Схема захода на посадку в чкаловском
Обновлено: 05.10.2024
Jeppesen понадобилось чуть больше месяца, чтобы внести изменения на карты своего сборника. ЦАИ РФ - больше года, чтобы пообещать (и то - по слухам) "как только, так сразу".
Вы утверждаете, что: "Все изменения, которые есть в НОТАМах на схеме отражены. ИЛС/ДМЕ ДПРМ RDH."
Вот RDH я у Jeppesen не нашел. Зато они опубликовали ТСН. По науке это - не одна и та же величина. ТСН можно подсчитать, а RDH определяется только по результатам облета. И замена для публикации одного параметра другим должна осуществляться в соответствии с действующими рукодоками. Ну нет в НОТАМах ничего про публикацию ТСН.
Кстати, мне не встречалось, что у ИЛС Cat I и Cat II значения RDH отличаются. Ведь этот параметр отражается на высоте пролета ММ и ОМ. Но карт, где эти высоты публикуются отдельно для ИЛС Cat I и Cat II я лично не встречал. Сколько помню, ИЛС Cat I и Cat II отличаются светооборудованием ВПП, длиной огней подхода, скоростью перехода на резервное электропитание. Как правило, переход с Cat I на Cat II происходит именно после выполнения всех вышеуказанных дополнительных требований, а сама КГС изначально является потенциально готовой к переходу на ИЛС Cat II.
Насчет пересчета единиц измерения. Мне, конечно, не трудно это сделать. Вот только результаты вызывают новые вопросы.
Среди НОТАМов информации об изменении расстояния от смещенного порога до ДПРМ я не увидел (может опять недоглядел?) в АИПе есть только 4,0 км.
Переведем АНИ от Jeppesen 2.0 (NM) в родные километры. Получаем 3,704 км. Согласитесь, что разница с АИПовскими 4,0 км ощутимая.
Переведем высоты пролета ТСН, ММ и ОМ от Jeppesen из футов в метры.
ТСН 56 футов = 17.07 м т.е. 17,1 м; ММ 246 футов = 74,98 м т.е. 75 м; ОМ 820 футов = 249,94 м т.е 250 м.
250 : 3704 = 0,0674964, что является arc tg угла 3,86°, что несколько отличается от опубликованных 3,3°.
А проверка УНГ между ОМ и ММ дает 175 : 2593 = 0,0674 89394, что является arc tg угла 3,86°.
Так кто кого запутал НОТАМами?
И почему информация не отразилась, а исказилась?
Экипаж Ан-12 заходил по Jeppesen?
Аэродром Чкаловский расположен в 30 километрах от Москвы и представляет собой некогда бывший военный аэродром. На сегодняшний день аэродром Чкаловский имеет статус авиатранспортного узла совместного базирования, однако по техническим причинам вылеты из него гражданских воздушных судов не осуществляются.
Стоит отметить, что на аэродроме базировались и другие военные авиационные части, которые окончательно были расформированы к 2010 году.
Что касается гражданской авиации, то ее обслуживание на территории аэропорта началось только с 1998 года. Для посадки и обслуживания пассажирских авиалайнеров необходимо было иметь соответствующее разрешение. На сегодняшний день ситуация для пассажирских самолетов немного улучшилась в связи с модернизацией взлетной полосы и аэровокзала. Стоит отметить, что с 2015 года началось формирование многоцелевого вертолетного подразделения, которое использует вертолеты типа Ка-226Т.
За все время существования аэропорта было зафиксировано несколько авиационных происшествий. Первое произошло 20.04.1988 года во время тренировочного полета на самолете типа Ан-26РТ. Проводилась отработка возможности взлета и последующей посадки в ночное время без использования фар и осветительных приборов. После отработки техники было принято решение о еще одном незапланированном взлете. При разбеге неопытный пилот дал максимальный газ, что привело к автоматическому отключению одного из двигателей. То, что двигатель не работает, экипаж понял после отрыва. На высоте 70 метров полета были проведены попытки запуска двигателя. По неопытности запуск проводили на очень малой высоте и низкой скорости полета. В итоге машина в 12 километрах от ВПП задела крышу одного из двухэтажных домов и рухнула в озеро. В итоге все 6 членов экипажа, находившиеся на борту, погибли.
Многочисленные эксперименты и практика подтверждают, что антропогенное шумовое воздействие неблагоприятно сказывается на организме человека и сокращает продолжительность его жизни, ибо привыкнуть к шуму физически невозможно. Человек может субъективно не замечать звуки, но от этого разрушительное действие шума на органы слуха не только не уменьшается, но и усугубляется. Доказано, что на питание тканей внутренних органов и на психическую сферу человека неблагоприятно влияют звуковые колебания с частотой менее 16 Гц (инфразвуки). Так, исследования, проведенные датскими учеными, показали, что инфразвуки вызывают у людей состояние, аналогичное морской болезни, при частоте менее 12 Гц.
Мы уже поняли, что шумы - это вредно. Причем, что взрослому вредно, то ребенку – патология и болячки, а в результате - нездоровое поколение. Рассмотрим проблему на примере жителей подмосковного Щелкова. "Мы на всех перекрестках кричим о нации. Но ничего не делается. От ужасной экологии мы вымрем" - раздраженно заявляют жители Щелково. И как не печально для авиации, возмущенные люди правы.
Количество жалоб жителей Щелковского района на шум из-за выполнения полетов на аэродроме Чкаловский невероятно велико.
Дело в том, что вход самолетов в глиссаду снижения осуществляется на высоте 600 метров (вместо необходимых 900 и выше), а траектория захода с посадочным курсом 121 градус проходит через центр города Щелково, точно через городскую больницу, со снижением с изменением режимов работы двигателей и механизации крыла, что усиливает шумовую нагрузку.
Валерий Шелковников, президент Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов": "23 августа 2010 года я, как эксперт в области использования воздушного , принял участие во встрече общественности и журналистов с командованием военного аэродрома Чкаловский. Поводом для встречи послужил сбор подписей жителей города Щелково под письмом Премьер-министру Российской Федерации с просьбой вмешаться и решить многолетнюю проблему по снижению авиационного шума, производимого тяжелыми транспортными самолетами, выполняющими полеты с аэродрома Чкаловский. Легко представить себе судьбу этого письма: аппарат Премьер-министра приготовит резолюцию Министру обороны, Министр обороны поручит разобраться главнокомандующему ВВС, а главнокомандующий ВВС даст указание командиру аэродрома Чкаловский расследовать причину обращения народа к руководству государства и доложить. Разумеется, Премьер-министр направит копию Министру транспорта и губернатору Московской области. Каждый власть имущий даст ход лишь бумаге, а что получит народ? Очередную отписку".
Не по правилам
В соответствии с Воздушным Кодексом Российской Федерации, Распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 декабря 1994 N 1973-р аэродром Чкаловский был открыт для международных полетов воздушных судов. С этого момента аэродром обязан был жить по международным законам. И это касалось не только организации таможни, пограничного контроля и особой подготовки авиационного персонала, но и включало обязательства по выполнению требований Международной организации гражданской авиации (ИКАО), предусматривающих специальные процедуры выполнения полетов для снижения шума на местности. Документ требует вход в глиссаду снижения на высоте 900 метров или выше, в установившемся режиме полета, с углом наклона глиссады снижения 3 градуса или выше (Документ ИКАО 7754, том 2, FASID, дополнение В).
Учитывая, что аэродром Чкаловский расположен вне запретной зоны города Москвы, изменить схемы захода на посадку в соответствии с требованиями ИКАО не представляет сложности. Должна быть добрая воля, должностных лиц и их ответственность. Но с этим возникают большие проблемы.
Негативное воздействие шумов на жителей города Щелково Московской области возникло с появлением на аэродроме Чкаловский тяжелых турбореактивных и турбовинтовых воздушных судов, и она не решается десятилетиями.
Положение усугубляет то обстоятельство, что большинство типов тяжелых транспортных воздушных судов, эксплуатирующихся на данном аэродроме, не соответствуют международным стандартам по шумам, и запрещены к выполнению полетов во многих странах, в том числе в Евросоюзе. В воздушное пространство Евросоюза летать нельзя, а над Щелковом можно? Доведенные до отчаяния жители г. Щелково отклоняют любого рода отписки и требуют принятия радикальных мер, в том числе и от Генеральной прокуратуры.
А ведь внедрить Стандарты и Рекомендации ИКАО элементарно: подготовить предложения в соответствии с Федеральными правилами по использованию воздушного пространства Российской Федерации. И не надо отвлекать Премьер-министра по пустякам, а это сущий пустяк!
Когда слушаешь заявления командования аэродрома Чкаловский, что схемы ИКАО их не удовлетворяют, сразу вспоминается одесский анекдот:
Слушается дело о разводе. На вопрос судьи к мужу о причинах развода тот ответил, что жена его не удовлетворяет. "Надо же, - пробормотал судья, - всю Одессу удовлетворяет, а его нет"!
В данном случае весь мир чтит документы ИКАО, а командование Чкаловского они не удовлетворяют.
Городу Щелково нужен терминатор!
Мир в борьбе за сокращение авиационного шума продвигается еще дальше Стандартов и Рекомендаций ИКАО. Так, в 2008 году, по требованию жителей Лос-Анджелеса, губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер поручил разработку бесшумных и экономичных схем, согласовав их внедрение с Федеральным авиационным управлением США.
Да, сильный, волевой губернатор. А у нас такие вопросы не может решить даже Премьер министр России. Увы, с момента выхода моей заметки "Портрет российского чиновника, или за что мы так не любим власть" Россия не изменилась.
// Виктор Галенко, заместитель генерального директора ООО "Финам", член Всемирного Фонда безопасности полетов
Заход на посадку можно условно разделить на четыре этапа:
подход по схеме аэродрома (до момента входа в глиссаду)
собственно заход на посадку (от входа в глиссаду до пересечения входной кромки ВПП)
приземление, или собственно посадка (от пересечения кромки ВПП до уверенного касания)
пробег (от касания до полной остановки)
Подход по установленной схеме
После снижения с эшелона, самолет встраивается в схему посадки, снижаясь до высоты круга. На карте представлена такая типичная схема подхода для ВПП15 (взлетно-посадочная полоса 15) аэропорта Курумоч (Самара).
Соответственно различают заходы
от третьего (разворота)
от траверза ДПРМ
Траверз (от лат. traversus — поперечный) — направление перпендикулярное продольной оси воздушного судна. При пролете траверза ДПРМ, он будет точно слева или справа. О том, что такое ДПРМ см ниже.
Глиссада (от фр. glissade — скольжение) — прямолинейная траектория (или точнее плоскость) снижения летательного аппарата на конечном этапе захода на посадку.
РСБН — радиотехническая система ближней навигации. Имеет дальномерный и азимутальный канал, и функционально аналогична комплексу VOR-DME.
Угол наклона глиссады (УНГ)
Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше — до 4 град.
Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле
где a — угол залегания глиссады
Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим
для УНГ= 2,7 град, Vy=3.5 м/c
для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/c
Отсюда следует запомнить, что для стандартной глиссады скорость снижения должна составлять примерно 3-4 м/c и почти никогда не должна превышать 6 м/c
Заход по прямоугольному маршруту
Предположим, что мы вписываемся в круг в районе траверза ВПП. В этом случае при заходе в штурвальном (директорном) режиме действия экипажа Ту-154 будут иметь следующий вид (для других ВС схема будет достаточно сходная, отличаться будет, главным образом, скорость, и углы выпуска механизации):
полет на высоте круга
Самолет перешел в горизонтальный полет на высоте круга. На скорости 400 км/ч КВС (командир воздушного судна) устанавливает задатчик стабилизатора в положение соответствующее центровке (но сам стабилизатор еще не перекладывается). По решению и команде КВС, 2П (второй пилот), подготавливает и включает автомат тяги для автоматического управления двигателями.
полет от траверза ДПРМ
третий разворот
Угол крена 15-25 град. Скорость 360-370 км/ч. Момент начала третьего разворота определяется по команде диспетчера, по положению стрелки АРК, по показаниям НВУ (навигационно-вычислительное устройство) или строго по расчетному времени полета от траверза ДПРМ. После катастрофы в Иркутске МАК рекомендовал входить в третий разворот с закрылками уже выпущенными на 15 град, не знаю правда, что это изменит, пить-то все равно надо меньше. Короче, по классической схеме выпуск закрылков осуществляется только после третьего разворота.
полет от третьего до четвертого разворота
После выхода из разворота КВС подает команду: "Cкорость 340-360. Закрылки 28". 2П (второй пилот) задает на УС-И скорость 340 км/ч и переводит рукоятку закрылков в положение "28 град", при этом также автоматически выпускаются предкрылки (на 22 град) и стабилизатор устанавливается в согласованное положение (0, -3 или -5.5). Штурман контролирует выпуск механизации и докладывает "Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается на кабрирование, предкрылки выпускаются", а после выпуска механизации — "Механизация выпущена".
Далее, в зависимости от конкретной схемы заходы, например, если высота круга большая приступают к планированию с небольшой вертикальной скоростью (1-3 м/c), либо продолжают выдерживать высоту круга. При подходе к четвертому развороту для поддержания скорости 300-320 км/ч при пилотировании в штурвальном режиме нужно немного увеличить режим двигателей.
четвертый разворот
Четвертый разворот обычно располагается на расстоянии порядка 12-16 км от ВПП. Начало выполнения разворота определяется по команде диспетчера или по положению стрелки АРК — обычно за 10-15 град до прохождения створа полосы (см по схеме). Чтобы вписаться в створ, разворот должен выполняться очень точно и аккуратно. Угол крена 15-20 град.
на предпосадочной прямой
После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч КВС дает команду "Закрылки 45", после чего 2П выпускает закрылки полностью, при этом стабилизатор автоматически перекладывается на максимальный угол (=предкрылки уже выпущены полностью на 22 град). По команде КВС, штурман проводит контроль по карте (раздел "Перед входом в глиссаду"). Ночью штурман также выпускает фары.
Самолет теперь находится в горизонтальном полете по предпосадочной прямой пока еще ниже плоскости глиссады на расстоянии 2-3 км от ТВГ. Если до входа в глиссаду средства механизации не выпущены в посадочное положение, то дальнейшее снижение и заход на посадку запрещаются.
вход в глиссаду
Отметим, что в англоязычных странах круг полетов измеряется не разворотами как у нас, а "ногами", т.е. отрезками между разворотами. Соответственно различаются,
upwind leg — "нога против ветра", отрезок между 4-м и 1-м разворотом
crosswind leg — "нога поперек ветра", между 1-м и 2-м
downwind leg — "нога по ветру", между 2-м и 3-м
base leg — "основание", между 3-м и 4-м
final "файнэл"— предпосадочная прямая
procedure turn "прэсиджэr тёrн"— разворот (по схеме)
Заход с прямой
При заходе с прямой, например, от ОПРС Кошки, выполняется только относительно небольшой доворот для вписывания в предпосадочную прямую. При этом экипажем выполняются те же операции, но привязка идет не к положению разворотов, а к расстоянию до ВПП:
22-25 км до ВПП — выпуск шасси (в снижении)
12-16 км — переход в горизонтальный полет и полный выпуск закрылков
Заход на посадку на различных типах ВС
В случае других типов ВС предпосадочное маневрирование и заход выполняются сходным образом, в основном, различаются только массы, скорости и углы выпуска механизации.
В таблице собраны данные для некоторых самолетов отечественного производства. Обратите внимание, что скорости различаются не очень сильно, несмотря на значительное различие в массах.
Данные приведены, в основном, для больших посадочных масс. Для меньших масс, скорости будут соответственно на 5. 15 км/ч меньше.
Кроме прочности шасси, посадочная масса ограничена большой посадочной скоростью и возможностью обеспечения нормального градиента набора высоты с одним отключенным двигателем в случае ухода на второй круг.
Посадка с максимальной взлетной массой (98 т для Ту-154Б, 100 т для Ту-154М) возможна только, если КВС забыл выключить дома самогонный аппарат, поцеловать тещу, покормить аквариумных рыбок, короче в каких-то очень экстренных ситуациях типа пожара на борту. При такой посадке скорость на глиссаде должна быть не менее 315 км/ч при закрылках выпущенных на 28 град. В других случаях посадочная масса уменьшается выработкой топлива.
Настройка частоты ILS
Прожуйте скорее ваш бутерброд, мы приступаем к заходу на посадку.
Перед заходом прежде всего убедитесь, что правильно выставлена радиочастота системы ILS и магнитный курс посадки (МКпос)
Например, мы летим из Франции, садимся в Шереметьево и нам нужна “Шереметьево RNW 06R” (рануэй зироу-сыкс райт), по-русски говоря, “ВПП 06 правая.”
Посадочный курс для нее составляет 67 градусов, частота ILS 108.10. Если заходить с противоположной стороны, то, как нетрудно догадаться, та же полоса будет иметь обратный курс посадки 67 + 180 = 247 град и номер 25L. Частота ILS будет уже другая.
По нормам ICAO номер полосы должен выбираться в соответствии со значением магнитного курса посадки. Например, для курсов 15. 24 град номер должен быть 02 и т.д. Почему же тогда полоса в Шереметьево в реальности обозначается 06, а не 07? Не все полосы пронумерованы точно. Возможно, это связано с постепенным изменением магнитного склонения и первоначальными погрешностями в измерении магнитного курса.
Точное расстояние можно определить по указанииям системы DME (Distanсe Measuring Equipment, дальномерное оборудование), индикаторы которой обычно расположены прямо перед глазами пилота, например, в случае Ту-154 на ПНП-1 (планово-навигационный прибор, или проще говоря, указатель курса).
Работа самолетных радиодальномеров основана на радиолокационном методе определения дальности. DME это вражеский стандарат, у нас используются свои дальномерные системы СД-67, СД-75 и пр.
Если ILS настроена правильно, то DME будет показывать расстояние до полосы в километрах или в морских милях (в симе: в зависимости от выбора системы мер в меню, либо от самого прибора).
Отметим, что сокращения типа ILS, VOR, DME на русский не переводятся— в советских изданиях иногда даже пишут русскими буквами ИЛС, ВОР, ДМЕ. Однако у нас существуют функционально аналогичные системы — например, СП (система посадки), РСБН (радиотехническая система ближней навигации, по смыслу соответствует VOR +DME) и т.д. В частности, пилотажно-навигационный комплекс Ту-154 раздельно предусматривает работу как с отечественными, так и западными системами.
Читайте также: