Система vor заход на посадку

Обновлено: 05.10.2024

"Обучение FSX. Заход на посадку по VOR DME практика

Обучение полетам в FSX. Теоретическая часть, в которой мы рассмотрим вопросы построения захода на посадку по VOR DME системе, научимся читать charts, и планировать свои действия при заходе на посадку.
Как зайти на посадку по VOR ? Как правильно снижаться без ILS? все это разберем в теории, а потом и в практике!

На моем канале вы найдете:
Kerbal Space Program, Microsoft Flight simulator X, Factorio, World of Warships, Ведьмак 3, Elite: Dangerous, War Thunder, Cities Skylines.
Так же обзоры новых игр, гайды, уроки, обучение, летсплеи, прохождения и обзоры модов. Стримы!
и много всего другого. Более того, все это в HD качестве!

●Помощь в развитии канала :
Web Money
Доллары Z414674939991
Гривны U428972063329
Евро E255259248458
это поможет мне расширить спектр игр, и снимать новые обзоры. спасибо!

Во всех способах захода на посадку, особенно при выполнении визуального захода, различают следующие элементы (см. рисунок на следующей странице):

Traffic Circut

Initial Track

путь начального подхода;

Uppwind Leg

прямая полета против ветра;

Crosswind Leg

прямая полета поперек ветра;

Crosswind Turn

разворот поперек ветра;

Downwind Leg

прямая полета по ветру;

Downwind Tern

разворот по ветру;

Base Leg

Base Turn

базовый разворот (разворот на базовую прямую);

Final Leg

прямая окончательного захода;

Final Turn

последний разворот (разворот на посадочную прямую.

Схема визуального захода на посадку

ЗАПАС ВЫСОТЫ НАД ПРЕПЯТСТВИЯМИ

При разработке каждой отдельной схемы захода на посадку рассчитывается абсолютная / относительная высота захода на посадку (ОСА/Н), которая указывается на карте захода на посадку по приборам. Абсолютной / относительной высотой пролета препятствий (ОСА/Н) является:

1. При выполнении точного захода на посадку наименьшая абсолютная высота (ОСА) или в других случаях наименьшая относительная высота над превышением порога (ОСН), на которой должен начаться уход на второй круг с тем, чтобы гарантировать соблюдение соответствующих критериев пролета препятствий.

2. При выполнении неточного захода на посадку наименьшая абсолютная / относительная высота (ОСА/Н), ниже которой ВС не может снижаться , не нарушив соответствующих критериев пролета препятствий.

Эксплуатационные минимумы рассчитываются путем добавления влияния ряда эксплуатационных факторов к ОСА/Н с тем, чтобы получить значение абсолютной / относительной высоты принятия решения DA/H в случае точного захода на посадку, или минимальной абсолютной/ относительной высоты снижения MDA/H в случае неточного захода на посадку.

ГРАДИЕНТ НАБОРА И СНИЖЕНИЯ

На картах SID и STAR, а также в указаниях службы воздушного движения дается градиент набора (снижения) ( Climb / Descent Gradient ). Он может быть выражен:

1. В приросте высоты на единицу расстояния, например 250 foot per NM (футов в морскую милю).

2. В процентном отношении, например: Climb Gradient 4% означает набор с приростом высоты 40 метров на один километр расстояния.

Для перевода градиента в процентах в значение вертикальной скорости набора (снижения) можно использовать соответствующий график, переводную таблицу, или умножить поступательную скорость на градиент.

На схемах SID и STAR для перевода даются таблицы, в которых градиент набора (снижения) перерассчитывается по значению поступательной скорости в вертикальную скорость, выраженную в футах в минуту.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАЗЛИЧНЫХ ПОСАДОЧНЫХ СИСТЕМ

Заход на посадку в международных аэропортах может выполняться по различным посадочным устройствам и системам:

1. Радиомаячным системам типа ILS.

2. Радиолокационным системам типа GCA.

3. Направленным радиомаякам типа VOR.

4. Приводным радиостанциям - NDB.

Все эти устройства могут применяться совместно с дальномерным оборудованием DME и светотехническим оборудованием аэродрома. Точность выдерживания направления при заходе на посадку с использованием различных посадочных устройств составляет:

Для создания параметров курса и глиссады наибольшее распространение в настоящее время получили радиомаячные (РМС) и радиолокационные (РСП) системы посадки.

РМС являются основными системами выполнения захода на посадку, так как, обладая высокой точностью и устойчивостью работы, обеспечивают непосредственную индикацию положений линий курса и глиссады снижения на приборах ВС и позволяют автоматизировать заход на посадку.

РСП являются дополнительными системами захода на посадку и используются для контроля за ВС, выполняющими заход на посадку, захода на посадку ВС, не оборудованных ILS, и как резервные системы на случай отказа других посадочных устройств. На некоторых аэродромах РСП являются основными системами захода на посадку.

Заход на посадку по системе ILS

Согласно Стандартам ИКАО система ILS имеет следующую классификацию по категориям (в зависимости от технических возможностей), которые используются при определении посадочных минимумов при заходе на посадку по системе ILS:

1. ИЛС - категория I:

DH не более 200 футов (60м);

Visibility не более 2400 футов (800м);

RVR не более 1800 футов (550м);

2. ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):

DH не менее 200 футов (60м), но не более 100 футов (30м);

RVR не более 1200 футов (350м);

3. ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):

a) DH менее 100 футов (30м) или без DH;

RVR не менее чем 700 футов (200м);

b) DH менее 50 футов (15м) или без DH;

RVR менее чем 700 футов (200м), но не более 150 ф. (50м);

c) DH и RVR не требуются.

Кроме того существует классификация FAA:

1. ИЛС - категория I:

HAT не менее 200 футов (60м);

RVR не менее 1800 футов (550м);

2. ИЛС - категория II (требуется специальное разрешение):

HAT не менее 100 футов (30м);

RVR не менее 1200 футов (350м);

3. ИЛС - категория III (требуется специальное разрешение):

a) DH не требуется;

RVR не менее 700 футов (200м);

b) DH не требуется;

RVR не менее 150 футов (50м);

c) DH и RVR не требуются.

Заход на посадку осуществляется следующим способом.

Первоначальный выход в район аэродрома и построение маневра захода на посадку осуществляются , как правило, по другим навигационным средствам.

Схема захода на посадку по ILS строится так, чтобы расстояние от точки выхода ВС на линию посадочного курса до точки входа в глиссаду (FAF - ТВГ) было достаточным для стабилизации скорости и установления соответствующей полетной конфигурации ВС. Вся схема захода на посадку по категорированной системе должна быть приспособлена к выполнению автоматизированного захода на посадку. Максимальная длина этапа промежуточного этапа захода на посадку не превышает 25 морских миль и полностью находится в зоне действия КРМ. Оптимальная длина этапа промежуточного захода на посадку составляет 5 морских миль.

Минимальная длина этапа промежуточного захода на посадку зависит от угла подхода к линии посадочного курса и не должна быть менее значений, приведенных в таблице:

Угол подхода к линии посадочного курса

Минимальное расстояние между точкой

выхода на посадочный курс и ТВГ

1. Приведенные минимальные величины могут быть использованы только при ограниченности воздушного пространства.

2. При автоматическом пилотировании желательно, чтобы угол подхода к линии посадочного курса не превышал 30 ° .

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по ILS устанавливаются следующим образом:

1. При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

2. От ТВГ до ДРМ - 150 метров (500 футов).

3. От ДРМ до СРМ - 60 метров (200 футов).

4. От СРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

При использовании системы ILS можно выполнить заход по кратчайшему пути в тех случаях, когда:

1. Схема захода на посадку не имеет Procedure Turn.

2. На схеме захода на посадку имеется надпись "NOPT".

3. Используется метод "Векторение по локатору".

Заход на посадку по VOR или NDB

Первоначальный выход на VOR (NDB) осуществляется в соответствии с правилами полета по маршруту. Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по VOR (NDB) приведены в таблице:

Удаление VOR (NDB)

Минимальные безопасные высоты

VOR (NDB), используемый для захода на посадку (см. рисунок), может находиться не на продолжении осевой линии ВПП. Угол между линией конечного этапа захода на посадку и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 30 ° , а расстояние между торцом ВПП и точкой, в которой линия пути конечного этапа захода на посадку пересекает продолжение осевой линии ВПП, должно быть не менее 900 метров (3000 футов).

Осевая линия ВПП

Линия пути конечного этапа

Расположение VOR (NDB) относительно ВПП при

заходе на посадку по VOR (NDB)

В этих случаях при заходе на посадку требуется доворот в створ ВПП. Минимальные расстояния до торца ВПП, на которых должен быть осуществлен выход в створ ВПП, приведены в таблице:

В случае, когда основное посадочное средство аэродрома расположено не на линии посадочного курса, в заголовке схемы захода на посадку рядом с указанием процедуры захода на посадку может быть указан суфикс, еапример A, B, C… (например: VOR-B, LOC (BACK CRS)-A и так далее). Данный суфикс указывает на то, что для данного средства захода на посадку взлетный и посадочный минимумы не установлены.

Заход на посадку по двум NDB

Такая процедура выполняется при наличии на борту ВС двух АРК, если NDB расположены на расстоянии не более 10 морских миль друг от друга.

Выполнение захода на посадку не отличается от выполнения захода на посадку по ОСП в России.

Профиль снижения представляет собой ломаную глиссаду снижения по принципу:

1. От последнего разворота до ДРМ - не ниже установленной высоты пролета ДРМ.

2. От ДРМ до СРМ - не ниже установленной высоты пролета СРМ.

3. От СРМ до БРМ - не ниже установленной высоты пролета БРМ или не ниже высоты принятия решения.

Минимальные безопасные высоты при заходе на посадку по двум NDB устанавливаются:

1. При выполнении схемы захода - 300 метров (1000 футов).

2. От ТВГ до ДПРМ - 150 метров (500 футов).

3. От ДПРМ до БПРМ - 60 метров (200 футов).

4. От БПРМ до МАР - 30 метров (100 футов).

Заход на посадку по GCA

Начальный и промежуточный этапы захода на посадку по GCA включают участки маневра захода на посадку с момента начала радиолокационного контроля для вывода ВС на конечный этап захода на посадку до момента, когда:

1. ВС готово начать заход по ОРЛ ( Director ).

2. Управление передано диспетчеру посадки ( Precision ).

3. ВС выполняет полет на конечном этапе по радионавигационным средствам.

4. Экипаж ВС сообщил о возможности визуального захода на посадку.

Примечание . Director управляет полетом до посадочной прямой (при наличии посадочного радиолокатора) или до посадки, а Precision управляет полетом на посадочной прямой.

Заход на посадку по другим радионавигационным средствам должен контролироваться по GCA (ПРЛ):

1. Во всех случаях, когда метеорологические условия хуже минимума, установленного органом воздушного движения.

2. По запросу экипажа.

3. По требованию диспетчера соответствующего органа воздушного движения.

В этих случаях экипаж должен быть проинформирован о контроле по ПРЛ. До начала конечного этапа захода на посадку диспетчер обязан не менее одного раза информировать экипаж о его местонахождении.

Без промедления диспетчер должен передать на борт информацию о погоде, об условиях на аэродроме (включая и состояние ВПП) и данные о порядке установки высотомеров.

Диспетчер может давать экипажу указания о выдерживании скорости полета для выдерживания интервала между ВС или для обеспечения радиолокационного контроля, а также команду на выпуск шасси.

Перед началом конечного этапа захода на посадку диспетчер должен сообщить экипажу ВС:

1. Номер используемой ВПП.

2. Высоту принятия решения (DH).

3. Номинальный угол наклона глиссады или Vy (по запросу).

4. Порядок действий при отказе радиосвязи в процессе захода на посадку (если этот порядок не указан в документах аэронавигационной информации (AIP).

Если радиолокационное обеспечение захода на посадку по каким - либо причинам не может быть продолжено, диспетчер должен немедленно сообщить об этом экипажу и, кроме того:

1. Если ВС еще не вышло на конечный этап, передать ему разрешение выйти на соответствующее радионавигационное средство для выполнения повторного захода на посадку.

2. Если ВС вышло на конечный этап, передать ему разрешение продолжить заход с использованием других радионавигационных средств, когда экипаж сообщит о готовности завершить заход самостоятельно.

Команды диспетчера должны содержать:

2. Указание на начало снижения (при подходе к глиссаде).

3. Расстояние до начала ВПП.

4. Указание об отклонении от глиссады и поправки к Vy.

5. Разрешение на посадку (расстояние до ВПП в момент завершения захода).

6. При неудавшемся заходе - порядок дальнейших действий.

Расстояние до точки приземления передается экипажу ВС с интервалом одной мили до момента, когда ВС будет находиться в четырех милях до точки приземления, после чего расстояние передается с интервалом 0,5 мили, но основное внимание должно быть уделено передаче информации о направлении полета и положении ВС относительно траектории снижения.

Посадка по VOR

Почти все аэродромы оборудованы системой VOR, которая часто совмещается с DME – дальномерным маяком, который позволяет вычислить расстояние до радиомаяка.

Симферополь. Полоса 01. Смотрим карту VOR/DME APPROACH UKFF RWY 01, находим следующую информацию:

VOR/DME – частота 116.6. Имя маяка – SMF.

Посадочный курс – 018°.

Начало снижения происходит с высоты 2960 футов за 8.4 мили от VOR/DME. Это видно по профилю.

Теперь в МСР в окошко COURSE забиваем – 018. На первом навигационном приемнике (NAV 1) набираем частоту 116.6.

На картах Approach VOR/DME посадочный курс часто отличается от направления оси полосы. Так, полоса 01 в Симферополе имеет направление 09 градусов, а курс на посадку по VOR будет 18 градусов. Почему? Потому что VOR-маяк стоит не на самой полосе, не в ее торце, а где-то сбоку – на газончике.

Если следовать на VOR-маяк курсом по оси полосы (09°), то вы обнаружите себя летящим не на полосу, а параллельно ей.

По профилю заход на посадку начинается за 8.4 мили до VOR SMF. Достигли этого этой точки – отключайте автопилот и начинайте заход на посадку.

Посадка по двум NDB

Перед полосой 19 в Симферополе находятся два радиомаяка NDB. Если провести прямую, которая соединит оба маяка, то мы увидим, что и ось полосы находится на этой же прямой. Таким образом, для того чтобы выровнять машину перед посадкой, нам нужно лететь именно по этой прямой.

Смотрим на панель радио. На приемниках ADF выставляем частоты: 588 и 285 кГц.

Теперь смотрим на индикатор радио-компас. Наша задача – совместить стрелки, показывающие направление на маяки вот так:

Как определить точку начала захода на посадку? На руках нужно иметь карту NDB Approach и тогда у вас будут два варианта. (В нашем случае точка находится на удалении 8.4 мили от VOR SMF.)

Первый способ. Открываем FMC и вносим эту точку в маршрут: SMF189/8, где SMF – идентификатор маяка, 189 – радиал маяка, 8 – расстояние от маяка (8.4 прописать невозможно). Теперь на навигационном дисплее у вас появится искомая точка.

Второй способ. Настроить VOR-приемник на частоту 116.6 и следить за DME. Используйте для этого возможности навигационного дисплея. Там тоже есть функция радиокомпаса.

С горизонтальным профилем примерно разобрались.

Вертикальный профиль. Как соблюсти глиссаду?

Первое.

Вам поможет система визуальной глиссады – PAPI.

Как это работает. Слева – четыре огня. Два красных и два белых. Их цвет может меняться в зависимости от того, на какой позиции относительно глиссады вы движетесь.

Два белых, два красных. ИДЕАЛЬНО. Вы на глиссаде.

Четыре белых. Слишком высоко над глиссадой. Если в точке принятия решения вы наблюдаете четыре белых огня, то нужно уходить на второй круг.

Три красных, один белый. Ниже глиссады. Прекращайте снижение. Когда увидите два белых и два красных, то есть вернетесь в глиссаду, снова снижайтесь.

Четыре красных. Слишком низко. Если вы еще живы, то прекращайте снижение до вхождения в глиссаду. Однако будьте внимательны – вам могут помешать деревья, столбы, какие-нибудь радиодевайсы. Если такие препятствия есть, то лучше всего будет уйти на второй круг.

Не надо миллиметража! Нет – аккуратность и точность необходимы, но не нужно дергаться и переживать из-за того, что подходите к полосе не совсем идеально.

Нацельте, как камикадзе, самолет на торец полосы. Выберите точку на полосе, например цифру или зебру. Не надо паниковать, если машина летит не совсем по оси полосы. Выравнивайте. Выравнивайте заранее. Используйте педали руля поворота (RUDDER PEDALS). Только не увлекайтесь сильно: без поддержки штурвалом у самолета появится крен.

Если вы подошли к полосе с небольшим углом по отношению к ее оси, то на высоте примерно 10 футов резко втопите в пол педаль руля поворота. Самолет развернется и встанет как надо. Но если угол относительно полосы велик или полоса мокрая, то есть риск, что вас понесет юзом за пределы полосы – на травку.

Второе.

Используйте таблицу вертикальных скоростей из карты Approach. Например, как в нашем случае:

Настанет момент, когда вам надоест сажать самолет с автопилотом. А дальше – учитесь сажать самолет визуально. Визуально, значит, рассчитывая только на мастерство, реакцию и мозги. Но это самое клевое, поверьте мне на слово.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Самое популярное

Книги в магазине

Мой Instagram

Понеслась! Новое путешествие началось. Планирую вернуться к лету с новой книжкой. Пожелайте мне удачи и успеха в пути.

Заход на посадку по ВОР

На рис. 1-1 показана схема захода на посадку по ВОР для аэропорта Санта-Моники, Калифорния.

Рисунок 1-1

Обратите внимание на жирную черную линию, идущую к аэропорту по направлению справа налево и сверху вниз (п. Е). Это курс захода на посадку по приборам, конечной точкой которого является аэропорт (п. F). Там же располагается ВОР-станция (п. G), которая обеспечивает заход на посадку. Ниже приведено детальное описание всей процедуры.

Предположим, что вы находитесь в точке пересечения воздушных трасс DARTS (п. H). С нее начинается курс захода на посадку по ВОР. На схеме все курсы захода на посадку по приборам обозначены жирными черными линиями. Обратите внимание: курс захода на посадку по ВОР совпадает с курсом 212 на ВОР-маяк Санта-Моники. Ваша задача - выйти на курс, указанный этой жирной черной линией, и следовать по нему к аэропорту. По мере приближения к аэропорту необходимо производить снижение в соответствии с профилем (п. C).

Так как же выйти на курс захода на посадку? Служба УВД даст вам для перехвата этой линии курс по радару, или вы можете использовать курс по ВОР (подробнее об этом позже).

Заход на посадку по ВОР в Санта-Монике

Чтобы лететь курсом 212 градусов к ВОР, настройте навигационную рацию на частоту 100,8 МГц (частота ВОР-маяка Санта-Моники, п. I), после чего настройте переключатель пеленга на ВОР на 212 градусов. Двигаясь по курсу 212 градусов, вы выйдете на курс захода на посадку, после чего начнете двигаться по нему к аэропорту.

В профиле указано, что после преодоления пересечения воздушных трасс DARTS вы можете снизиться до высоты 2600 футов (п. J). Многие самолеты оснащены дальномерной аппаратурой; в этом случае вы сможете получить данные ДМЕ от ВОР-маяка Санта-Моники. По мере приближения к ВОР-маяку счетчик ДМЕ будет показывать уменьшение расстояния до него. Когда оно станет равно 6,7 мили, вы будете находиться на пересечении воздушных трасс BEVEY (п. K). Теперь вы можете снизиться до 1120 футов. В чем смысл ступенчатого снижения? Оно помогает вам избежать столкновения с высокими препятствиями - при приближении к аэропорту вероятность встречи с ними значительно снижается (естественно, ведь другие пилоты их уже сбили). Таким образом, вы постепенно снижаетесь по мере приближения к ВПП .

Наконец, когда ДМЕ будет показывать 2,4 мили, вы достигнете пересечения CULVE (L). Теперь вам необходимо обратиться к разделу минимумов, чтобы узнать минимальные значения высот, до которых вы можете снижаться при данном заходе на посадку (D). Минимальная высота снижения равна 660 футам, и продолжить снижение вы можете только в том случае, если аэропорт будет в зоне видимости. Продолжать снижение можно только если в точке 660 футов, указанной в разделе минимумов, видимость составляет не меньше одной мили.

Если при пролете над ВОР-маяком вы не видите аэропорт, значит, вам необходимо уйти на второй круг. Таким образом, если флаг ВОР сменился с TO на FROM, но аэропорт при этом не находится в зоне видимости, необходимо совершить уход на второй круг (M), что позволит вам на безопасной высоте продумать свой следующий заход на посадку.

Варианты захода на посадку по ВОР

Существует несколько вариантов захода на посадку по ВОР. Когда вы с ними ознакомитесь, любая схема перестанет быть для вас загадкой. На рис. 1-2 изображена схема захода на посадку по ВОР в Лонг-Бич, Калифорния.

Рисунок 1-2

(Вы увидите, что схемы на рис. 1-1 и рис. 1-2 отличаются друг от друга. В ближайшие несколько лет все схемы должны прийти к виду, показанному на рис. 1-2). Заход на посадку состоит из двух главных этапов. Первый - выбор курса 300 градусов к ВОР-маяку SLI (настройте ВОР-приемник на 115,7 МГц, а переключатель пеленга на 300 градусов). Минимальная высота на этом маршруте равняется 1500 футам, что указано в п. A.

После того как флаг TO/FROM примет значение FROM, вам необходимо выйти на курс 275 градусов, который и приведет вас к аэропорту (п. B). С этого момента вам необходимо обратиться к разделу минимумов на схеме захода на посадку (п. С). При этом заходе минимальная высота равняется 560 футам. Точка ухода на второй круг определяется либо по времени (отсчет начинается при прохождении ВОР, после чего рассчитывается заданная путевая скорость), либо по показаниям ДМЕ. Обе точки ухода на второй круг указаны в п. D.

Разворот на 180 градусов по установленной схеме в виде виража

Последний комментарий относительно этой схемы: в профиле обратите внимание на фигуру, похожую на вираж. Это один из двух типов разворота на 180 градусов по установленной схеме. Если вы приближаетесь к ВОР-маяку с севера, переход на курс 275 градусов к аэропорту может оказаться слишком крутым, так что вам необходимо перелететь через ВОР и сменить курс на обратный. Выбрав курс 120 градусов, вы тем самым, развернете входной курс. Теперь вы можете выбрать курс 300 градусов к ВОР и двигаться по курсу 275 градусов к аэропорту, после того как пересечете ВОР-станцию.

Проще говоря, ваша задача - во время смены курса на противоположный постараться остаться внутри границ виража, что даст вам гарантию отсутствия встречи с препятствиями. Конечно, в игре это неважно, ведь никому не станет хуже от того, что вы раздавите парочку нарисованных на экране горных козлов. Однако помните, что наша задача - овладение навыками реального полета, поэтому считайте, что все вокруг максимально реально. Минимальная высота для совершения разворота указана в профиле и равняется 1500 футам (п. G).

Итак, если я приближаюсь к ВОР-маяку SLI с севера, мне необходимо совершить разворот и продолжить полет курсом 120 градусов после пересечения ВОР-станции, что даст мне возможность оставаться в границах виража. Через минуту (время указано в профиле рядом с виражом, п. G), я совершу левый разворот и выберу курс 300 градусов обратно к ВОР-маяку, чтобы завершить заход на посадку по приборам. Переключатель пеленга при этом, естественно, настроен на 300 градусов. Такова, вкратце, последовательность действий. Конечно, без упрощений не обошлось, но они не нарушают целостности картины.

Стоит заметить, что существуют маршруты (они называются маршрутами захода на посадку), ведущие к ВОР и не требующие смены курса на противоположный. В п. H указан маршрут захода на посадку, начинающийся в точке пересечения воздушных трасс MIDDS; он обозначен буквами NoPT, что означает "без разворота". При следовании этим маршрутом вам не нужно совершать разворот на 180 градусов. То есть вы можете сначала лететь непосредственно к маяку, а потом непосредственно в аэропорт.

Разворот по установленной схеме в виде крючка

Второй тип разворота на 180 градусов показан на рис. 1-3

Рисунок 1-3

Рассмотрим второй тип разворота по установленной схеме. Предположим, что вы заходите на посадку от точки пересечения воздушных трасс ITMOR. Этот маршрут, ведущий вас к ВОР-маяку RDD, состоит из полета по курсу 224 градуса (настройте ВОР-приемник на 108,4 МГц, а переключатель пеленга на 224). Минимальная высота для этого маршрута равна 3700 футам (п. B). После перелета через ВОР вы должны совершить разворот и выбрать курс 175 градусов, как показано в п. C (теперь переключатель пеленга нужно настроить на 175). Ваша задача - двигаться по выходному курсу, после чего сменить его на входной курс захода на посадку по приборам.

В профиле высота 2000 футов указана как минимальная для совершения разворота по установленной схеме, который должен быть произведен в радиусе 10 морских миль от ВОР-маяка (п. D). По мере снижения вы будете двигаться выходным курсом и можете выбрать курс 220 градусов (п. E), находясь в радиусе 10 миль. Летите этим курсом чуть меньше минуты, после чего совершите левый разворот и курсом 040 градусов (п. F), выбрав входной курс для захода на посадку. Теперь вы должны сбросить переключатель пеленга для отслеживания ВОР (настройте переключатель пеленга на 355 градусов). После выхода на входной курс вы можете снизиться до 1260 футов (п. G). Когда система ДМЕ, настроенная на ВОР-маяк RDD, покажет расстояние 2,6 мили, вы можете снизиться до 860 футов (эта высота указана в разделе минимумов, п. J). В профиле (п. H) буквой "M" ВОР обозначен как точка ухода ухода на второй круг.

Обратите внимание на два маршрута захода, ведущих от точки ITMOR и ВОР-маяка RED BLUFF к ВОР-маяку RDD (п. А и I). Они обозначены более тонкими линиями, чем маршруты захода на посадку по приборам, высоты для них всегда минимальны и ни один не обозначен буквами NoPT (без разворота). Таким образом, при приближении к ВОР-маяку RDD по любому из этих маршрутов вы должны выполнить разворот по установленной схеме перед началом захода на посадку по приборам.

Ну что, вы все поняли? Только что я кратко изложил вам основы захода на посадку по ВОР, изучение которых обычно занимает у пилотов несколько месяцев. Так что если вас мозг кипит от перенапряжения, в этом нет ничего удивительного. Однако, верите вы или нет, до полного овладения базовыми навыками всех типов захода на посадку по приборам вам осталось только познакомиться с ИЛС.

Щелкните Начать учебный полет, чтобы испытать на практике навыки, полученные в области захода на посадку по ВОР.

В качестве основных средств ближней навигации в организации ИКАО (ICAO) приняты системы ВОР (VOR), BOR/ДМЕ (VOR/ДМП, ВОРТАК (VORTAK) и ТАКАН (TAKAN). Эти системы работают в диапазоне УКВ и обеспечивают определение азимута, дальности или обоих этих величин одновременно для самолета относительно наземного всенаправленного маяка. Ниже приводятся данные самолетного радиооборудования, обеспечивающего прием сигналов всенаправленного радиомаяка ВОР. Обычно эти радиоприемники обеспечивают не только прием сигналов маяка ВОР, но и сигналов курсового маяка системы посадки ИЛС (ILS).

В последнее время на зарубежных самолетах дальномеры ДМЕ заменяются дальномерными блоками аппаратуры ТАКАН, так как дальномерная часть системы ТАКАН дает большую точность по сравнению с системой ДМЕ. В такой комплектации система получила наименование ВОРТА К. Кроме того, система ТАКАН дает и большую точность по азимуту сравнительно с маяком ВОР, а также в системе ТАКАН предусмотрена линия передачи данных с самолета на землю и обратно. Эта система постепенно заменяет систему

РАДИОТЕХНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА VOR

Самолетная аппаратура ВОР — ИЛС, SR-32 или SR-34/35 обеспечивает самолетовождение по наземным маякам ВОР и выполнение захода на посадку по системе ИЛС.

определять магнитный пеленг наземного радиомаяка ВОР2 выполнять полет по ЗМП наземного радиомаяка;
определять место самолета по магнитным пеленгам двух радиомаяков ВОР;
определять угол сноса в полете.

Дальность действия системы ВОР (маяки мощностью 200 вт) находится в пределах, км:

Наибольшая дальность — при полетах над равнинной местностью и морем. Точность определения пеленгов радиомаяков ВОР при помощи бортовой аппаратуры характеризуется, как правило, ошибкой 2—3°. При полетах в горных районах ошибки могут доходить до 5—6°.

Всенаправленный радиомаяк ВОР излучает сигнал, состоящий из несущей (в диапазоне от 108 до 118 Мгц) частоты, модулированной двумя низкочастотными сигналами (30 гц). Разность фаз модулирующих частот, измеренная в любой точке рабочей зоны радиомаяка, пропорциональна азимуту самолета относительно заданного (эталонного) направления. Обычно за эталонное направление принимается направление на север; вдоль этого направления обе модулирующие частоты находятся в фазе.

При движении самолета по часовой стрелке относительно места установки маяка фаза одной из модулирующих частот изменяется, тогда как фаза другой, являющейся эталонной, остается без изменений. Это достигается путем раздельного излучения несущей и боковых частот, причем сигналы боковых частот эталонной фазы создают ненаправленную в горизонтальной плоскости диаграмму, а сигналы боковых частот переменной фазы создают горизонтальной плоскости направленную диаграмму в форме восьмерок.

Все радиомаяки системы ВОР работают автоматически и управляются дистанционно.

В настоящее время устанавливаются маяки ВОР с высотными маркерами, которые, благодаря сигнализации, передаваемой на борт само

лета, позволяют более точно определить момент пролета над маяком. Для того чтобы отличить один радиомаяк от другого, каждому из них присвоены свои позывные сигналы, представляющие собой две или три буквы латинского алфавита, передаваемые по телеграфной азбуке. Прослушивание этих сигналов на борту самолета производится через СПУ.

Наземное оборудование системы

ИЛС состоит из курсового и глиссадного радиомаяков и трех маркерных радиомаяков: дальнего, среднего и ближнего (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра при заходе на посадку на дальнем маркерном пункте или вне его (в створе оси зоны курса системы ИЛС) устанавливается приводная радиостанция.

Имеются два варианта размещения наземного оборудования:

1) курсовой радиомаяк расположен на оси ВПП;
2) когда курсовой радиомаяк расположен левее или правее от оси ВПП с таким расчетом, что ось зоны курса проходит через средний или ближний маркерный пункт под углом 2—8° к продолжению оси ВПП. Во многих аэропортах дальний маркерный пункт системы ИЛС устанавливается на расстоянии 7400 м, средний маркерный пункт — 4000 м, а ближний — 1050 м от начала ВПП.

Блоки управления и приборы-указатели аппаратуры SR-32. Для настройки аппаратуры и снятия показаний в полете экипаж использует следующие приборы:

щиток управления SR-32; указатель-задатчик пеленга радиомаяка;
два курсо-глиссадных указателя (нуль-индикаторы).

Комплект бортовой аппаратуры ВОР

Установливаемая в настоящее время бортовая аппаратура ВОР — ИЛС, SR-34/35 имеет следующие блоки управления и указатели:

Радиомагнитный индикатор РМИ указывает значения МПР относительно места установки маяка (от 0 до 360"). Одновременно на этом приборе можно отсчитать магнитный курс самолета и курсовой угол радиомаяка ВОР. Магнитный курс самолета отсчитывается на подвижной шкале относительно неподвижного индекса. Этот комбинированный прибор удобен для пилотирования, так как стрелка, указывающая МПР относительно подвижной шкалы, одновременно показывает курсовой угол радиомаяка на неподвижной шкале. На РМИ имеются две совмещенные стрелки, которые показывают значения МПР от двух комплектов бортового оборудования ВОР.

При установке двух комплектов бортового оборудования ВОР—ИЛС, SR-34/35 устанавливаются два щитка управления, два селектор-азимута, два радиомагнитных индикатора, два курсо-глиссадных указателя (соответственно для первого и второго пилота).

Применение аппаратуры ВОР — ИЛС в полете

Наземная подготовка. Для использования аппаратуры ВОР—ИЛС в полете необходимо знать точные координаты, частоты и позывные наземных радиомаяков, расположение их относительно заданной линии пути (отдельных участков маршрута).

В целях облегчения определения и прокладки пеленгов на карте наносят азимутальные круги с центром в месте установки радиомаяка с ценой деления 5е. Нуль шкалы этих кругов совмещают с северным на

правлением магнитного меридиана радиомаяка. У круга должны быть надписи с указанием названия пункта, места расположения радиомаяка, частоты его работы и позывные (буквами телеграфной азбуки).

Для определения в полете магнитного пеленга радиомаяка ВОР относительно места самолета необходимо выполнить следующую работу:

Полет на радиомаяк ВОР по заданному магнитному пеленгу. После взлета экипажу необходимо:

включить аппаратуру, установить частоту радиомаяка на щитке управления и прослушать его позывные;
установить значение заданного МПР на указателе-задатчике пеленга (SR-32) или на приборе селектор- азимут (SR-34/35);
если взлет был произведен не в направлении на радиомаяк, то выполнить маневр для выхода на линию заданного магнитного пеленга радиомаяка.

При приближении самолета к линии МПР одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга подойдет к двойной стрелке (при использовании аппаратуры SR-32).

Для точного выхода на линию заданного МПР экипаж должен развернуть самолет в упрежденной точке разворота. Когда самолет будет лететь строго по линии заданного МПР, курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя будет находиться в цент

ре прибора, а одинарная стрелка установится между двойной стрелкой и будет ей параллельна (при использовании бортовой аппаратуры SR-32).

Определение момента пролета над радиомаяком ВОР. При подходе самолета к радиомаяку ВОР отмечается периодическое выпадание бленкера. Курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя становится более чувствительной даже при незначительных отклонениях самолета от линии заданного пути. Одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга также колеблется в пределах от ±5 до ±Ю° в обе стороны.

В том случае, когда после пролета над маяком предусматривается следование по маршруту с тем же курсом, за 15—20 км от момента пролета радиомаяка целесообразно курс выдерживать не по курсовой стрелке курсо-глиссадного указателя, а по ГПК (курсовой системе в режиме ГПК).

Момент пролета над маяком отмечается поворотом стрелки, указывающей МПР, на 180°. Этот поворот в зависимости от высоты и скорости полета самолета совершается в течение 2—3 сек.

Полет от радиомаяка ВОР.

Для выполнения полета самолета в заданном направлении от радиомаяка необходимо:

VI проложить на карте линию заданного пути;
снять с карты значение магнитного пеленга радиомаяка от одного из характерных точечных ориентиров, расположенных на линии пути в пределах дальности действия радиомаяка;
к полученному значению МПР прибавить 180°; после взлета включить аппаратуру ВОР, установить частоту радиомаяка и прослушать его позывные; установить значение угла МПР+ -f- 180° на указателе задатчика пеленга (SR-32) или на приборе селектор-азимут (SR-34/35).

В зависимости от направления взлета по отношению к направлению полета от маяка выполнить маневр для выхода на линию заданного МПР (линию пути), что отмечается приходом вертикальной стрелки курсо-глиссадного указателя в вертикальное положение.

Полет по линии заданного Пути выполнять по курсо-глиссадному указателю, контролируя значение ЗМПУ по показаниям одинарной стрелки указателя задатчика-пеленга (SR-32) или по РМИ (SR-34/35).

Пример полета на маяк и от маяка с аппаратурой SR-34/35.

траверзе с правого и левого борта самолета. При этом пеленги двух радиомаяков составляют угол, близкий к 909.

Для определения места самолета необходимо:

снять точный отсчет пеленга радиомаяка, находящегося в створе линии заданного пути, и проложить его на карте;
выдерживать курс по ГПК, настроиться на маяк, расположенный в стороне от линии заданного пути полета самолета, и снять пеленг на этот радиомаяк;
провести линию пеленга с бокового радиомаяка; точка пересечения двух пеленгов будет местом самолета, если учесть поправку на перемещение самолета за время прокладки пеленгов на карте.

По времени полета и расстоянию между отметками двух МС, определенных пеленгацией радиомаяков ВОР, можно определить значение путевой скорости.

Выполнение маневра для входа в зону курсового радиомаяка системы ИЛС. При помощи аппаратуры ВОР—ИЛС можно выполнить маневр снижения самолета, используя сигналы радиомаяка ВОР, расположенного в аэропорту, и осуществить вход в зону курсового радиомаяка системы ВОР следующими способами: с прямой; по большому прямоугольному маршруту; методом стандартного разворота или отворотом на расчетный угол.

Наиболее просто маневр снижения и вход в зону курсового маяка системы ИЛС выполняется тогда, когда радиомаяк ВОР расположен в створе линии посадки.

При заходе на посадку по большому прямоугольному маршруту экипаж определяет по показаниям приборов аппаратуры ВОР—ИЛС моменты разворотов и входа в зону курсового радиомаяка ИЛС. Для этого на схеме снижения и захода на посадку заранее рассчитываются значения МПР контрольных точек. При совпадении расчетных и фактических величин А1ПР, снятых с. указателя пеленгов, отмечается момент пролета этих контрольных точек.

Читайте также: