Схема захода на посадку тромбон

Обновлено: 07.07.2024

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Point merge (если переводить дословно - точка соединения) это современный способ организации потока прибывающих воздушных судов на аэродром. Она по сути объединяет в себе все новые концепции обслуживания воздушного движения и технический прогресс. Данная система планируется для внедрения в 3-х аэропортах Москвы и аэропорту Пулково, Санкт-Петербург.
Так как же сейчас ВС выполняют полет в ТМА (район аэродрома) и заходят на посадку?
Не будем брать в расчет обычные STAR, они служат для того чтобы связать последнюю точку на маршруте с точкой начала захода на посадку, и они никак не предназначены для упорядочивания потока и выстраивания очередности.

У нас есть следующие способы:
1) Векторение
Самый широко распространенный способ. Воздушным судам задаются конкретные курсы и ВС выводятся за 3-5 км до ТВГ под углом не более 45 градусов. Ответственность за навигацию и выдерживание безопасных высот лежит на диспетчере.

требует быстроты принятия решений диспетчером и большой оперативности выполнения их экипажами
занятость частоты из-за большого количества команд
недостаточная осведомленность со стороны экипажей о дальнейших намерениях диспетчера
ступенчатый профиль полета ВС и продолжительное нахождение ВС в горизонте

Нет не эти, а вот эти:

Это маршруты прибытия основанные на зональной навигации (RNAV). После выхода к диспетчеру Подхода (Arrival или Approach) на связь, ВС получает указание следовать по всей схеме, либо спрямляется на какую либо точку и уже потом получает дальнейшие указания.
Это дальнейшее развитие обычных STAR уже более приспособлено для принятия на себя большого количества ВС и выстраивания их в единую очередь. Однако, по прежнему остаются такие проблемы как загруженность диспетчера (например, требуется корректировать движение ВС даже после выдачи команд DIRECT TO, т.к. после выхода на точку ВС должно следовать с последним курсом), опять остается ступенчатый профиль и долгое пребывание в горизонте. Хотя есть и положительные моменты, например экипаж остается на собственной навигации и уже имеет большее представление о своих дальнейших маневрах.
Но эффективность подобных схем при плотном движении проявляется только при качественной работе группы планирования, и, как показывает практика, в европейских аэропортах при высокой загрузке диспетчеры неизменно возвращаются к векторению.

3) Point Merge
Так как же соединить в себе плюсы всех имеющихся систем и максимально исключить минусы? Ответом на это стала Point Merge:

Концепция этой системы такова: существует некая точка, на которую в конечном счете выйдут все прибывающие ВС, эта точка находится на небольшом удалении от ТВГ. Перед выходом на эту точку ВС летят по дуге, таким образом в каждый момент времени, каждое ВС в схеме находится на одинаковом удалении от точки. Это значительно упрощает задачу по выстраиванию их очередности и созданию интервалов.

Воздушное судно просто летит на одном удалении от этой точки, затем в один момент получает указание выдерживать какую либо скорость (допустим 220 узлов) и брать курс прямо на точку. Через 1 минуту следующее ВС в этой же схеме получает ту же самую скорость и курс на точку, при этом не имеет значения где относительно друг друга эти воздушные суда находятся, ведь в любом случае им предстоит пройти одинаковое расстояние.

При этом в горизонтальном профиле ВС будет следовать только в момент нахождения на дуге, до входа в нее и после выхода снижение будет бесступенчатым (что касается бесступенчатого снижения до выхода на дугу, это конечно в идеале, на практике требуется соблюдение некоторых условий).

Траектории движения ВС, Baseline - метод векторения.

Вертикальные профили снижения. При использовании PM расчетное начало снижения у ВС позже, переходов в горизонт меньше и они более кратковременны, таким образом мы имеем значительный прирост в топливной эффективности.

Количество инструкций выдаваемых диспетчером.
При использовании векторения, диспетчер в среднем выдает 3 указания по скорости, 3 курса, 3 высоты снижения.
При использовании PM, диспетчер выдает 3 указания по скорости, 1 снижение, 1 direct to (прямо на).

метод оказался удобным, безопасным и точным, даже при большом количестве трафика, хотя и менее гибкий чем векторение
предсказуемость действий выросла, нагрузка и количество радиообмена снизились
векторение более не применяется, ВС остаются на собственной навигации
final approach spacing as accurate as today (приведу эта фразу так как она есть, если в ней речь идет о точности выдерживания интервалов, то PM показала себя более точным методом, разброс интервалов на посадку стал меньше; или, возможно, я неправильно интерпретирую это фразу)
улучшены профили снижения (возможность бесступенчатого снижения с ФЛ100)
поток движения ВС более упорядочен с заранее определенным распределением траекторий
все эти элементы должны внести вклад в повышение уровня безопасности
не каких либо особенных дополнительных инструментов на борту ВС или наземного оборудования, кроме соответствия ВС P-RNAV (вот тут Евроконтроль лукавит, чтобы соответствовать P-RNAV (способность ВС находится в пределах +-1 nm от маршрута 95% своего времени) нужно все же иметь DME/DME, VOR/DME маяки на земле или работающую спутниковую систему, может в Европе это и является само собой разумеющимся, но для России это не так)

Быстрая двухминутная симуляция Point Merge в Париже.

Вид с экрана диспетчера, Point merge, 2 полосы, 4 точки входа, с радиообменом.

Привет! В прошлый раз я рассказал тебе о том, как пилоты ориентируются в аэропорту , теперь же я хочу рассказать тебе о том, как они туда попадают?

И поговорим с тобой мы о STAR (нет, не о звёздах) – Standard Terminal Arrival Route или же Стандартный маршрут прибытия по приборам.

STAR – это установленный маршрут прибытия в аэропорт по правилам полётов по приборам (ППП), который начинается, по сути, в последней точке маршрута. Они (STAR) строятся под прибытие на конкретную ВПП, и приводят самолёт вместе с его экипажем либо в точку конечного этапа захода на посадку (FAF/FAP), либо в зону ожидания.

Что касается нашего примера, то прибываем мы на ВПП03 аэропорта Бегишево, по схеме HJ 3E, с привода Мамадыш (с позывным HJ, с частотой 425. Для проверки привода позывной дублируется кодом азбуки Морзе, также имеются координаты привода), с курсом 132° и лететь нам с этим курсом 38км, до того момента, пока МПР (магнитный пеленг радиостанции) на привод NA не станет равным 50°. После чего, развернёмся влево на курс 34° на высоте не ниже 600м (по давлению аэродрома – QFE) и направимся в точку конечного этапа захода на посадку, в которой необходимо находиться на высоте 600м.

А что же происходит после того, как ты прилетел в FAF/FAP? А происходит следующее, ты выполняешь заход на посадку тем способом, который ты установил заранее (так же, как и маршрут прибытия), прослушав ATIS (Automatic Terminal Information Service. Интернет знает, что это, можешь полистать его просторы😉) аэропорта прибытия, и подтвердил маршрут прибытия и способ захода при связи с диспетчером до того, как прибыл в начальную точку STAR. Масло масляное, ну да ладно.

Теперь на пальцах, а точнее на схеме с примером.

ВПП03 оснащена двумя приводами (дальним и ближним, соответственно) с позывными NA и A (с частотами 370 и 749, соответственно). Подлетая к дальнему приводу (NA который) стрелка АРК станет себя вести всё более нервно, постоянно дёргаясь, пока мы не пролетим с тобой дальний (кстати, на высоте 220м) и она не повернётся в обратную сторону, далее переключив АРК (если он один) на ближний привод, стрелка снова развернётся в направлении полёта и будет указывать на ближний, и снова та же песня. Ближний пролетим с тобой на 70 метрах, ну а дальше решение, и в зависимости от него – садимся или уходим на второй/запасной.

А теперь, как ты уже мог догадаться, вот тебе домашка. Приду, проверю. Схема сразу ниже задания.

Посмотри на схему BENOL 3F и ответь на следующие вопросы:

Пожалуй, хватит. Вот так вкратце (ну уж очень вкратце, если честно) решил описать то, каким образом пилоты попадают в аэропорт.

Заход на посадку можно условно разделить на четыре этапа:

подход по схеме аэродрома (до момента входа в глиссаду)

собственно заход на посадку (от входа в глиссаду до пересечения входной кромки ВПП)

приземление, или собственно посадка (от пересечения кромки ВПП до уверенного касания)

пробег (от касания до полной остановки)

Подход по установленной схеме

После снижения с эшелона, самолет встраивается в схему посадки, снижаясь до высоты круга. На карте представлена такая типичная схема подхода для ВПП15 (взлетно-посадочная полоса 15) аэропорта Курумоч (Самара).

Соответственно различают заходы

от третьего (разворота)

от траверза ДПРМ

Траверз (от лат. traversus — поперечный) — направление перпендикулярное продольной оси воздушного судна. При пролете траверза ДПРМ, он будет точно слева или справа. О том, что такое ДПРМ см ниже.

Глиссада (от фр. glissade — скольжение) — прямолинейная траектория (или точнее плоскость) снижения летательного аппарата на конечном этапе захода на посадку.

РСБН — радиотехническая система ближней навигации. Имеет дальномерный и азимутальный канал, и функционально аналогична комплексу VOR-DME.

Угол наклона глиссады (УНГ)

Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше — до 4 град.

Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле

где a — угол залегания глиссады

Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим

для УНГ= 2,7 град, Vy=3.5 м/c

для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/c

Отсюда следует запомнить, что для стандартной глиссады скорость снижения должна составлять примерно 3-4 м/c и почти никогда не должна превышать 6 м/c

Заход по прямоугольному маршруту

Предположим, что мы вписываемся в круг в районе траверза ВПП. В этом случае при заходе в штурвальном (директорном) режиме действия экипажа Ту-154 будут иметь следующий вид (для других ВС схема будет достаточно сходная, отличаться будет, главным образом, скорость, и углы выпуска механизации):

полет на высоте круга

Самолет перешел в горизонтальный полет на высоте круга. На скорости 400 км/ч КВС (командир воздушного судна) устанавливает задатчик стабилизатора в положение соответствующее центровке (но сам стабилизатор еще не перекладывается). По решению и команде КВС, 2П (второй пилот), подготавливает и включает автомат тяги для автоматического управления двигателями.

полет от траверза ДПРМ

третий разворот

Угол крена 15-25 град. Скорость 360-370 км/ч. Момент начала третьего разворота определяется по команде диспетчера, по положению стрелки АРК, по показаниям НВУ (навигационно-вычислительное устройство) или строго по расчетному времени полета от траверза ДПРМ. После катастрофы в Иркутске МАК рекомендовал входить в третий разворот с закрылками уже выпущенными на 15 град, не знаю правда, что это изменит, пить-то все равно надо меньше. Короче, по классической схеме выпуск закрылков осуществляется только после третьего разворота.

полет от третьего до четвертого разворота

После выхода из разворота КВС подает команду: "Cкорость 340-360. Закрылки 28". 2П (второй пилот) задает на УС-И скорость 340 км/ч и переводит рукоятку закрылков в положение "28 град", при этом также автоматически выпускаются предкрылки (на 22 град) и стабилизатор устанавливается в согласованное положение (0, -3 или -5.5). Штурман контролирует выпуск механизации и докладывает "Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается на кабрирование, предкрылки выпускаются", а после выпуска механизации — "Механизация выпущена".

Далее, в зависимости от конкретной схемы заходы, например, если высота круга большая приступают к планированию с небольшой вертикальной скоростью (1-3 м/c), либо продолжают выдерживать высоту круга. При подходе к четвертому развороту для поддержания скорости 300-320 км/ч при пилотировании в штурвальном режиме нужно немного увеличить режим двигателей.

четвертый разворот

Четвертый разворот обычно располагается на расстоянии порядка 12-16 км от ВПП. Начало выполнения разворота определяется по команде диспетчера или по положению стрелки АРК — обычно за 10-15 град до прохождения створа полосы (см по схеме). Чтобы вписаться в створ, разворот должен выполняться очень точно и аккуратно. Угол крена 15-20 град.

на предпосадочной прямой

После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч КВС дает команду "Закрылки 45", после чего 2П выпускает закрылки полностью, при этом стабилизатор автоматически перекладывается на максимальный угол (=предкрылки уже выпущены полностью на 22 град). По команде КВС, штурман проводит контроль по карте (раздел "Перед входом в глиссаду"). Ночью штурман также выпускает фары.

Самолет теперь находится в горизонтальном полете по предпосадочной прямой пока еще ниже плоскости глиссады на расстоянии 2-3 км от ТВГ. Если до входа в глиссаду средства механизации не выпущены в посадочное положение, то дальнейшее снижение и заход на посадку запрещаются.

вход в глиссаду

Отметим, что в англоязычных странах круг полетов измеряется не разворотами как у нас, а "ногами", т.е. отрезками между разворотами. Соответственно различаются,

upwind leg — "нога против ветра", отрезок между 4-м и 1-м разворотом

crosswind leg — "нога поперек ветра", между 1-м и 2-м

downwind leg — "нога по ветру", между 2-м и 3-м

base leg — "основание", между 3-м и 4-м

final "файнэл"— предпосадочная прямая

procedure turn "прэсиджэr тёrн"— разворот (по схеме)

Заход с прямой

При заходе с прямой, например, от ОПРС Кошки, выполняется только относительно небольшой доворот для вписывания в предпосадочную прямую. При этом экипажем выполняются те же операции, но привязка идет не к положению разворотов, а к расстоянию до ВПП:

22-25 км до ВПП — выпуск шасси (в снижении)

12-16 км — переход в горизонтальный полет и полный выпуск закрылков

Заход на посадку на различных типах ВС

В случае других типов ВС предпосадочное маневрирование и заход выполняются сходным образом, в основном, различаются только массы, скорости и углы выпуска механизации.

В таблице собраны данные для некоторых самолетов отечественного производства. Обратите внимание, что скорости различаются не очень сильно, несмотря на значительное различие в массах.

Данные приведены, в основном, для больших посадочных масс. Для меньших масс, скорости будут соответственно на 5. 15 км/ч меньше.

Кроме прочности шасси, посадочная масса ограничена большой посадочной скоростью и возможностью обеспечения нормального градиента набора высоты с одним отключенным двигателем в случае ухода на второй круг.

Посадка с максимальной взлетной массой (98 т для Ту-154Б, 100 т для Ту-154М) возможна только, если КВС забыл выключить дома самогонный аппарат, поцеловать тещу, покормить аквариумных рыбок, короче в каких-то очень экстренных ситуациях типа пожара на борту. При такой посадке скорость на глиссаде должна быть не менее 315 км/ч при закрылках выпущенных на 28 град. В других случаях посадочная масса уменьшается выработкой топлива.

Настройка частоты ILS

Прожуйте скорее ваш бутерброд, мы приступаем к заходу на посадку.

Перед заходом прежде всего убедитесь, что правильно выставлена радиочастота системы ILS и магнитный курс посадки (МКпос)

Например, мы летим из Франции, садимся в Шереметьево и нам нужна “Шереметьево RNW 06R” (рануэй зироу-сыкс райт), по-русски говоря, “ВПП 06 правая.”

Посадочный курс для нее составляет 67 градусов, частота ILS 108.10. Если заходить с противоположной стороны, то, как нетрудно догадаться, та же полоса будет иметь обратный курс посадки 67 + 180 = 247 град и номер 25L. Частота ILS будет уже другая.

По нормам ICAO номер полосы должен выбираться в соответствии со значением магнитного курса посадки. Например, для курсов 15. 24 град номер должен быть 02 и т.д. Почему же тогда полоса в Шереметьево в реальности обозначается 06, а не 07? Не все полосы пронумерованы точно. Возможно, это связано с постепенным изменением магнитного склонения и первоначальными погрешностями в измерении магнитного курса.

Точное расстояние можно определить по указанииям системы DME (Distanсe Measuring Equipment, дальномерное оборудование), индикаторы которой обычно расположены прямо перед глазами пилота, например, в случае Ту-154 на ПНП-1 (планово-навигационный прибор, или проще говоря, указатель курса).

Работа самолетных радиодальномеров основана на радиолокационном методе определения дальности. DME это вражеский стандарат, у нас используются свои дальномерные системы СД-67, СД-75 и пр.

Если ILS настроена правильно, то DME будет показывать расстояние до полосы в километрах или в морских милях (в симе: в зависимости от выбора системы мер в меню, либо от самого прибора).

Отметим, что сокращения типа ILS, VOR, DME на русский не переводятся— в советских изданиях иногда даже пишут русскими буквами ИЛС, ВОР, ДМЕ. Однако у нас существуют функционально аналогичные системы — например, СП (система посадки), РСБН (радиотехническая система ближней навигации, по смыслу соответствует VOR +DME) и т.д. В частности, пилотажно-навигационный комплекс Ту-154 раздельно предусматривает работу как с отечественными, так и западными системами.

Cогласно PANS-OPS различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:

– Участок подхода (Arrival Route)

– Начальный участок (Initial Approach Segment)

– Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment)

– Конечный этап (Final Approach Segment)

– Уход на второй круг (Missed Approach)

Кроме того, также рассматривается зона, предназначенная для полета в визуальных условиях по кругу на аэродроме.

Участки захода на посадку начинаются и заканчиваются в установленных контрольных точках. Однако при некоторых условиях определенные участки могут начинаться в указанных точках, где нет контрольных точек. Например, конечный участок точного захода на посадку может начинаться в точке, где абсолютная высота полета на промежуточном этапе захода на посадку пересекает номинальную глиссаду (точка конечного этапа захода на посадку).

Участок подхода (Arrival Route )

Участок подхода ( Arrival Route ) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку IAF ( Initial Approach Fix ). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры.

Начальный участок (Initial Approach Segment)

Начальный участок (Initial Approach Segment) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку IF ( Intermediate Approach Fix ). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15-30 морских миль (25-50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута).

Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.
В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема "Ипподром" и так далее.

Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment)

Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку FAP ( Final Approach Fix - FAF, USA или Final Approach Point - FAP, ICAO ). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAP (указывается ´ ), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAP, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.
Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса.
Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).

Конечный этап (Final Approach Segment)

Конечный этап ( Final Approach Segment ) - полет от точки FAP до точки ухода на второй круг MAP ( Missed Approach Point ).

Этот этап делится на две стадии:
Дальняя прямая ( Long Final ) - участок полета до внешнего маркера.
Ближняя прямая (Short Final) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку точка FAP находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.
При выполнении неточного захода точка FAP может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства. В этом случае ВС пересекает FAP на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения.

Уход на второй круг (Missed Approach)

Уход на второй круг (Missed Approach) - прерванный заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого, схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный.

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H* в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H*.

*MDA/H - минимальная абсолютная/относительная высота снижения укaзaннaя в схeмe нeтoчнoгo зaхoдa нa пoсaдку или схeмe зaхoдa нa пoсaдку пo кругу aбсoлютнaя или oтнoситeльнaя высoтa, нижe кoтoрoй снижeниe нe должно прoизвoдиться бeз необходимого визуaльнoгo контакта с ориентирами.

*DA/H - абсолютная/относительная высота принятия решения установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку.

Читайте также: