Расчет глиссады снижения при заходе на посадку

Обновлено: 04.07.2024

Во всех способах захода на посадку, особенно при выполнении визуального захода, различают следующие элементы (см. рисунок на следующей странице):

Traffic Circut

Initial Track

путь начального подхода;

Uppwind Leg

прямая полета против ветра;

Crosswind Leg

прямая полета поперек ветра;

Crosswind Turn

разворот поперек ветра;

Downwind Leg

прямая полета по ветру;

Downwind Tern

разворот по ветру;

Base Leg

Base Turn

базовый разворот (разворот на базовую прямую);

Final Leg

прямая окончательного захода;

Final Turn

последний разворот (разворот на посадочную прямую.

Схема визуального захода на посадку

ЗАПАС ВЫСОТЫ НАД ПРЕПЯТСТВИЯМИ

При разработке каждой отдельной схемы захода на посадку рассчитывается абсолютная / относительная высота захода на посадку (ОСА/Н), которая указывается на карте захода на посадку по приборам. Абсолютной / относительной высотой пролета препятствий (ОСА/Н) является:

1. При выполнении точного захода на посадку наименьшая абсолютная высота (ОСА) или в других случаях наименьшая относительная высота над превышением порога (ОСН), на которой должен начаться уход на второй круг с тем, чтобы гарантировать соблюдение соответствующих критериев пролета препятствий.

2. При выполнении неточного захода на посадку наименьшая абсолютная / относительная высота (ОСА/Н), ниже которой ВС не может снижаться , не нарушив соответствующих критериев пролета препятствий.

Эксплуатационные минимумы рассчитываются путем добавления влияния ряда эксплуатационных факторов к ОСА/Н с тем, чтобы получить значение абсолютной / относительной высоты принятия решения DA/H в случае точного захода на посадку, или минимальной абсолютной/ относительной высоты снижения MDA/H в случае неточного захода на посадку.

ГРАДИЕНТ НАБОРА И СНИЖЕНИЯ

На картах SID и STAR, а также в указаниях службы воздушного движения дается градиент набора (снижения) ( Climb / Descent Gradient ). Он может быть выражен:

1. В приросте высоты на единицу расстояния, например 250 foot per NM (футов в морскую милю).

2. В процентном отношении, например: Climb Gradient 4% означает набор с приростом высоты 40 метров на один километр расстояния.

Для перевода градиента в процентах в значение вертикальной скорости набора (снижения) можно использовать соответствующий график, переводную таблицу, или умножить поступательную скорость на градиент.

На схемах SID и STAR для перевода даются таблицы, в которых градиент набора (снижения) перерассчитывается по значению поступательной скорости в вертикальную скорость, выраженную в футах в минуту.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАЗЛИЧНЫХ ПОСАДОЧНЫХ СИСТЕМ

Заход на посадку в международных аэропортах может выполняться по различным посадочным устройствам и системам:

1. Радиомаячным системам типа ILS.

2. Радиолокационным системам типа GCA.

3. Направленным радиомаякам типа VOR.

4. Приводным радиостанциям - NDB.

Все эти устройства могут применяться совместно с дальномерным оборудованием DME и светотехническим оборудованием аэродрома. Точность выдерживания направления при заходе на посадку с использованием различных посадочных устройств составляет:

Для создания параметров курса и глиссады наибольшее распространение в настоящее время получили радиомаячные (РМС) и радиолокационные (РСП) системы посадки.

РМС являются основными системами выполнения захода на посадку, так как, обладая высокой точностью и устойчивостью работы, обеспечивают непосредственную индикацию положений линий курса и глиссады снижения на приборах ВС и позволяют автоматизировать заход на посадку.

РСП являются дополнительными системами захода на посадку и используются для контроля за ВС, выполняющими заход на посадку, захода на посадку ВС, не оборудованных ILS, и как резервные системы на случай отказа других посадочных устройств. На некоторых аэродромах РСП являются основными системами захода на посадку.

Заход на посадку по системе ILS

Согласно Стандартам ИКАО система ILS имеет следующую классификацию по категориям (в зависимости от технических возможностей), которые используются при определении посадочных минимумов при заходе на посадку по системе ILS:

1. ИЛС - категория I:

DH не более 200 футов (60м);

Visibility не более 2400 футов (800м);

RVR не более 1800 футов (550м);

2. ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):

DH не менее 200 футов (60м), но не более 100 футов (30м);

RVR не более 1200 футов (350м);

3. ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):

a) DH менее 100 футов (30м) или без DH;

RVR не менее чем 700 футов (200м);

b) DH менее 50 футов (15м) или без DH;

RVR менее чем 700 футов (200м), но не более 150 ф. (50м);

c) DH и RVR не требуются.

Кроме того существует классификация FAA:

1. ИЛС - категория I:

HAT не менее 200 футов (60м);

RVR не менее 1800 футов (550м);

2. ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):

HAT не менее 100 футов (30м);

RVR не менее 1200 футов (350м);

3. ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):

a) DH не требуется;

RVR не менее 700 футов (200м);

b) DH не требуется;

RVR не менее 150 футов (50м);

c) DH и RVR не требуются.

Заход на посадку осуществляется следующим способом.

Первоначальный выход в район аэродрома и построение маневра захода на посадку осуществляются , как правило, по другим навигационным средствам.

Схема захода на посадку по ILS строится так, чтобы расстояние от точки выхода ВС на линию посадочного курса до точки входа в глиссаду (FAF - ТВГ) было достаточным для стабилизации скорости и установления соответствующей полетной конфигурации ВС. Вся схема захода на посадку по категорированной системе должна быть приспособлена к выполнению автоматизированного захода на посадку. Максимальная длина этапа промежуточного этапа захода на посадку не превышает 25 морских миль и полностью находится в зоне действия КРМ. Оптимальная длина этапа промежуточного захода на посадку составляет 5 морских миль.

Минимальная длина этапа промежуточного захода на посадку зависит от угла подхода к линии посадочного курса и не должна быть менее значений, приведенных в таблице:

Угол подхода к линии посадочного курса

Минимальное расстояние между точкой

выхода на посадочный курс и ТВГ

1. Приведенные минимальные величины могут быть использованы только при ограниченности воздушного пространства.

2. При автоматическом пилотировании желательно, чтобы угол подхода к линии посадочного курса не превышал 30 ° .

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по ILS устанавливаются следующим образом:

1. При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

2. От ТВГ до ДРМ - 150 метров (500 футов).

3. От ДРМ до СРМ - 60 метров (200 футов).

4. От СРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

При использовании системы ILS можно выполнить заход по кратчайшему пути в тех случаях, когда:

1. Схема захода на посадку не имеет Procedure Turn.

2. На схеме захода на посадку имеется надпись "NOPT".

3. Используется метод "Векторение по локатору".

Заход на посадку по VOR или NDB

Первоначальный выход на VOR (NDB) осуществляется в соответствии с правилами полета по маршруту. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по VOR (NDB) приведены в таблице:

Удаление VOR (NDB)

Минимальные безопасные высоты

VOR (NDB), используемый для захода на посадку (см. рисунок), может находиться не на продолжении осевой линии ВПП. Угол между линией конечного этапа захода на посадку и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 30 ° , а расстояние между торцом ВПП и точкой, в которой линия пути конечного этапа захода на посадку пересекает продолжение осевой линии ВПП, должно быть не менее 900 метров (3000 футов).

Осевая линия ВПП

Линия пути конечного этапа

Расположение VOR (NDB) относительно ВПП при

заходе на посадку по VOR (NDB)

В этих случаях при заходе на посадку требуется доворот в створ ВПП. Минимальные расстояния до торца ВПП, на которых должен быть осуществлен выход в створ ВПП, приведены в таблице:

В случае, когда основное посадочное средство аэродрома расположено не на линии посадочного курса, в заголовке схемы захода на посадку рядом с указанием процедуры захода на посадку может быть указан суфикс, еапример A, B, C… (например: VOR-B, LOC (BACK CRS)-A и так далее). Данный суфикс указывает на то, что для данного средства захода на посадку взлетный и посадочный минимумы не установлены.

Заход на посадку по двум NDB

Такая процедура выполняется при наличии на борту ВС двух АРК, если NDB расположены на расстоянии не более 10 морских миль друг от друга.

Выполнение захода на посадку не отличается от выполнения захода на посадку по ОСП в России.

Профиль снижения представляет собой ломаную глиссаду снижения по принципу:

1. От последнего разворота до ДРМ - не ниже установленной высоты пролета ДРМ.

2. От ДРМ до СРМ - не ниже установленной высоты пролета СРМ.

3. От СРМ до БРМ - не ниже установленной высоты пролета БРМ или не ниже высоты принятия решения.

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по двум NDB устанавливаются:

1. При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

2. От ТВГ до ДПРМ - 150 метров (500 футов).

3. От ДПРМ до БПРМ - 60 метров (200 футов).

4. От БПРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

Заход на посадку по GCA

Начальный и промежуточный этапы захода на посадку по GCA включают участки маневра захода на посадку с момента начала радиолокационного контроля для вывода ВС на конечный этап захода на посадку до момента, когда:

1. ВС готово начать заход по ОРЛ ( Director ).

2. Управление передано диспетчеру посадки ( Precision ).

3. ВС выполняет полет на конечном этапе по радионавигационным средствам.

4. Экипаж ВС сообщил о возможности визуального захода на посадку.

Примечание . Director управляет полетом до посадочной прямой (при наличии посадочного радиолокатора) или до посадки, а Precision управляет полетом на посадочной прямой.

Заход на посадку по другим радионавигационным средствам должен контролироваться по GCA (ПРЛ):

1. Во всех случаях, когда метеорологические условия хуже минимума, установленного органом воздушного движения.

2. По запросу экипажа.

3. По требованию диспетчера соответствующего органа воздушного движения.

В этих случаях экипаж должен быть проинформирован о контроле по ПРЛ. До начала конечного этапа захода на посадку диспетчер обязан не менее одного раза информировать экипаж о его местонахождении.

Без промедления диспетчер должен передать на борт информацию о погоде, об условиях на аэродроме (включая и состояние ВПП) и данные о порядке установки высотомеров.

Диспетчер может давать экипажу указания о выдерживании скорости полета для выдерживания интервала между ВС или для обеспечения радиолокационного контроля, а также команду на выпуск шасси.

Перед началом конечного этапа захода на посадку диспетчер должен сообщить экипажу ВС:

1. Номер используемой ВПП.

2. Высоту принятия решения (DH).

3. Номинальный угол наклона глиссады или Vy (по запросу).

4. Порядок действий при отказе радиосвязи в процессе захода на посадку (если этот порядок не указан в документах аэронавигационной информации (AIP).

Если радиолокационное обеспечение захода на посадку по каким - либо причинам не может быть продолжено, диспетчер должен немедленно сообщить об этом экипажу и, кроме того:

1. Если ВС еще не вышло на конечный этап, передать ему разрешение выйти на соответствующее радионавигационное средство для выполнения повторного захода на посадку.

2. Если ВС вышло на конечный этап, передать ему разрешение продолжить заход с использованием других радионавигационных средств, когда экипаж сообщит о готовности завершить заход самостоятельно.

Команды диспетчера должны содержать:

2. Указание на начало снижения (при подходе к глиссаде).

3. Расстояние до начала ВПП.

4. Указание об отклонении от глиссады и поправки к Vy.

5. Разрешение на посадку (расстояние до ВПП в момент завершения захода).

6. При неудавшемся заходе - порядок дальнейших действий.

Расстояние до точки приземления передается экипажу ВС с интервалом одной мили до момента, когда ВС будет находиться в четырех милях до точки приземления, после чего расстояние передается с интервалом 0,5 мили, но основное внимание должно быть уделено передаче информации о направлении полета и положении ВС относительно траектории снижения.

Viktor, это правило помогает пилотам для расчёта примерной скорости снижения по глиссаде. Если вы знакомы с картами захода ILS компании Jepps, то вы знаете что эта информация даже даётся и там, в таблице рекомендуемой скорости снижения. Это важная информация. Разумеется, все остальные параметры снижения также должны быть учитаны при заходе по ILS.

Виктор, постоянно пользуюсь. вы вообще в кабине когда нибудь были? Не покатушной цессны, а серьёзного самолета? На заходе постоянно в схеме сидеть, мягко говоря так себе идея и говорит о низкой подготовки пилота

Андрей, низкая подготовка пилота- это когда при уходе на второй круг вам подобные Ивановы сваливаются в штопор (катастрофа Boeing 737 в Ростове, 08 апр 2016).

Viktor, ну, вот с таким отношением к дополнительной и полезной информации (как будто она вам помешает), сидите в военной авиации. У вас там самое дорогое оборудование это старый Миг рыночной стоимостью не более 10ти миллионов, и 2 пилота стоимостью. ну, в РФ наверное Ноль. А у нас самый дешёвый Аэробус стоит 100 миллионов, плюс 230 живых пассажиров, и со страховкой более чем миллион на человека. Летайте как хотите!

И да, я, и все мои коллеги, часто пользуются этой формулой для прикидки начальной скорости снижения 100 тонного самолета, когда садимся без автопилота. А это в 90% случаев.

Russell, и Вам не хворать! Я летаю уже почти 40 лет. И 40 лет учёбы и самоподготовки. И за это время ни одного лётного происшествия или ПЛП. При этом посадок у меня более 6000. Поэтому, Ваше летайте как хотите, оставьте себе. Да, и где в вашей задаче сказано, что расчёт для 100- тонного Боинга с 230 живыми пасажирами и страховкой, а не для Cessna-208 ?

Russell, правило, когда вертикальная скорость снижения определяется путевой скоростью, относится скорее всего к аппаратам с большой полётной массой и небольшим запасом прочности по перегрузке и при работающем маяке VOR.

Viktor, я просто не понимаю вашу ненависть к полезной дополнительной информации. Не хотите сами - не пользуйтесь.

Russell, далеко не везде есть VOR. Или маяк VOR выключен для технического обслуживания. И каким образом применить Ваше правило? И где вы увидели ненависть? Есть желание разобраться в вопросе, почему вы угол глиссады привязываете к вертикальной скорости снижения, которая у вас зависит от путевой скорости самолёта. Я же считаю, что скорость снижения, потребная для для выполнения захода на посадку с постоянным углом наклона траектории в точку начала выравнивания, зависит от массы самолёта, угла наклона траектории и величины Су, определяемой углом атаки и положением механизации крыла. Для меня угол глиссады это установленная высота полёта в зависимости от дальности до ВПП. При этом пилотирую я по скорости приборной.

Russell, в РФ обучение военных лётчиков оплачивает государство. Но это не означает, что стоимость военного лётчика РФ Ноль. Если сравнить курс лётной подготовки военного лётчика и пилота гражданской авиации, то военный лётчик проходит раз в пять больше различных видов упражнений лётной подготовки. Полёт по маршруту и заход на посадку при минимуме погоды, то что для вас максимум, для военного лётчика это минимум подготовки, с которой только всё начинается.

Russell, я думаю, что на самом деле человек не является пилотом, возможно он когда то летал в ДОСААФ, и там нахватался общих понятий. считаю, что спорить с таким бесполезно

Для Ивановых на бронепоезде: возьми карандаш, лист бумаги и линейку. Скорость снижения, потребная для для выполнения захода на посадку с постоянным углом наклона траектории в точку начала выравнивания, зависит от массы самолёта, угла наклона траектории и величины Су, определяемой углом атаки и положением механизации крыла. Для меня угол глиссады это установленная высота полёта в зависимости от дальности до ВПП. При этом пилотирую я по скорости приборной. Почему вы угол глиссады считаете от вертикальной скорости снижения, которая у вас зависит от путевой скорости? А если VOR отключён для технического обслуживания или вообще отсутствует? Нарисуй один и второй вариант, может тогда дойдёт.

А я, по наивности, думал, что на глиссаде необходимо контролировать параметры: направление- скорость- дальность- высота. И в зависимости от параметров дальность- высота устанавливать вертикальную скорость снижения. Оказывается, делить необходимо скорость на 2, чтобы получить снижение в минуту. И это при том, что вариометр показывает снижение метров в секунду или футов в секунду. Осталось теперь 450 FPM разделить на 60 в уме и на глиссаде, чтобы контролировать скорость снижения по вариометру.

Виктор, советские приборы показывают метры в секунду, западные футы в минуту. Все правильно человек запостил. Это только один элемент распределения внимания на заходе. Простое мнемоническое правило. Таких много в западной авиации, они успешно перешли к нам и помогают работать.

Сергей, правил много и в боевой авиации. Но это не значит, что вертикальную скорость снижения необходимо рассчитывать от истинной скорости полёта. Во первых, меня на глиссаде интересует не истинная, а приборная скорость полёта. Во вторых, глиссада неустойчива в силу различных причин и именно для этого в кабине пилот, чтобы сравнивать параметры дальность- высота и незначительным изменением вертикальной скорости выходить на глиссаду. Независимо от того вариометр в метрах в секунду или в футах в минуту. В данном же примере за аксиому принята глиссада в 3 градуса, что некорректно. Теория, оторванная от практики.

Виктор, сапог до мозга костей. теперь все на своих местах! Ознакомься с видами скоростей и осознай, что путевая и истинная это не есть одно и тоже
И ответь мне, чисто поржать, из-за чего глиссада бывает неустойчивой. Ну и сразу тебе скажу, что я ни один год занимался облетом систем посадки, так что давай реальные доводы, а не подобный бред как выше

Андрей, речь шла о скорости приборной. Читай внимательно. Ты даже на земле путаешься. Неустойчивой глиссада бывает всегда из-за ошибок в технике пилотирования, из- за влияния внешней среды. Гладко было на бумаге, да забыли про овраги. А будешь оскорблять- накуй пошлю. Ты же даже не пилот, а так, член экипажа.

Виктор, я дико извиняюсь, но автор все из западного учебника скопировал правильно: groundspeed - путевая скорость. Её в узлах пополам для расчета вертикальной при данном ветре.

Сергей, при заходе на посадку пилот контролирует не путевую и не истинную скорости, а приборную! Есть ограничения по выпуску механизации крыла и шасси и эти ограничения по приборной скорости. Самолёт пилотируется по приборной скорости. На глиссаде контролируется и выдерживается приборная скорость. Поэтому я и обратил внимание, что в выше приведённой формуле даже скорость не приборная в расчетах. Да и зачем в воздухе рассчитывать вертикальную скорость снижения? Есть схемы, которые с курсантских времён в голове у каждого пилота. И такая схема при заходе на посадку : это определённой дальности до ВПП должна соответствовать определённая высота полёта. Например: 20 км=1000 м, 12 км= 600 м, 10 км= 500 и, 6 км= 300 м, 4 км= 200 м, 3 км= 150 м, 2 км= 100 м, 1 км= 50 м. Дальность делённая пополам= высота. и вертикальная скорость при таком заходе 3-5 м/с. Как пример. И это впитано с курсантских времён каждым лётчиком.

Виктор, на самолетах, оборудованных MMR, приемники такие, которые от разных датчиков, в т.ч. GPS, информацию собирают и передают в навигационную систему, есть возможность с высокой точностью контролировать путевую скорость. Как правило на навигационный дисплей выводится эта цифра. Эта информация очень достоверна и не зависит от приемников давления и пр. Шкалы высотомеров на этих самолётах футовые и по ним никто не будет в порывистый ветер ничего делить и умножать.

Виктор, ну и плюс это просто цифра примерной вертикальной для контроля. У каждой компании параметры стабилизации захода свои и жёсткость их соблюдения разнится. Если к 1500 футов не можешь понять выше ты или ниже - уходи, целее будешь во всех смыслах.

Сергей, думаю, что всё дело в автоматизации захода на посадку. Отсюда и разный подход. На самом деле никто ничего не делит в воздухе. Это уже впитано как 2* 2 =4 с курсантских времён. И дело не в км и метрах, это как пример. Такие расчеты есть и в кнотах и милях. Вопрос в том, зачем рассчитывать в воздухе вертикальную скорость снижения в зависимости от путевой скорости? Есть таблицы, которые используют при подготовке к посадке на определённом аэродроме. Есть дальность и высота. Что ещё необходимо? Снижайся и входи в глиссаду. Контролируй направление и скорость. Ведь РУДы и РУС у тебя в руках. В чём проблема?

Виктор, потому что в этих таблицах вписана зависимость потребной вертикальной скорости на данном профиле от путевой скорости. Ветер крутится в слоях с бокового на попутный, с порывами, иногда на встречный. Нужно точно соблюсти критерии стабилизации, в том числе по вертикальной скорости. Плюс ограничения по боковому ветру при данном сцеплении. Поэтому удобно себя так проверить.

Автор: Дмитрий Просько Дата: 06.02.2005 23:20
Курсо-глиссадная система (в дальнейшем будем называть ее КГС, как это принято в России) является наиболее распространенной системой захода на посадку на крупных и оживленных аэродромах. Кроме того, она является наиболее точной, если конечно не считать MLS - Microwave Landing System, которая до сих пор не получила такого же широкого распространения. Сейчас мы попытаемся разобраться, как работает эта система и как научить ею пользоваться. Конечно, эта статья не претендует на наиболее полное и единственно верное руководство :), но в качестве учебного пособия на начальном этапе она вам очень поможет.

Состав и принцип работы КГС

Все, что мы видим на приборах при посадке - это 2 перекрещивающихся планки, обозначающие положение самолета относительно траектории захода на посадку. Давайте попытаемся понять, за счет чего они перемещаются, и почему пилотажно-навигационный комплекс самолета получает очень точную информацию о положении самолета.

Итак, из чего состоит КГС:

Курсовой маяк, который обеспечивает наведение самолета в горизонтально плоскости - по курсу. маяк, обеспечивающий наведение в вертикальной плоскости - по глиссаде.
Маркеры, сигнализирующие момент пролета определенных точек на траектории захода. Обычно маркеры устанавливаются на ДПРМ и БПРМ.
Приемные устройства на борту самолета, обеспечивающие прием и обработку сигнала.

Курсовой и глиссадный маяки устанавливаются возле ВПП. Курсовой маяк - в противоположном торце ВПП по осевой линии, глиссадный маяк сбоку от ВПП на удалении точки приземления от порога ВПП.

Теперь о том, как работают эти маяки. Возьмем за основу курсовой маяк и несколько упрощенно рассмотрим его работу. При работе маяк формирует 2 разночастотных сигнала, которые схематично можно показать как 2 лепестка, направленные вдоль траектории захода на посадку.

В случае, если самолет находится точно на пересечении этих двух лепестков, мощность обоих сигналов одинакова, соответственно разность их мощностей равна нулю, и индикаторы прибора выдают 0. Мы на курсе. Если самолет отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше это преобладание. В результате этого за счет разницы в мощности сигнала приемник самолета точно устанавливает, насколько далеко мы от линии курса.

Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости.

Читаем показания приборов

Итак, мы вошли в зону действия КГС. Планки на ПНП отшкалили, значит пора нам сориентироваться, где мы находимся и как нам надо пилотировать самолет, чтобы точно вписаться в траекторию захода.

В зависимости от того, какой прибор у нас установлен, индикация может меняться, но основной принцип остается неизменным - планки (стрелки, индексы) показывают нам положение траектории захода относительно нашего места. На том приборе, что мы сейчас рассмотрим, наше положение относительно курса показывает вертикальная планка, а положение относительно глиссады - треугольный индекс в правой части прибора.

Сами планки как бы показывают нам, где именно находится наша траектория. Если курсовая планка слева, то линия курса тоже находится слева, а значит, нам надо довернуть влево. То же и по глиссаде - если глиссадный индекс внизу, то мы идем выше, и нам надо увеличить вертикальную скорость, чтобы "догнать" глиссаду.

Теперь давайте пройдемся по разным положениям самолета и посмотрим на индикацию прибора в положениях, указанных на общем рисунке.

1. Мы на линии курса и еще не подошли к точке входа в глиссаду. Все как положено - курсовая планка точно в центре, глиссадный индекс вверху. Линия глиссады проходит над нами и устремляется в никуда под углом в среднем 2 градуса 40 минут относительно горизонта. Кстати, угол наклона глиссады (УНГ) на разных аэродромах разный. Это зависит от рельефа местности и от других условий. К примеру, на горных аэродромах УНГ может составлять до 4-5 градусов.

2. Мы находимся в точке входа в глиссаду (ТВГ). Это точка, образованная пересечением глиссады с высотой круга. Средняя величина удаления ТВГ составляет примерно 12 км. Естественно, чем выше высота круга и чем меньше УНГ, тем дальше от порога ВПП находится ТВГ.

3. Мы находимся левее и выше. Надо довернуть вправо и увеличить скорость снижения.

4. Мы находимся левее и ниже. Приберем вертикальную и довернем вправо.

5. Мы находимся правее и выше. Довернем влево и увеличим вертикальную.

6. Мы правее и ниже. Догадайтесь, что нужно сделать :)

Ну в общем-то это все, что хотелось вам сообщить :)

Напоследок хочу сделать одно весьма важное дополнение.

Учтите, что чем ближе мы находимся к ВПП, тем меньше должны быть эволюции самолета, потому что прибор становится очень чувствительным. К примеру, если мы находимся на удалении 10 км от порога ВПП, положение курсовой планки на второй точке шкалы может означать боковое отклонение в 400 метров или более (это к примеру). Чтобы довернуть, нам понадобится изменить курс на 4-5 градусов или более. Если же мы находимся на удалении 2 км, то такое положение планки означает, что отклонения превысили предельно допустимые, и единственное, что нам остается, это уходить на второй круг. Чем ближе самолет к порогу ВПП, тем ближе к центру должна быть курсовая планка. В идеале конечно точно в центре :) И соответственно, чем мы ближе, тем меньше должны быть эволюции самолета. Нет смысла закладывать 30-градусный крен в районе ближнего привода. Во-первых, это опасно на такой высоте, во-вторых вы просто не успеете довернуть, учитывая инерцию самолета.

То же самое касается и глиссады. Если мы находимся ниже глиссады, то на большом удалении нам иногда приходится уменьшать вертикальную до нуля, а на маленьком удалении это было бы неверно опять же из-за опасности перелета и, соответственно, выкатывания за ВПП.

Наиболее распространенный способ расчета навигационных элементов полета по схемам захода на посадку в практике самолетовождения — принцип учета ветра путем разложения его вектора ни составляющие (рис. 18.11):

боковую t/fi U sin УВ,1))С; встречную Uв U cos УВпог,

УВ„„г = 6и —ПМПУ. (18.7)

Формула (18.6) реализуется на НЛ-10м по алгоритму, приведенному на рнс. 18.12. При этом относ ВС в процессе выполнения маневра за время t составит:

в направлении предпосадочной прямой

в боковом направлении от нее Дг =Uq t.

Данный принцип учета ветра универсален и применяется для расчета элементов полета при всех видах маневра захода на посадку. Это достигается исправлением штилевых значений путем ввода поправок. Наибольшее применение в гражданской авиации получил метод захода на посадку по прямоугольному маршруту.

Расчет навигационных элементов полета при заходе иа посадку по малому прямоуюльиому маршруту с учетом ветра. Расчет выполняется следующим образом:

определяется посадочный угол вет ра по формуле (18.7);

рассчитываются боковая и встречная составляющие ветра по соотношениям (18.6);

вычисляются углы сноса по участкам прямоугольного маршрута;

УСш, г arc tg (Нс VnJt);

УСа = arc tg (fy„ У2);

УС3 — arc tg ((7c Уз);

где V ил, І’г, V, и \ — скорости, рекомендованные РЛЭ на участках маршрута;

определяются магнитные курсы по участкам маршрута захода на посадку:

МКпос = ПМПУ (УСио0);

рассчитываются путевые скорости по участкам маневра при заходе со встречно-боковым ветром:

Гпл =- Van— ип; № ,■= Vt ± и с;

Ц7,—Уз + С/ві N^rn ~ ^гп — ^ві

вычисляется время полета по участкам прямоугольного маршрута:

от ДПРМ до начала первого разворота

t — tlllTl “I” 2t/n,

пе /и, т ■ — штилевое время полета самолета с посадочным курсом (для всех ВС оио устанавливается 10 с);

от конца первого до начала второго разворота.

Это время определяет ширину прямоугольного маршрута, поэтому при его расчете следует учитывать относ ВС боковой составляющей за время полета от первого до второго разворота и за время их выполнения:

^упрг = U6t2Zl(Vi±U(iy, (18.8)

от траверза ДПРМ до начала третьего разворота

Рис. 18.12. Алгоритм вычисления боковой и встречной составляющих ветра

.Алгоритм вычисления /упр 2 и fynp, приведен на рис. 18.13;

время горизонтального полета от момента окончания четвертого разворота до точки входа в глиссаду /гп~5гп/1Угп!

определяются время снижения и вертикальная скорость по глиссаде

Дн = 5вг 47 пл; Рв = ^вгДсн-

Расчеты ведут на НЛ-10м по алгоритму (рис. 18.14);

рассчитываются курсовые углы ДПРМ:

в точке траверза КУРТР = =90°(270°) + (УС);

в точке начала четвертого разворота

КУР4 = КУР4шт+(УС4) + (±ДКУР), где

tg Д КУР4= U(j /д0 (S,-(-/?,);

ДКУР всегда имеет знак УСПОс-

Упрощеиный расчет навигационных элементов полета при заходе на посадку. В практике самолетовождения этот способ расчета навигационных элементов получил широкое распространение. В полете экипаж по упрощенным формулам в уме рассчитывает элементы полета, что значительно сокращает время и обеспечивает требуемую точность. При вы-

Рис. 18 14. Алгоритм вычисления времени и вертикальной скорости ВС на глиссаде снижения с учетом ветра

полнении упрощенного расчета навигационных элементов полета для захода иа посадку влияние ветра учитывается по коэффициентам, которые могут быть рассчитаны для каждого типа ВС. Исходными данными для расчета являются навигационные элементы полета в штилевых условиях. С применением упрощенного расчета можно определить:

составляющие вектора ветра рассчитываются в уме, пользуясь следующей зависимостью:

Читайте также: