Rear door посадка в самолет

Обновлено: 19.09.2024

Интересно, почему посадка-высадка в самолет с трапа всегда осуществляется с левой стороны, хотя двери есть с обоих сторон самолета?
Ни разу не видел, чтобы трап подгоняли с правой стороны.

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly

overdriver, справа - обычно аварийные выходы, т.е. снабженные спецсредствами (плоты, надувные трапы).
Хотя, в виде исключения могу назвать типы, где высадка производится не слева - Ан-28, DC-3, Ил-12, С-119.

Местный

Так повелось в гражданской авиации, левый борт - пассажирский, правый - сервисный. Пока пассажиры выгружаются-загружаются по левому борту, по правому уже выгружают-загружают бортовое питание, багаж, заправляют топливом и так далее.

Спецсредствами снабжены двери по обеим сторонам. Или вы всерьёз полагаете, что во время аварийной посадки можно эвакуироваться только с правого борта?

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly

Да нет. но плоты вроде как только справа?
Или я ошибаюсь?

Пока пассажиры выгружаются-загружаются по левому борту, по правому уже выгружают-загружают бортовое питание, заправляют топливом

а вот тут уже заблуждаетесь вы - загрузка бортпитания, уборка и заправка обычно идут после того, как прилетевших пассажиров высадили.

Михаил42

Местный

Бортпитание, уборка и заправка действительно заканчивается перед посадкой пассажиров.А вот загрузка багажников - которые расположены справа идет именно во время посадки.
А к вопросу о плотах. Они и справа и слева.

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly

Да-да, дверь справа + рампа сзади)

Alexxx

Местный

Паксов можно грузить или выгружать во время заправки. Просто есть определенные процедуры, а так ничего криминального!

Paultino

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly

Читатель

Это было в те времена, когда СССР искал свой, особый путь. В других странах этот вопрос в общем утрясли уже до второй мировой. А до того и DC-3 в Штатах бывал с дверями с правого борта. Но унификация удобнее всем.

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly

У него пассажирская дверь была в правом, а грузовой люк - в левом И в грузовом люке была еще одна дверь.

А Ил-12 вообще располагал двумя дверями сразу, в обоих бортах. Кстати, для ВДВ очень удобно было, это позволяло десантировать парашютистов в два потока с секундным интервалом.

Центр тяжести у самолета смещен к хвосту, если начинать посадку с задней двери, он просто "присядет" на хвост. Посадку во вторую дверь начинают тогда, когда передний салон воздушного судна уже заполнен. Даже в Як-40 (42), где посадка производится "с хвоста", под заднюю часть фюзеляжа ставят специальную подпорку.

При посадке через телетрап - через передние.

При посадке через обычный трап - бывает и так, и так. Если оснащённость аэропорта позволяет, то посадка может вестись и одновременно через две двери, переднюю и заднюю, для ускорения процесса.

Когда надо быстро загрузить самолет ( или разгрузить). то работают оба трапа. А если через телетрап, то посадка идет в переднюю дверь. Бывает, что пускают только сзади, но тогда проводница у двери регулирует скорость захода пассажиров в самолет, чтобы в хвосте народ не скапливался.

Это зависти от балансировки самолета. От способа его загрузки. Не раз сам садился через заднюю дверь.

Для практического использования бортпроводниками введена нумерация всех выходов на самолете. Исчисление выходов производится с носовой части самолета с прибавлением букв R и L для обозначения левого и правого бортов самолета, на которых расположены эти выходы. Причем все аварийные выходы на крыло, расположенные с одной стороны, при этом исчислении принимаются за один выход.

Посадка и высадка пассажиров на борт самолета происходит через две двери, расположенные в передней и хвостовой частях самолета по левому борту .Первая правая и задняя правая двери используются для сервисного обслуживания (загрузки питания и буфетно-кухонного оборудования).

Двери открываются наружу, вперед (по направлению полета). Конструкция дверей одинакова, работают они как заглушки, т.е. в полете прижимаются к дверному проему избыточным давлением. Размер дверей больше размера выреза в фюзеляже (дверного проема).

Двери могут быть открыты или закрыты вручную как изнутри, так и снаружи. В открытом положении дверь автоматически фиксируется стопором (фиксатором).

А-319/320/321

Конструкция основных дверей

1. Ручка открытия (закрытия) двери. Рядом с ручкой имеется стрелка, показывающая, в каком направлении необходимо переместить ручку для открытия двери.

2. Вспомогательная ручка для того, чтобы вывести дверь наружу при открытии и завести ее вовнутрь при закрытии.

3. Страховочные ручки рядом с дверным проемом. Используются для страховки при закрытии двери, обеспечения мер безопасности при этом. За эти ручки также необходимо держаться при проведении эвакуации, страхуя себя от выпадения из самолета.

6. Предохранительные (ограничительные) ремни. Установленные предохранительные ремни разрешается снимать только на период посадки и высадки пассажиров. Для прохода членов экипажа и технического персонала ремень снимать и сразу же вновь устанавливать.

7. Аварийный надувной однодорожечный трап. Находится под декоративным кожухом в нижней части двери.

8. Манометр. На декоративном кожухе имеется окно (отверстие), через которое виден манометр, показывающий давление в баллоне системы газонаполнения аварийного трапа. Стрелка манометра должна находиться в зеленой зоне.

11. Смотровое окно со светофильтром;

a) Самолет на стоянке;

b) Двигатели выключены;

c) Наличие избыточного давления в пассажирском салоне.

Дверь открывать нельзя.

14. Стопор двери;

15. Система аварийного (пневматического ) открытия двери за несущей консолью. В аварийной ситуации обеспечивает пневматическое открытие двери.

Механизм начинает движение под воздействием сжатого азота, который расположен в цилиндре под определенным давлением. В штатной ситуации ограничивает ход движения двери, особенно в условиях сильного ветра.

Показания манометра баллона механизма открытия двери должно быть сверено с температурной таблицей, расположенной на панели двери.

Перевод дверей из одного положения в другое производится по команде старшего бортпроводника или КВС. Процедура перевода дверей определяется эксплуатантом. Бортпроводнику, осуществляющему перевод двери из одного режима в другой или ее открытие, рекомендуется делать это под контролем другого бортпроводника во избежание непреднамеренного выпуска аварийного трапа.

Открытие двери снаружи:

1. Постучите в дверь;

4. Потянуть ручку открытия двери вверх до упора (до зеленой горизонтальной полосы);

5. Вывести дверь наружу до установки на стопор;

6. Отпустите и установите на место внешнюю ручку двери.

Проверка двери перед полетом по чек-листу

1. Дверь закрыта. На двери отсутствуют внешние повреждения.

4. Проверить по манометру давление в баллоне системы газонаполнения аварийного трапа. Стрелка манометра-в зеленой зоне.

5. Проверить давление в пневмосистеме открытия двери (соответствие манометра требованиям температурной таблицы);

6. Аварийное освещение работает.

7. Наличие ограничительного ремня.

8. Наличие и исправность светофильтра;

9. Доложить старшему бортпроводнику.

Закрытие двери изнутри.

Разрешение на закрытие получено

1. Снять ограничительный ремень, если он использовался;

2. Одной рукой нажать на стопор двери.. Другой рукой держаться за страховочную ручку;

3. Отпустить стопор и, используя вспомогательную ручку, завести дверь внутрь;

4. Повернуть внутреннюю ручку двери в направлении, противоположном направлению стрелки (OPEN), до упора;

6. Доложить старшему бортпроводнику.

После остановки самолета, выключения двигателей:

2. Достать предохранительную шпильку из пенала на кожухе двери;

4. Установить предохранительную шпильку в отверстие на панели селектора;

5. Проверить противоположную дверь;

6. Доложить старшему бортпроводнику.

После закрытия двери и отгона трапов:

8. Вытащить предохранительную шпильку с красным флажком из отверстия на панели селектора;

10. Установить предохранительную шпильку в отверстие на кожухе двери;

11. Проверить противоположную дверь;

12. Доложить старшему бортпроводнику.

5. Вывести дверь наружу, используя вспомогательную ручку, до установки на стопор (фиксатор);

6. Установить при необходимости ограничительный ремень.

1. После полной остановки и выключения двигателей убедиться в отсутствии опасности за бортом в районе двери;

3. Одной рукой взяться за ручку открытия двери, другой за вспомогательную ручку;

4. Повернуть внутреннюю ручку двери в направление, указанное стрелкой (OPEN), на 180 градусов;

6. Вытолкнуть дверь наружу и завести ее вперед до установки на стопор, держась за страховочную ручку;

Аварийный трап наполнится автоматически. Время наполнения трапа не превышает шести секунд.

Рекомендуем это делать всегда в аварийной ситуации.

Закрытие двери снаружи:

1. Снимите дверь с фиксатора (стопора), надавив на него вверху;

3. Потянуть ручку открытия двери вверх до упора (до зеленой горизонтальной

4. Возьмитесь за ручку и заведите дверь в проем кабины;

5. Когда дверь будет в дверном проеме, возьмитесь за внешнюю ручку двери и опустите ее в углубление фюзеляжа.

Внимание: Не держите пальцы и кисти рук возле краев закрывающейся двери.

Во время закрытия дверей следите за тем, чтобы ограничительный ремень находился внутри самолета, не мешал процедуре закрытия.

4.2.Аварийные трапы/трап-плот

Надувные аварийные трапы предназначены для быстрой эвакуации пассажиров и экипажа из самолета после вынужденной (аварийной) посадки или в случае возникновения аварийной обстановки на земле.

На каждой основной аварийной двери размещен однодорожечный трап /двухдорожечный трап – плот с системой газонаполнения.

На трапе имеется система аварийного освещения, которая включается автоматически при наполнении трапа. Система аварийного освещения предназначена для облегчения эвакуации в темное время суток.

В нижней части трапа с одной и с другой стороны имеются ручки, которые в случае ненаполнения трапа или его повреждения, позволяют использовать трап в качестве матерчатого желоба. Для этого необходимо удерживать трап за ручки, в нижней его части, растягивая в стороны полотнище трапа, отвести его от самолета и использовать для спуска пассажиров (при эвакуации по желобу, на него, в отличие от трапа, надо не прыгать, а садиться).

На трапе имеется возвратная стропа, которая может быть использована для проникновения в самолет по надутому трапу, например пожарным-спасателем.

Она закреплена в верхней части трапа и зафиксирована на боковине трапа с помощью текстильных (ворсовых) застежек.

Аварийный трап не предназначен для использования в качестве спасательного плота, но может использоваться при посадке на воду в качестве вспомогательного (дополнительного) плавсредства. По бокам трапа имеются стропы (леера) красного или желтого цвета, за которые после приводнения и отсоединения трапа от ВС могут держаться люди.

Процедура использования трапа в качестве плавсредства:

2. Эвакуировать пассажиров в воду, подавая команды;

3.Отсоединить трап от самолета.

Процедура отсоединения трапа /трапа-плота(после его наполнения) необходимо:

Трап отсоединится от самолета не полностью, а будет прикреплен к самолету соединительным фалом.

3. Для полного отсоединения трапа от самолета необходимо отрезать специальным ножом соединительный фал. Если этого не сделать, на соединительном фале имеется слабина, которая порвется, когда самолет начнет погружаться в воду. Тем самым будет также обеспечено полное отсоединение трапа от ВС.

При использовании трапа в качестве дополнительного плавсредства трап можно перевернуть, это позволит разместить внутри него, например, АСО, аптечку, мегафон, фонари, детей, раненого.

Примечание: В случае повреждения шасси при посадке все трапы могут быть выпущены и использованы. В случае повреждения только носовой стойки шасси необходимо оценить возможность использования хвостовых трапов.

Трап-плот дополнительно имеет аварийный запас, стойки для установки тента. Аварийное освещение находится на стойках для установки тента. На трапе имеется лестница и вспомогательные ручки для выхода из воды, бросательное кольцо (3-3.5 м), якорь. На бортике трапа-плота имеется отверстие для подсоединения ручной помпы (из аварийного запаса).

Процедура использования трапа-плота

2. Эвакуировать пассажиров в трап-плот, подавая команды;

3.Отсоединить трап от самолета.

Трап-плот переносится от нерабочих выходов к рабочим только тогда, когда самолет покинули все пассажиры и если есть время и возможность.

Транспортировка ненадутого трапа/трапа-плота от одной к другой основной двери

Только после аварийного приводнения, когда станет ясно, что одна из дверей не может быть использована, аварийный трап/ трап-плот может быть демонтирован и перенесен для установки и использования к другой двери.

2. Снимите декоративный короб с трапа;

3. Необходимо действовать согласно инструкции, которая находится на упаковке плота;

· Отсоединить штангу крепления плота, потянув за желтый ремень, находящийся в правом нижнем углу под углом 45 градусов по направлению к хвостовой части самолета

· Потянуть за красные петли, расположенные на верхней части упаковки трапа/плота;

· Взять трап по бокам и отсоединить его от двери;

· Отсоединить шланг, поворачивая против часовой стрелки;

· Перенести трап к другой двери жестким покрытием вверх, положив штангу сверху;

Наверно большинство пассажиров даже и не обращают внимания на то, что вход у самолета всегда располагается с левой стороны. А те, кто замечал, не задумываются, почему именно так. Связано ли это с чем-то или просто придуманное кем-то правило?

Почему пассажиры входят в самолет с левой стороны?

У самолета есть два входа с правой и с левой стороны. Оба они функционируют на одном уровне. Но для посадки пассажиров используют именно тот, что слева.

Причина состоит в том, что правый вход применяется для использования службами, работающими в аэропорту. Через него осуществляется погрузка багажа, поставка еды, напитков. Через левый же вход отправляют на посадку или, наоборот, высадку пассажиров.

Такое правило актуально практически для всех аэропортов в мире. Можно сказать, что это определенный стандарт. Он необходим для соблюдения одинакового алгоритма при обслуживании в разных самолетах. Людям не приходится подстраиваться под правила каждого аэропорта, в котором они бывают.

Какие еще версии существуют?

Одной из часто воспроизводимых версий, почему пассажиров сажают всегда с левой стороны самолета — поддержание хорошего обзора для пилота. Есть мнение, что так лучше видно, как происходит посадка, сколько еще человек осталось и так далее. Однако же сами пилоты опровергают эту версию, называя ее абсолютно бесполезной.

Другая версия — вход слева был сделан для того, чтобы упростить процесс посадки пассажиров и работы сотрудников, обслуживающих аэропорт. Работникам не требуется думать, куда именно подогнать трап. Теперь им достаточно немного подкатиться к воздушному судну.

К тому же сотрудники и пассажиры не мешают друг другу. Люди спокойно заходят или выходят с одной стороны, а работники выполняют свои обязанности — с другой.

Раньше это было наиболее необходимо, потому что не существовало прямых рукавов, которые шли сразу из самолета в здание аэропорта. Сейчас они тоже далеко не всегда применяются.

Некоторые даже связывают использование левого входа для пассажиров с историческими моментами. Раньше, когда воздушного транспорта еще не было, люди часто передвигались на лодках.

В них пассажиры всегда садились слева, потому что справа прикрепляли весло, с помощью которого рулили судном. Чтобы оно не мешало, люди садились с противоположной стороны. Так и повелось. Но коснулся ли этот факт самолетов, однозначно сказать нельзя.

1. Как пилот ходит в туалет, если нужно рулить самолетом?

На протяжении почти всего полета (кроме взлета и посадки) управление самолетом проходит в автоматическом режиме, и пилот может отлучиться в туалет. Правда, для помощи необходимо позвать стюардессу. Она должна зайти в кабину и составить компанию второму пилоту. По правилам безопасности, там нельзя оставлять одного человека, рядом с ним всегда должен кто-то находиться.

2. Можно ли меняться местами в самолете?

Да, но только тогда, когда это не ставит под угрозу безопасность полета:

хрупкой девушке нельзя садиться у окна около аварийного выхода, так как в чрезвычайной ситуации она вряд ли сможет его открыть;
кислородные маски для детей есть не над каждым креслом.

Есть также теория о том, что страховая компания может отказать вам в выплате, если вы получите травму, сидя не на своем месте. Но это неправда.

3. Почему опасна встреча самолета и птицы?

При встрече с 3-килограммовой птицей на скорости 300 км/ч самолет испытывает удар, равный падению 100-килограммовой штанги с 20-метровой высоты. Такая сила способна пробить иллюминаторы и фюзеляж. Двигатель самолета, как большой пылесос, затягивает все, что находится перед ним. Если птица попадает в его зону действия, ее засасывает, дополнительно ускоряя. Повреждаются лопасти, и двигатель выходит из строя.

За прошлый год только в России зафиксировано более 7 000 столкновений самолетов с птицами. Обычно повреждается только один двигатель, но в случае с Airbus A321 из строя вышли оба, поэтому командир судна принял решение выполнить экстренную посадку на кукурузное поле.

4. Почему при взлете и посадке подлокотники должны быть опущены?

Взлет и посадка — самые сложные фазы полета, и их необходимо максимально обезопасить. Подлокотник является хорошей точкой опоры, и, если он опущен, при аварийной ситуации пассажир быстрее покинет свое место. Но не во всех авиакомпаниях это требование является обязательным.

Также при резком торможении или при сильной турбулентности подлокотник может упасть и травмировать пассажира.

5. Почему томатный сок в самолете вкуснее, чем на земле?

Из-за постоянного шума в самолете у нас притупляются рецепторы. А томатный сок содержит большое количество глутаминовой кислоты, вкус которой выражен сильнее по сравнению с другими (сладким, горьким и кислым). Именно из-за этого на высоте 10 км томатный сок такой вкусный, точнее, он такой же, как и прежде, но другие напитки не вызывают у нас такого удовлетворения. По тем же причинам нам не нравится и еда в самолете.

Примечательный факт: томатный сок лидирует только у русскоязычного населения. У европейских и американских граждан он только на 3-м месте после яблочного и апельсинового.

6. Почему пассажиры входят в самолет только с левой стороны?

Изначально такого стандарта не было, но после 1940 года было принято, что для пассажиров будет использоваться только вход с левой стороны.

7. Почему раньше все пилоты носили шелковые шарфы?

Во времена развития авиации не было радаров, и пилот для обнаружения и слежения за противником активно крутил головой. Из-за этого жесткий ворот кожаной куртки сильно натирал кожу, часто до крови. Шарф решал эту проблему, но также он должен был противостоять мощному потоку ветра, быть мягким и легким, а такими свойствами обладал только один материал — шелк. Белым шарф стал, потому что изначально летчики вырезали их из авиационных парашютов этого цвета, и позднее при производстве традиции не стали нарушать (но это только теория, правды не знает никто).

8. Почему раньше можно было курить в самолете, а сейчас нельзя?

В США аналогичное правило ввели в 1988 году, но оно действовало сразу для всех видов перелетов.

9. Может ли стюардесса посадить самолет, если пилоты потеряют сознание?

В авиашколах стюардесс никто не учит управлять самолетом. Но с профессиональной помощью и при определенных условиях есть вероятность того, что бортпроводница посадит воздушное судно:

если она сможет связаться с диспетчером;
если погода не преподнесет сюрпризов (например, при боковом ветре тяжело совершить посадку даже некоторым пилотам);
если человек на том конце провода грамотно скоординирует ее действия.

Точно так же совершить посадку сможет не только стюардесса, но и обычный пассажир (но, конечно, неподготовленному человеку это делать очень опасно).

10. Почему не нужно аплодировать после посадки самолета?

Посадка самолета заканчивается, не когда шасси касается полосы, а только когда ее объявляет командир воздушного судна. Но он не услышит аплодисменты, потому что двери между салоном и кабиной пилотов бронированные и практически не пропускают никакие звуки. Все хлопки слышат только бортпроводники и пассажиры.

11. Почему в самолетах используют наушники с 2 входами?

Раньше не было одноразовых наушников, при посадке пассажирам раздавали многоразовые, а при выходе из самолета их забирали. Но некоторые люди уносили устройства с собой, поэтому было сделано 2 штекера (для левого и правого уха). С другой стороны, делалось это для надежности: если выходил из строя один канал, то всегда был другой, и без музыки никто не оставался.

Уже потом стали использовать одноразовые наушники, но менять разъем никто не собирался, так как это долгая и кропотливая работа. Хотя в некоторых самолетах сейчас уже встречается привычный для нас вход.

12. Почему на утреннем рейсе лететь лучше, чем на вечернем?

На это есть 3 причины:

По статистике, утренние рейсы задерживаются реже, чем обеденные или вечерние. Это обуславливается тем, что основной поток перелетов как раз приходится на день. А чем больше людей, тем выше вероятность задержки. Оптимальное время вылета — 6–7 часов утра, не позже. Ночью пассажиров тоже мало, но летать в это время менее комфортно для организма.
Так как большинство людей предпочитает дневные рейсы, то и очереди будут больше днем.
Как правило, цена билета на утренний рейс ниже.

13. Зачем в кабине пилотов находится топор?

Топор находится в спинке кресла у капитана корабля и покрыт специальным материалом, который не пропускает ток. Он предназначен для рубки отверстий для выхода или рубки двери в случае чрезвычайной ситуации. Скорее всего, вы видели специальные метки на самолете для удара топором, но не обращали на это внимания.

14. На сколько минут хватит кислорода в кислородной маске?

Большинство людей предполагает, что над каждым пассажирским сиденьем находится целый баллон с кислородом, который при возникновении аварийной ситуации начнет поступать в маску.

15. Почему выключают свет на взлете и посадке?

Это происходит из-за мер безопасности. Если произошло ЧП и нужна срочная эвакуация, быстро откроются аварийные люки, но так как на улице темно, наш глаз после яркого света в салоне не сможет ничего разглядеть, и покинуть борт самолета будет затруднительно.

А если свет выключен, мы уже заранее привыкнем к темноте, что позволит отчетливо видеть силуэты предметов и быстро реагировать на различные ситуации. Это правило действует только для взлета и посадки, потому что они являются самыми опасными моментами полета.

16. Почему самолетам запрещено летать над Гималаями?

Средняя высота Гималаев — 6 км, а полета авиалайнера — 10 км. И в случае аварийной ситуации, например разгерметизации салона, пилоты должны будут за 20 минут (время действия кислородной маски) снизиться до 3 км над уровнем моря, чтобы люди могли спокойно дышать. Но над Гималаями самолету просто некуда будет опускаться, поэтому перелеты запрещены из-за требований безопасности.

Вторая причина — это постоянная турбулентность. Над горами проходят мощные воздушные потоки. Чтобы сделать перелет комфортным, все самолеты облетают их с южной индийской стороны (исключение сделано только для экскурсионных лайнеров — им летать над горами можно, но по специальным маршрутам).

17. Почему пилотам нельзя носить солнцезащитные очки и бороду?

Почти все солнцезащитные очки — поляризованные, то есть не пропускают никаких бликов и отражений. Но дело в том, что свет от LED-мониторов компьютерных систем самолета виден в них только под определенным углом. Чтобы увидеть показания на экране, пилоту необходимо будет покрутить головой. Но в кабине не один монитор, а примерно 20. И если пилот чего-то не заметит, может произойти трагедия.

Если стекло просто затемнено, а не поляризовано, оно никак не будет мешать углу обзора. Но так как безопасность полета превыше всего, некоторые авиакомпании запрещают любые очки во время рейсов.

А бороду пилоту нельзя носить по причине того, что, если ему придется надеть кислородную маску, она будет прилегать к лицу неплотно, и у него есть риск отключиться из-за кислородного голодания.

18. На каких местах больше всего шансов выжить при падении самолета?

Но есть статистика: были взяты и проанализированы все крушения пассажирских самолетов, в которых выжили люди. На местах бизнес-класса выживаемость составила 50 %, в центральной части салона — 55 %, в хвостовой части — 70 %. Так что сильно не расстраивайтесь, если в следующий раз у вас будет место у туалета в конце самолета.

19. Может ли самолет упасть из-за турбулентности?

Турбулентность может быть вызвана следующими факторами:

завихрение от крыльев рядом идущего самолета;
встреча разных по температуре потоков воздушных масс;
неравномерное прогревание воздуха около земли.

Но за всю историю существования авиации из-за этой тряски упал один самолет. Причем тогда роль сыграл человеческий фактор: турбулентность была вызвана впереди идущим лайнером. Поэтому, когда самолет начинает потряхивать, нужно пристегнуться и не паниковать — это безопасно.

Читайте также: