откачке воды.

Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбора решения о направлении съемки и перебалластировки судна и укажут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале измеряют глубину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна и с помощью подкильных концов пытаются определить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов предполагаемые границы соприкосновения. Данные промеров и место соприкосновения наносят на планшет глубин.

При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна через 5—10 м по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг судна периодически повторяют, т. е. волнение моря и движение судна на мели может изменить глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.

В зависимости от характера посадки и наличия средств для снятия судна с мели используются различные способы снятия судна с мели: работой своих машин; откачкой балласта или приемом балласта для изменения дифферента и крена; перемещением груза по длине судна; частичной или полной разгрузкой судна; завозом якорей; буксировкой или раз воротом другими судами; использованием судоподъемных средств.

Как правило, применяют одновременно несколько способов: дифферентование, разгрузку, размыв, буксировку и др.

Капитанам морских судов иногда приходится заниматься работами по снятию других судов с мели.

Приступая к снятию судна с мели, необходимо выяснить:

1) обстоятельства, при которых произошла посадка судна на мель: курс, ход судна, состояние моря, направление и сила ветра, глубины вокруг аварийного судна, уменьшение его средней осадки, были ли предприняты мероприятия для самостоятельного схода судна с мели и какие;

2) характер повреждения судна и возможность их исправлений, характеристику грунта, нет ли камней, вошедших в корпус судна;

3) мощность главного двигателя и вспомогательных палубных механизмов (брашпиль, лебедки), вес становых и запасных якорей, наличие буксирных тросов;

4) основные элементы судна, ознакомление с чертежами его;

5) запасы твердого и жидкого груза (вода, топливо и т. д.), которые в случае необходимости можно 'удалить, а также количество отсеков, не заполненных водой, которые можно забалластировать,

6) направление господствующих ветров в районе аварийного судна, наличие и высоту прилива. Выполняя обязанности по борьбе за живучесть судна, экипаж должен выполнять одновременно следующие мероприятия:

1. Определить степень повреждения и объекты повреждения на судне;

2. Принять меры к локализации негативных последствий аварии;

3. Определить схему посадки судна и давление судна на грунт.

Для выполнения этих мероприятий рекомендуется: контролировать уровень воды в между донных отсеках и льялах. Если при отвертывании пробки мерительной трубки начнет выдавливаться воздух, значит, в данный отсек поступает вода. Необходимо принимать возможные меры по заделке пробоины и откачке воды. Для решения вопроса, каким образом может быть организована съемка судна с мели, необходимо составить схему посадки и планшет глубин в месте посадки.

Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбора решения и направления съемки и перебалластировки судна и укажут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале измеряют глубину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна, и с помощью подкильных концов пытаются определить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов предполагаемые границы соприкосновения судна с грунтом. Данные промеров и место соприкосновения наносят на планшет глубин. Место касания грунта корпусом судна можно также определить способом подрезки, для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы.

Рис.1 Определение района касания корпуса судна и грунта

Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом судна до момента соприкосновения с грунтом (положение 2). Затем их обтягивают, располагая параллельно шпангоутам (положение 3), и делают отметки краской на борту судна. Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом.

При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна через 5—10 м по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг судна периодически повторяют, поскольку волнение моря и движение судна на мели может изменить глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.

Схематический план посадки и планшет глубин (рис. 2) вычерчивают в масштабе с указанием направления меридиана. На планшете показывают дату и время промера, уровень воды по состоянию прилива на то же время, скорость и направление течения, направление и силу ветра, направление волнения и высоту волн и другие данные, которые будут полезны для выбора способа снятия с мели.

Рис.2. Схематический план посадки судна на мель

и планшет глубин

3.Способы снятия судна с мели.

Выяснив вышеперечисленные обстоятельства, производят расчет, и выбор способа снятия судна с мели.

Существуют следующие способы снятия судов с мели:

а) самостоятельное снятие аварийного судна;

б) снятие аварийного 'судна с мели при помощи буксировки его другим судами и с помощью гиней;

в) снятие судна путем его отгрузки или размыва грунта;

г) снятие судна с мели при помощи судоподъемных понтонов

Последние два способа нуждаются в применении специальных технических средств и обычно выполняются спасательными организациями.

Если сила давления на грунт судна, севшего на мель, невелика, то можно попытаться сойти с мели при помощи работы главного двигателя на полный ход назад

При недостаточности этих мероприятий полезно завести становые якоря на возможно большую длину якорной цепи в направлении, намеченном для снятия судна с мели. При работе главного двигателя на полный ход назад одновременно выбирают брашпилем или лебедкой заведенные якоря.

Уменьшения осадки судна можно добиться путем его отгрузки. При проведении отгрузки судна следует учитывать, что облегченное судно всегда более подвержено действию ветра и волнения, которые могут его забросить еще дальше на мель или усилить удары корпуса о грунт (камни).

3. Плавание в штормовых условиях.

Плавание в штормовых условиях

Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени.

Если судно следует в открытое море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном преодолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. Судам с избыточной остойчивостью необходимо избегать штормования. До плавания в штормовых условиях, если это целесообразно, устраняются свободные поверхности в танках

При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, разгон гребного винта. Если штормовые условия настолько сложные, что создают угрозу безопасности судна, необходимо следовать в ближайший порт-убежище,либо устанавливать курс и скорость, наиболее благоприятные относительно ветра и волны.

Перед выходом в море, независимо от продолжительности предстоящего плавания и прогноза погоды, судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях. С приближением шторма, о котором могут предупреждать местные природные признаки погоды, полученное по радио штормовое предупреждение или принятая факсимильная карта погоды, вахтенный помощник должен предпринять все меры по уточнению этой информации. Далее, он обязан определить глубину, протяженность, примерное направление и скорость перемещения штормовой зоны или циклона. По барической тенденции давления, координатам циклона с факсимильной карты или по радио, местным признакам погоды оценить расстояние до центра циклона и определить ожидаемое в районе плавания направление ветра и курсовой угол волны. При приближении к штормовому району и при плавании в нем для точного анализа обстановки дать команду подвахтенному рулевому определять каждые 30 минут и вести графики:

- направления и скорости ветра;

- изменения атмосферного давления;

- температуры воздуха и воды.

Действия вахтенного помощника капитана в штормовых условиях .

При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.Вахтенный помощник обязан подготовить судно к плаванию в штормовых условиях. Для этого необходимо:

- оповестить весь экипаж о предстоящем шторме, информировать опорядке передвижения по судну, дать команду на вооружение штормовых лееров;

- произвести надлежащую балансировку судна. Если есть необходимость, свести к минимуму свободные поверхности в танках, уточнить элементы остойчивости судна;

- проверить рулевое устройство (основное, запасное, аварийное), переход на ручное управление;

- проверить герметичность трюмов, горловин танков, водонепроницаемых дверей, особенно в наружном корпусе судна, а также надежность крепления рамп, аппарелей, бегущего и стоячего такелажа, грузовых стрел, спасательных шлюпок, трапов, предметов на палубах и в судовых помещениях;

- замерить льяльные воды, опробовать водоотливные средства, убедиться в исправности сигнализации, проверить работу клапанов на воздушных трубах танков, исправность шпигатов, штормовых бортиков;

- проверить средства внутрисудовой связи, переносные приемопередатчики.

Кроме того, вахтенный помощник должен вести наблюдение за поведением судна на волнении с целью обнаружения поступающей внутрь корпуса воды по следующим признакам:

- увеличение периода бортовой качки;

- появление и постоянное увеличение статического крена;

- изменение статического крена с одного борта на другой;

- увеличение заливаемости палуб без внешних признаков усиления ветра и волнения;

- выход воздуха из вентиляционных труб, мерительных и воздушных трубок.

Зачастую случается так, что во время шторма необходимо выполнить какие-либо работы на верхней палубе. Делать это следует с соблюдением всех мер безопасности.

Среди навигационных аварий посадка на мель стоит на первом месте, как по количеству случаев, так и по убыткам от них. В мире каждые 10 дней в среднем происходит одна посадка на мель.

Основными причинами посадки судна на мель являются:

ошибки судоводителя (человеческий фактор) - 90% форсмажорные обстоятельства (метеоусловия) - 5%

касание неизвестных препятствий - 3%

недостаток средств навигационного обеспечения - 1%

выход из строя главного двигателя или рулевого устройства - 1%

Районы, в которых наиболее часто происходят посадки на мель: подходы к портам, проливы, каналы, районы рейдовой разгрузки (особенно в Арктике).

Наиболее частыми причинами являются:

незнание местных правил;

пренебрежение рекомендациями лоции;

плавание по буям без определения места судна по береговым ориентирам;

неудовлетворительный контроль за местом судна;

неудовлетворительное управление судном при маневрировании;

использование некорректированных карт и пособий;

небрежность при опознании берега и средств навигационного обеспечения;

пренебрежение требованиями хорошей морской практики при плавании в малоисследованных районах;

неиспользование эхолота при плавании вблизи берегов, особенно в мелководных районах.

На следующий день вечером, судно самостоятельно снялось с камней и вернулось в порт Санкт-Петербург для осмотра полученных повреждений и ремонта. По предварительным данным на судне повреждены два балластных танка и помещение с носовым подруливающим устройством.

В результате посадки на мель окружающей среде видимого ущерба не причинено, если не считать сдвинутые с места и раздробленные камни на банке. Никто из 11 человек команды не пострадал, за исключением капитана и уснувшего вахтенного помощника, которые, вне всякого сомнения, получили колоссальный стресс.

В настоящее время судно находится в порту Санкт-Петербург, где производится его тщательный осмотр и будет приниматься решение о целесообразности ремонта. Так как судно построено в 1984 году и через год должно проходить пятилетнее освидетельствование на класс Российского Морского Регистра Судоходства, то вполне даже может быть принято решение о нецелесообразности ремонта. Тогда судно будет списано и разделано на металлолом.

Посадки судов на мель случаются довольно часто и данный тип аварий, пожалуй, находится на первом места.

Причинами посадки на мель являются:

Навигационные ошибки, допущенные судоводителями при управлении судном.
Технические неисправности судна, например, обесточивание судна, выход их строя главного двигателя, неисправность рулевого устройства.
Ошибки при маневрировании, вызванные неверным учетом маневренных характеристик и габаритов судна.
Сон судоводителей на вахте.

Сон судоводителей на вахте как правило связан с переутомляемостью или с алкогольным опьянением.

Переутомляемость вызвана недостатком сна, так как судоводители, перед вахтой, не имеют достаточно времени для полноценного отдыха. В основном это имеет место на судах с экипажами менее 15 человек, особенно, с экипажами менее 8 человек, когда на судне всего два или три судоводителя, включая капитана. На судах, где два судоводителя, капитан и его помощник несут вахту 6 часов, через 6, а если три, то 4 часа через 8. За время короткой стоянки в порту, они устают так, что после выхода из порта на первой же ходовой вахте засыпают от переутомления. И никакие системы сигнализации не могут решить эту проблему, так как такую сигнализацию попросту отключают, чтобы она не мешала и не раздражала судоводителей.

Проблема усталости судоводителей, разумеется, не нова, однако она заметно обострилась, когда на европейских небольших судах стали значительно сокращать экипажи в конце 70-х годов. А ещё заметнее ухудшилась ситуация после введения в действие Международной конвенции по безопасной эксплуатации судов (International Safety Management code — ISM Code). Для грузовых судов кодекс вступил в силу 1 июля 2002 года. Не зря говорится, что благими намерениями дорожка в ад устлана. Так и вступление в силу указанного кодекса, фактически, превратило жизнь судоводителей в кошмар. Объём бумажной работы увеличился на столько, что её возможно выполнить только при условии значительного увеличения рабочего времени и, следовательно, значительного сокращения времени отдыха. Следствием этого и является переутомление судоводителей и их сон во время несения ходовой вахты.

Кроме указанного кодекса, в 2004 году вступил в силу Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (International Ship and Port Facility Security Code — ISPS Code), а в 2015 году вступила в силу Международная Конвенция о труде в морском судоходстве (Maritime Labor Convention – MLC), которые также значительно добавили бумажной и другой работы морякам и в первую очередь судоводителям.

Однако, за редчайшим исключением, судовладельцы не добавили в штат дополнительного судоводителя и весь огромный ворох бумаг попросту свалили на судоводителей. Результат не заставил себя долго ждать. Ниже приведена таблица аварийных случаев, связанных с посадкой судов на мель, по причине сна судоводителей на ходовой вахте. В основном приведены случаи в европейских морях, так как по другим континентам информация практически отсутствует, однако это не значит, что там таких случаев нет. Даже для европейских морей приведены не все случаи, так как некоторые случаи не опубликованы или не указаны причины, хотя по обстоятельствам посадки на мель можно сделать вывод, что она произошла именно по причине сна судоводителей. Таким образом, фактически случаев больше, чем указано в таблице, может быть даже на 25%.

Так как посадки судов на мель во время сна судоводителей на вахте происходят на полном ходу судна, то последствия от таких аварий, особенно на каменистом грунте, бывают катастрофическими и приводят к гибели судна или к таким повреждениям, исправление которых признаётся нецелесообразным и суда списываются и разделываются на металлолом. В связи с увеличением числа случаев посадки на мель во время сна судоводителей, соответственно увеличилось число погибших и списанных судов.

Как хорошо видно из приведенной выше статистики, в основном садятся на мель по причине сна судоводителей небольшие суда, на которых два, или максимум три судоводителя. На танкерах, даже небольшого размера, три — четыре судоводителя и поэтому они значительно реже садятся на мель по данной причине.

Сам собой, напрашивается вывод, что наиболее эффективным средством, которое поможет значительно уменьшить подобный тип аварий, а также уменьшит отрицательное влияние на окружающую среду, является увеличение числа судоводителей на всех судах до четырех человек. Однако, к большому сожалению, Международная Морская Организация (ИМО), а именно её Комитет по безопасности на море, не находят в себе достаточно мужества, чтобы сделать такое предложение международному морскому сообществу и принять соответствующее обязательное постановление в виде, скажем, поправки к Конвенции СОЛАС или отдельной Резолюции. Ну а раз так, то время от времени разные грузовые суда будут продолжать выскакивать на прибрежные мели и скалы, получать повреждения, калечить людей и их судьбы и загрязнять окружающую среду.

Статистика аварий по причине сна судоводителей постоянно обновляется и находится Здесь >>

Читайте также: