Самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки
Обновлено: 04.07.2024
Топ 10 Самолётов с Вертикальным ВЗЛЕТОМ
Ryan X-13A-RY Vertijet — экспериментальный реактивный самолёт вертикального взлёта и посадки, созданный в США в 1950-х. Построено два самолёта.
Летно-технические характеристики
Экипаж: 1
Длина: 7,14 м.
Размах крыльев: 6,40 м.
Высота: 4,62 м
Вес пустого: 2,424 кг
Максимальный взлётный вес: 3,272 кг.
Силовая установка: 1× ТРД Rolls-Royce Avon, тяга 44,6 kN
Максимальная скорость: 560 км/ч
Дальность: 307 км
Практический потолок: 6,100 м.
Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142 — американский экспериментальный транспортный самолёт вертикального взлёта и посадки с поворотным крылом (тилтвинг). Разработчик и производитель — Ling-Temco-Vought. Заказчик — оружейное ведомство флота США (Bureau of Naval Weapons).
Совершил первый полёт 29 сентября 1964 года. Построено пять самолётов. Программа прекращена в 1970 г.
Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142
Трудности с испытаниями, среди ряда других причин, вызвали падение интереса военных заказчиков к программе. К 1965 г. флот США вышел из программы разработок. ВВС потребовали изменить характеристики машины (исключив требования для эксплуатации с авианосца). Предполагалось рассмотрение усовершенствованного варианта машины — C-142B. Однако требования к новому прототипу так и не были окночательно оформлены, и в 1965 г. военные заказчики отказались от проекта. Последний оставшийся экземпляр самолёта в 1966 г. был передан в NASA, где испытания продолжались до мая 1970 г, после чего были прекращены окончательно.
Единственный сохранившийся экземпляр самолёта находится в экспозиции Музея ВВС США на авиабазе Wright-Patterson Air Force Base (г. Dayton, штат Огайо)
Экипаж: 2
Вместимость: 32 солдата или 24 пациента на носилках
Полезная нагрузка:3,3 тонны
Длина: 17.71 м
Размах крыльев: 20.60 м
Высота: 7620 метров
Вес (пустой): 10,270 кг
Вес (максимальный взлётный с коротким разбегом): 20,2 тонны
Силовая установка: 4× ТВД General Electric T64-GE-1 мощностью 2,850 л.с. каждый
Максимальная скорость 694 км/ч на высоте 6100 м
Крейсерская скорость: 463 км/ч на уровне моря
Дальность: 757 км
Практический потолок: 7,620 м
Поставлялся на экспорт в 12 стран мира, применялся в ряде военных конфликтов (в ирано-иракской войне и в частности обеими сторонами войне в Чаде).
French Mirage 2000 Fighters Fly Air Policing
Экипаж: 1 пилот
Длина: 15,23 м
Размах крыла: 8,4 м
Нормальная взлётная масса: 10 900 кг (без подвесов)
Силовая установка: 1 × ТРДФ SNECMA Atar 9K-50
Максимальная скорость:
у земли: 1470 км/ч (М=1,2)
на высоте: 2335 км/ч (М=2,2)
Крейсерская скорость: 885 км/ч
Посадочная скорость: 230 км/ч
Перегоночная дальность: 3300 км
Продолжительность полёта: 3 ч 45 мин
Практический потолок: 20 000 м
F 3485 Bell X-22 Test Flights
Самолёт с четырьмя крыльями, расположенными по тандемной (продольной) схеме. Силовая установка — четыре турбовальных газотурбинных двигателя, расположенных попарно на заднем крыле и работающих на общую трансмиссию. Движителями являются четыре воздушных винта в поворотных кольцевых обтекателях. Обтекатели имеют возможность разворота от вертикального положения (вертикальный взлет) к горизонтальному (крейсерский полёт или взлёт с разбегом).
Italian Harrier Jets at Sea — ITS Cavour
Состоял на вооружении Великобритании (Королевские ВВС), США (морская пехота), Испании, Индии и Таиланда.
Дальнейшим развитием самолёта являются машины BAE Sea Harrier, BAE Harrier II, и AV-8B Harrier II,
Harrier Lands Without Nose Gear
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 13,88 м
Размах крыла: 7,7 м
Высота: 3,5 м
Площадь крыла: 18,68 м²
Масса пустого: 5428 кг
Максимальная взлётная масса:
при взлёте с коротким разбегом: 11 158 кг
при вертикальном взлёте: 7938 кг
Масса в бою: 8831 кг
Максимальная скорость: 1102 км/ч
Крейсерская скорость: 828 км/ч
Практическая дальность: 1524 км (без ПТБ без боевой нагрузки)
Практический потолок: 13 411 м
Эффективность самолета Як-38
Палубный штурмовик ЯК-38
Як-38 способен атаковать наземные и надводные цели в любое время суток. В случае необходимости, Як-38 может также атаковать воздушные цели в светлое время суток. Всё вооружение размещается под крылом на четырёх балочных держателях БД3-60-23Ф1, каждый из которых способен нести боеприпасы массой до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка составляет 1000 кг.
Як-38 мог нести внешнюю съёмную пушечную установку ВСПУ-36. Данная установка представляла собой двухствольную пушку ГШ-23 калибра 23 мм, размещённую в конформном кожухе. Боезапас составляет 160 снарядов. Темп стрельбы — 3400 выст/мин. ВСПУ-36 мог применяться как против воздушных, так и против наземных (надводных) целей. Установка подвешивалась снизу фюзеляжа между основными стойками шасси.
Также на подкрыльевые пилоны можно было подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Боезапас — 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом — 218 кг (пустого — 78 кг), темп стрельбы — 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы — 2000 м.
AV-8B Harrier II Pre-Flight and Takeoff by VMA-214
Harrier был надёжным и универсальным самолётом, однако его эксплуатация в подразделениях морской пехоты США быстро выявила недостатки — маленькую дальность полёта и небольшую бомбовую нагрузку.
AV-8B Harriers of VMA-211
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 14,12 м
Размах крыла: 9,245 м
Высота: 3,551 м
Площадь крыла: 21,37 м²
Масса пустого: 5 822 кг
Максимальная взлётная масса: 14 060 кг
при вертикальном взлёте: 8618 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3 590 кг
Силовая установка: 1 × ТРДД Rolls-Royce F402-RR-406
Максимальная скорость: 1 063 км/ч
Крейсерская скорость: 706—845 км/ч
Практическая дальность: 2 502 км (без ПТБ без боевой нагрузки)
Перегоночная дальность: 3 293 км (с ПТБ без боевой нагрузки)
Практический потолок: 12 710 м
Bell V-22 Osprey — американский конвертоплан (аппарат, сочетающий отдельные преимущества самолёта и вертолёта). Единственный серийно выпускаемый конвертоплан, разрабатывался в США более 30 лет компанией Bell. Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США, ВМС США и ВВС США.
MV-22 Osprey of HX 21 on the Flight Deck
29 января 2017 года отряд бойцов NSWDG ВМС США высадился с V-22 Osprey в провинции Байда (Йемен). Целью операции было здание, в котором находились боевики Аль-Каиды. При посадке конвертоплан получил повреждения, которые привели к неисправности летательного аппарата. В ходе эвакуации отряда V-22 Osprey был уничтожен огнём американской авиации
Экипаж — 3 (MV-22) или 4 (CV-22) человека;
пассажировместимость — 24 десантника.
длина фюзеляжа — 17,48 м;
размах крыла по концам лопастей винтов — 25,78 м;
длина при сложенных лопастях — 19,23 м;
ширина при сложенных лопастях — 5,64 м;
высота по килям — 5,38 м;
при двигателях, установленных вертикально вверх — 6,74 м;
при сложенных лопастях — 5,51 м;
площадь крыла — 28 м².
масса пустого конвертоплана — 15 000 кг[97];
снаряжённого — 21 500 кг;
максимальная взлётная масса — 27 443 кг;
при вертикальном взлёте — 23 859 кг;
при взлёте с коротким разбегом — 25 855 кг;
масса полезной нагрузки — 5445 кг (при вертикальном взлёте);
Двигатели — 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty)[99]:
мощность — 2 × 4586 кВт (6150 л. с.);
Максимальная скорость: в самолётном режиме — 565 км/ч;
в вертолётном режиме — 185 км/ч.
Крейсерская скорость — 510 км/ч.
практическая дальность — 2627 км (без дозаправки);
Практический потолок — 7620 м;
Палубник Як-141 — Вертикальный! Сверхзвуковой! Yakovlev Yak-141 Supersonic
Экипаж: 1 человек
Длина: 18,3 м
Размах крыла: в сложенном положении: 5,9 м
в развёрнутом положении: 10,1 м
Высота: 5 м
Площадь крыла: 31,7 м²
Масса: пустого: 11 650 кг
максимальная взлётная масса: при разбеге 120 м: 19 500 кг
при вертикальном взлёте: 15 800 кг
Двигатели:
Подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300
тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
количество: 1
Подъёмный двигатель РД-41
тип двигателя: турбореактивный одноконтурный с управляемым вектором тяги
количество: 2
Максимальная скорость:
на высоте 11 км: 1800 км/ч (М = 1,7)
у земли: 1250 км/ч (1,05 М)
Боевой радиус: до 900 км
Самолет укороченного взлета и посадки (СУВП) – самолет, который требует для осуществления полетов небольшую длину ВПП. Международное определение такому типу самолетов пока не дано, но все они сводятся к регламентированию расстояния пробега, разбега и высоты препятствий у окончания ВПП.
Компоновочные схемы
Большая часть самолетов УВП спроектирована для проведения взлетов и посадок на неподготовленных площадках, однако некоторые требуют оборудованной ВПП, например De Havilland Canada DHC-7. Также большинство самолетов этого типа имеют в составе шасси хвостовое колесо, но есть и исключения, например Peterson 260SE, De Havilland Twin Otter, Quest Kodiak. Автожиры также относятся к летательным аппаратам с УВП-возможностями – способны приземляться без пробега и имеют при взлете короткий разбег.
Для конкретного типа самолета потребная длина ВПП зависит от квадрата скорости сваливания, поэтому проектные работы в создании СУВП сводятся к понижению этой скорости. Низкое лобовое сопротивление и большая тяговооруженность позволяют быстро оторваться от земли. Во время выполнения посадки пробег аппарата уменьшает действие мощных тормозов и малую посадочную скорость, менее распространено использование для этого реверса тяги и интерцепторов. Принадлежность летательного аппарата к типу УВП определяется наибольшей из двух дистанций: пробега и разбега.
Обычно самолет УВП в соотношении к собственному весу имеет большую площадь крыльев. Крыло часто оснащено аэродинамическими устройствами: турбулизаторами, выдвижными и щелевыми предкрылками. Разработка самолета с хорошими УВП-характеристиками приводит к снижению его максимальной скорости, но не отражается на изменении коммерческой нагрузки.
Для таких самолетов важным показателем является грузоподъемность, потому что для отдельных небольших поселений они являются единственной связью с окружающим миром, например северные районы Аляски или Канады.
Большинство самолетов УВП имеют возможность осуществлять посадку на неподготовленную поверхность. Привычное место приземления для таких аппаратов – ледовые или снежные площадки (на лыжное шасси), галечные берега рек, луга (на широких авиашинах с низким давлением), поверхность воды (на поплавках). Такие участки обычно загорожены высокими деревьями или холмами и крайне коротки. Шасси таких самолетов часто представлено комбинированным типом: колесно-поплавковым или колесно-лыжным, что дает летчику свободу выбора посадочной площадки.
Самый распространенный самолет производства СССР с УВП-возможностями – Ан-2. Его конструкция представляет собой расчалочный биплан с хвостовым колесом. Исходя из сведений летчиков, самолетом можно управлять в воздухе на скорости 590 км/ч.
Комплекты УВП
Американские компании производят специальные комплекты для модификации, которые улучшают взлетно-посадочные возможности самолета. В США малая авиация хорошо развита и очень распространена, поэтому установка таких наборов – популярная услуга. Комплект может состоять из обтекателей передней кромки крыла, зависающих элеронов, законцовки крыла, уплотнителей щелей механизации, аэродинамических гребней, системы автоматической балансировки по тангажу, турбулизаторов.
О самолетах вертикального взлета и посадки очень много говорили в 1970-х годах, многие считали, что за этим направлением будущее, и в скором времени даже гражданским самолетам не потребуется взлетно-посадочная полоса. Но прошло время, и о СВВП вспоминают все реже и реже, а ныне практически и не упоминают. В чем же дело? Почему это направление в авиации не оправдало ожиданий?
Разработка СВВП, самолетов, способных взлетать и садиться с нулевой горизонтальной скоростью, началась вскоре после окончания войны, в начале 1950-х годах. Именно тогда стала бурно развивающаяся эпоха реактивной авиации. Боевые самолеты с турбореактивными двигателями имели высокие скорости полета и, соответственно, требовали длинную взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием.
Между тем, было очевидно, что при любом начале военных действии целью потенциального противника первым делом станут именно аэродромы. Достаточно вывести из строя все взлетно-посадочные полосы – и господство в воздухе обеспечено! Именно тогда военные инженеры стали задумываться о создании самолетов, которые не требовали бы наземной инфраструктуры для взлета и посадки.
В результате в разных странах-членах НАТО были созданы многочисленные прототипы СВВП. Из всех опытных экземпляров до серийного производства дошел один-единственный британский палубный истребитель-бомбардировщик Sea Harrier, впервые поднявшийся в воздух в 1978 году и снятый с вооружения лишь три года назад. Харриеры успешно принимали участие в боевых действиях на Фолклендах, сбив 31 аргентинский самолет.
По своим летно-техническим характеристикам и составу вооружения перспективный российский самолет вертикального (короткого) взлета и посадки (СВКВП), если он будет создан на основе Су-57, не станет уступать современным и перспективным самолетам с нормальным взлетом. 150–200 машин подобного типа, будучи выведенными из-под упреждающего массированного авиационно-ракетного удара противника рассредоточением по малым взлетно-посадочным площадкам, во взаимодействии с наземными средствами ПВО смогут переломить неблагоприятный для нас ход боевых действий даже в условиях трех-четырехкратного превосходства противника в авиации.
Фантастика или реалии?
Возможный облик будущего российского самолета вертикального (короткого) взлета и посадки (СВКВП) был обоснован в предыдущей статье. Это только гипотеза. Точных данных о том, каким он может быть, в настоящее время нет в открытых источниках информации. Тем более нет данных о вероятных ТТХ и системе вооружения. Так что для оценки этих показателей придется опираться на логический анализ и сопоставление с известными образцами подобной техники в России и за рубежом. Можно сказать, что займемся научно-технической фантастикой, основанной между тем на вполне реальных сопоставлениях и требованиях, вытекающих из известных характеристик современных систем вооружения, а также возможных оперативно-тактических особенностей применения этих самолетов в ходе вероятных боевых действий, естественно, полученных исключительно из открытых источников информации.
“ Разработка СВКВП, принятие его на вооружение и поставки в ВКС и на флот могут существенно повысить боевой потенциал ВС РФ, особенно в оборонительных операциях при значительном превосходстве противника в силах и средствах ”
Максимальная и нормальная взлетная масса американского вертикальщика наименьшая из всех аналогичных модификаций – соответственно 27 215 и 22 240 килограммов, что почти на две тонны меньше, чем в базовой версии, и на три тонны – чем в палубной. Это обусловлено сокращением свободного внутреннего пространства планера для размещения взлетного оборудования, а также необходимостью снизить вес машины для обеспечения короткого взлета и посадки без катапульты и аэрофинишера. По аналогии с американским семейством можно предположить, что максимальный взлетный вес перспективного российского СВКВП может составить около 32–33 тонн.
Сравним боевые радиусы полета
При использовании двух дополнительных топливных баков российский перспективный ЛА сможет почти вдвое превзойти американский самолет, достигнув боевого радиуса более чем 1500 километров. При этом никто не мешает оснастить наш перспективный СВКВП аппаратурой дозаправки в воздухе, что увеличит его боевой радиус. Вместе с тем боевой радиус большой группы самолетов существенно меньше боевого радиуса одиночных машин или их малых групп и по опыту использования американской авиации может быть меньше на 15–30 процентов. Исходя из этого возможно предположить, что перспективный СВКВП может иметь боевой радиус значительными по составу группами 800–1000 километров без подвесных топливных баков и дозаправки в воздухе и до 1200 километров с двумя подвесными топливными баками.
Скорость перспективного СВКВП, судя по американским аналогам, вероятно, останется неизменной в сравнении с базовым Су-57, поскольку, как указывалось в предыдущей статье, при использовании специальных подъемных двигателей аэродинамика существенных изменений не претерпит. Она может составить 2,45 М на большой высоте с форсажным режимом работы двигателем и 2 М – на максимальной тяге без форсажа, что существенно превосходит американский аналог (около 1,7 М на форсаже).
Важно отметить, что Су-57 будет иметь тяговооруженность после оснащения новыми двигателями более единицы даже при максимальном взлетном весе. Учитывая, что перспективный российский СВКВП, вероятно, оснастят этими же двигателями и его максимальный взлетный вес на семь – девять процентов уменьшится, нежели у базовой машины, тяговооруженность возможно окажется 1,05–1,1 при максимально допустимой нагрузке.
Судя по открытым источникам, Су-57 имеет основной и два боковых грузовых отсека, где располагается оружие. Упоминается о возможности размещения крупногабаритных образов вооружения на внешней подвеске. О количестве внешних узлов подвески достоверных данных в открытых источниках нет. По этой причине можно оценить их количество на нашем перспективном СВКВП по аналогии с американской машиной в четыре узла. Вероятно, ширина и высота внутренних грузовых отсеков перспективного СВКВП останутся аналогичными базовой машине, однако их длина может сократиться. С учетом этого предположения можно полагать, что количество внутренних узлов подвески на перспективном СВКВП останется таким же, как и на базовой машине. Получается, что перспективный российский вертикальщик может иметь максимально до 14 узлов подвески, на которых возможно разместить 8–10 ракет воздушного боя различной дальности (4–5 атак противника) и 4–6 единиц оружия для поражения наземных (надводных) целей или контейнеров со специальной аппаратурой. Даже при использовании только внутренней подвески (что позволяет реализовать в полной мере потенциал скрытности самолета) остается возможность иметь на борту серьезный арсенал вооружения, обеспечивающий многоцелевой вариант применения этой машины – 6–8 ракет воздушного боя и 2–4 единицы оружия для поражения целей на море или на поверхности земли.
Будет вооружен и опасен
Арсенал оружия, который может быть использован для Су-57, судя по имеющимся открытым данным, велик. В него входят все современные ракеты воздушного боя, включая ракету сверхбольшой дальности Р-37М, которые могут быть размещены в основных отсеках оружия на внутрифюзеляжных узлах подвески, корректируемые авиабомбы различных калибров, ракеты Х-38, Х-58УШК и Х-59МК2. Однако уже КС-172 – перспективная ракета воздушного боя с предельной дальностью стрельбы 400 километров уже вряд ли поместится. Ее длина – 7,4 метра, поэтому даже на базовом варианте самолета предполагают подвешивать ее на внешних узлах. Размеры внутренних отсеков перспективного СВКВП должны быть меньше, чем у базовой машины. Поэтому некоторые образцы вооружения длиной пять-шесть метров, такие, в частности, как Х-59УШК, могут не поместиться во внутренние отсеки нашей перспективной вертикалки и их придется подвешивать на внешних узлах, что негативно скажется на возможностях самолета при преодолении ПВО, поражении наземных целей и по спектру применяемого вооружения в различных условиях обстановки.
Возможный арсенал вооружения нашего перспективного СВКВП позволяет прогнозировать и вероятные варианты подвески оружия в зависимости от боевого предназначения. Так, для ведения традиционного воздушного боя он будет, вероятно, комплектоваться 10 ракетами различной дальности исключительно на внутренней подвеске. При уничтожении ключевых, особо охраняемых самолетов противника в глубине боевого порядка СВКВП в дополнение к ракетам во внутренних отсеках может получить на внешних подвесках 2–4 КС-172. Это нивелирует преимущество в скрытности, но большая дальность полета этой ракеты может сделать это менее значимым для конечного исхода боя.
СВКВП жизненно необходим
Наш анализ показывает, что разработка перспективного СВКВП, его принятие на вооружение и поставки в ВКС и на флот могут существенно повысить боевой потенциал ВС РФ, особенно в ходе оборонительных операций и сражений при значительном превосходстве противника в силах и средствах. Так, 150–200 машин подобного типа, будучи выведенными из-под упреждающего массированного авиационно-ракетного удара противника рассредоточением по малым взлетно-посадочным площадкам, во взаимодействии с наземными средствами ПВО, прежде всего ЗРК, такими как С-400 и С-500, вполне смогут переломить неблагоприятный ход боевых действий даже в условиях трех-четырехкратного превосходства противника в авиации.
Еще более разительно выглядит изменение ситуации на расстановке сил на морском или океанском ТВД. Если предположить, что такой СВКВП будет создан и запущен в серию в ближайшие 10–12 лет (вице-премьер Юрий Борисов в свое время говорил о возможности решить эту задачу разработки такой машины в течение 7–10 лет), то к этому времени в состав нашего флота могут войти ныне строящиеся УДК. В предыдущих статях я уже отмечал, что единственный реальный смысл нахождения в составе нашего флота этих кораблей возникает с превращением их в легкие авианосцы, оснащенные 8–12 СВКВП вместе с тремя-четырьмя вертолетами РЛД Ка-31. В этом качестве они смогут прикрывать небольшие группы надводных кораблей в оперативно важных районах от атак малых групп авиации противника (до 6–8 машин) и обеспечивать боевую устойчивость подводных лодок от ударов базовой патрульной авиации (БПА) неприятеля. Обе задачи исключительно важны для поддержания благоприятного оперативного режима.
А в это время можно ожидать, что строительство нашего полноценного авианосца будет идти полным ходом. Во всяком случае на это хочется надеяться.
Американцы, люди, умеющие считать деньги и владеющие самыми совершенными и крупными УДК, не отказываются от авианосцев, хотя УДК стоит более чем в 10 раз дешевле новейшего американского авианосца.
Читайте также: