Скорость посадки як 42
Обновлено: 05.10.2024
Планы массового производства Як-42 сильно урезали, чему способствовал и ряд выявившихся недостатков, в первую очередь, малая дальность полета. Несмотря на большую емкость баков, теоретически вмещающих 18,5 тонн топлива, самолет с полной коммерческой нагрузкой 14,5 тонн мог взять только 8,5 тонны топлива. Иначе максимальный взлетный вес выходил за разрешенный предел в 54 тонны. Соответственно, дальность резко снижалась. А с полной заправкой уже коммерческая нагрузка уменьшалась до 3,8 тонны. Назрела необходимость модернизации, тем более что парк самолетов Ту-134 начинал сокращаться, да и неприхотливость Як-42 пришлась ко двору авиапредприятиям. В 1987 году были завершены работы по созданию и сертификации Як-42Д.
Несмотря на то, что внешне самолет практически не изменился, при той же емкости топливных баков его дальность выросла примерно на 25% за счет увеличения максимального взлетного веса до 56,5 тонн. С одинаковой платной нагрузкой 10,5 тонн, Як-42Д брал на тонну больше керосина, и его дальность при этом с аэронавигационным запасом топлива составляла 2150 км. Были улучшены и многие другие эксплуатационные характеристики: увеличились максимальная барометрическая высота аэродрома и допустимая боковая составляющая ветра на взлете и посадке, уменьшился допустимый коэффициент сцепления с поверхностью ВПП, тормозные колеса шасси получили вентиляторы, улучшившие характеристики торможения. Передняя входная дверь была переделана с учетом стандартов европейских телескопических галерей, что сделало самолет привлекательным для международных перевозок.
Кроме всего прочего, этот самолет отличается еще и тем, что его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200 м ВПП. К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полетным весом на ВПП подобных размеров не допускаются. Высокие взлетно-посадочные характеристики достигнуты с помощью отличных несущих свойств крыла. Достаточно сказать, что на самолете при выпущенных закрылках на 45 получен коэффициент подъемной силы равный 2,7. Это позволило снизить скорость захода на посадку до 210 км/ч. Другого самолета с подобными показателями нет ни у нас, ни за рубежом. Так, Ту-134А, например, на планировании при заходе на посадку держит скорость 270 км/ч. Дело в том, что малая скорость при заходе на посадку, особенно в экстремальных условиях, скажем, резком ухудшении погоды, при плохой видимости помогает экипажу принять правильное решение. Иными словами, чем меньше посадочная скорость, тем больше у пилотов времени для обдумывания сложной ситуации.
На Як-42Д установлено пилотажно-навигационное и связное оборудование, позволяющее производить полеты по трассам СНГ и дальнего зарубежья. По требованию заказчика на самолет может быть дополнительно установлено оборудование, позволяющее производить полеты в Европейском регионе и после 2000-го года. Для повышения регулярности полетов на Як-42Д установлена система автоматического управления, снабженная автоматом управления тягой двигателей и обеспечивающая посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО (30x400 м). Увеличенная в размерах (1700x850 мм) левая входная дверь позволяет использовать телескопические трапы, что сокращает время и облегчает посадку и высадку пассажиров в международных аэропортах. Для повышения комфорта и безопасности пассажиров на самолете установлены закрытые багажные полки.
Управление самолетом - безбустерное с переставным в полете стабилизатором. На самолете установлены закрылки с возможностью выпуска на 10, 20, 30 и 45°, что позволяет реализовать максимально возможные градиенты набора высоты на взлете и уходе на второй круг, как в нормальных атмосферных условиях, так и при высоких температурах наружного воздуха и на высокогорных аэродромах. Для обеспечения маневрирования в зоне аэродрома, сокращения времени смены эшелона, а также сокращения времени экстренного снижения самолет оборудован системой выпуска спойлеров в полете, а для повышения безопасности на пробеге - автоматическим и ручным выпуском их на земле. Взлет и посадка самолета обеспечены с аэродромов высотой расположения до 1920 м, ведутся работы по повышению высоты до 2500 м.
Конечно, требования времени коснулись и Як-42Д. За счет авиакомпаний на самолет стали устанавливать необходимые ныне в европейском небе навигационную спутниковую систему GPS, систему предотвращения столкновения в воздухе TCAS II, улучшенные интерьеры салонов, в том числе и с салонами бизнес и эконом - класса.
По требованиям эксплуатирующих организаций, на двигателях Д-36 и вспомогательной силовой установке ТА-12 могут быть установлены шумопоглощающие устройства, значительно снижающие уровень шума в салоне во время полета, на местности во время взлета и посадки и на стоянке. С 1990-го в ОАО "ОКБ им.А.С.Яковлева" с целью повышения потребительских качеств самолета, увеличения объема продаж и продления конкурентоспособности проводится модернизация Як-42Д в самолет Як-42Д-90, который предназначен для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км.
Недавно принято решение о приостановке работ над проектом нового Як-242 пассажировместимостью в диапазоне 130-180 мест. Этот самолет должен был оснащаться крылом со сверхкритическим профилем и двигателями ПС-90А. Уже выполнено более 30% проектировочных работ. Однако, как всегда, финансовые затруднения временно осложняют эти изыскания. Остается надеяться только на лучшее.
Проектирование пассажирского самолета Як-42 началось в ОКБ под руководством А.С. Яковлева в 1973 г. В первоначальном варианте планер по внешнему виду немного схож со своим предшественником Як-40, но только увеличенных размеров. Успешная эксплуатация и большой серийный выпуск Як-40 повлияли на решение А.С. Яковлева строить самолет с прямым крылом.
Самолет Як-42 - видео
Когда был сделан эскизный проект, его лично министр гражданской авиации Б. Бугаев представил Л.И. Брежневу, и тот проект одобрил, что в то время имело решающее значение. Б. Бугаев больше склонялся к проекту самолета со стреловидным крылом. Пытаясь убедить заказчика, А.С. Яковлев предъявил макет с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой — стреловидное. Проведенные расчеты показали, что самолет с прямым крылом может эксплуатироваться на 740 аэродромах страны, а со стреловидным только на 36 аэродромах. Самолет со стреловидным крылом получался на 6 т тяжелее, но зато скорость больше, при почти той же дальности.
Макетная комиссия, несмотря на сокращение числа пригодных аэродромов, требовала строить самолет со стреловидным крылом, но А.С. Яковлев решил строить самолет с прямым. К концу 1974 г. из сборочного цеха уже выкатили первый опытный образец самолета Як-42. Первый полет самолета Як-42 с прямым крылом состоялся в марте 1975 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым. Испытания самолета проходили нормально, но скорость была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м — 680 км/ч. Из министерства поступило требование — строить самолет со стреловидным крылом с увеличением крейсерской скорости до 700—800 км/ч. Даже обращение Яковлева к Л.И. Брежневу оказалось безрезультатным. Уже к началу 1976 г. новый проект самолета со стреловидным крылом был выполнен.
При разработке и постройке самолета коллектив ОКБ учел и широко использовал опыт, приобретенный при создании Як-40. Для снижения веса конструкции крыло Як-42 сделали неразъемным, это позволило добиться наиболее рационального распределения металла по сечениям и размаху крыла, свести до минимума количество мест, в которых было возможно преждевременное появление трещин от усталости конструкции. Для достижения заданных взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет сильную механизацию. Но в то же время конструкторы отказались от установки по передней кромке крыла предкрылков. Они спроектировали крыло несколько большим по площади, чем возможное с предкрылками. Обычно при взлете и посадке применяются трехщелевые раздвижные закрылки. Конструкторы решили эту проблему более простым способом.
Крыльевая механизация состоит из закрылка с неподвижным дефлектором (он образует фиксированную щель по носку закрылка) и хвостика, который отклоняется вниз при посадке. Такая механизация оказалась гораздо проще и легче. Силовая установка состоит из трех двигателей Д-36, они установлены в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема заметно снижает уровень шума в салонах, шасси становятся ниже. Бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены. Серийно самолет строился на двух авиазаводах: в Саратове и Смоленске. К 1993 г. построено более 150 самолетов всех модификаций. На самолете Як-42 установлено девять мировых рекордов.
Состояние и оценка проекта
Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на июнь 2016 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.
Тактико-технические характеристики Як-42
- Первый полёт: 7 марта 1975 года
- Начало эксплуатации: 22 декабря 1980 года
- Годы производства: 1977 — 2003
- Единиц произведено: 183
Экипаж Як-42
- 2 пилота и 1 бортмеханик
Вместимость Як-42
- 120 пассажиров (эконом)
Двигатели Як-42
- ТРДДх3, Прогресс Д-36
- Тяга, кгс: 3 × 63,74 kН
Расход топлива Як-42
- 3100 кг/ч
- Удельный расход топлива: 35,0 г/(пасс.·км)
Скорость Як-42
- Крейсерская скорость: 700 км/ч
- Максимальная скорость: 0,75 M (810 км/ч)
- Длина разбега: 1800 м
- Длина пробега: 1670 м
Размеры Як-42
- Длина: 36,38 м
- Размах крыла: 34,88 м
- Площадь крыла: 150 м2
- Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд: 23°
- Высота хвоста: 9,83 м
- Диаметр фюзеляжа: 3,80 м
- Ширина салона: 3,60 м
Вес Як-42
- Масса пустого: 33 500 кг
- Максимальный взлётный вес: 57,0 т
- Максимальный посадочный вес: 51,0 т
В 70х- годах прошлого века потребность в коммерческих среднемагистральных перевозках способствовала появлению нового самолета ЯК-42.
ОКБ Яковлева получило от Аэрофлота заказ на разработку пассажирского лайнера, который должен будет заменить морально устаревающие ТУ-134 и ИЛ-18. С 1972 года по 1975 год шла работа над ЯК 42серии. Первый испытательный полет состоялся в марте 1975г.
Самолет пилотировали летчики-испытатели Юрий Петров, Арсений Колосов и Юрий Висковский (бортинженер). Испытания в целом прошли нормально, но показали недостаточную для пассажирских перевозок того времени скорость - 680км/ч.
Следует отметить, что эта воздушная машина поставила девять мировых рекордов. ОКБ А.С. Яковлева даже и не занималось многопасажирскими авиалайнерами. В разработке были лишь военные истребители, спортивные и учебные образцы.
Сама разработка конструкции самолета началась в 1972 году. СССР на то время нужен был крепкий, средней дальности самолет, который смог бы заменить Ил-18 (самолет Ильюшина) и Ту-134 (Туполева). Первые четыре прототипа отличались друг от друга небольшими модификациями. У первого экземпляра стреловидность крыла была 11°, у остальных трех − 23°. А четвертый прототип отличался от всех наличием парашюта для испытания по выходу из штопора. В конечном итоге для прототипа выбор пал на третий вариант (полученное обозначение − Як-42). Он отличался наличием спаренных колес на каждом шасси и стреловидным хвостовым оперением.
Списанный як-42 - детский сад
Як-42 − это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси. Также присутствовало консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Именно Смоленский авиазавод в 1974 году выпустил первый экземпляр опытного образца, а в 1975 году он поступил на испытания. Его вели знаменитые летчики-испытатели Колосов А., Петров Ю. и бортинженер Висковский Юрий.
Испытания были успешными, но самолет не смог набрать необходимой скорости полета (680 км/ч) на высоте 8000 метров. Всеми доработками, постройкой и испытаниями занимался заместитель конструктора Цвелев Е.Г. который, как говорится, вложил в работу и сердце, и душу. Передовыми конструкторами и инженерами (В.А. Сухоруков, А.Г. Хлакин, В.И. Зотов, В.В. Погуляев) были доработаны и созданы многие составляющие самолета Як-42.
Благодаря разработкам советских авиастроителей были решены многие проблемы с противоречием характеристик эксплуатации очень слабо подготовленных аэродромов, больших крейсерских скоростей и высокой топливной эффективности во время полетов. Именно Як-42 был этой разработкой. В сравнении с Ту-154 было реализовано инновационное решение для увеличения весовой отдачи, а именно на замену дюралюминиевому каналу воздухозаборника был монтирован монолитный композитный, а также нарезное крыло, которое позволило убрать тяжелые стыковые узлы и болты. Встроенный трап размещен в хвостовой части самолета (тот же, что и на Як-40).
Расположенное шасси трехопорное. По потоку выпускается передняя опора, основные − поперек потока в разные стороны. А уборка, выпуск и механизм торможения шасси работают гидравлически. Колеса схожи с аналогами самолета Ту-154. Гидросистема двойного класса – основная и аварийная. За давление в них отвечают два приводных насоса и насосная станция переменного тока. Приводные насосы расположены в двигателе №1 и №2, отвечают за основную гидросистему. А НС-46-3 (насосная станция) которая работает от основной системы, и станция НС-55 постоянного тока, производимого от аккумуляторов, отвечают за давление в аварийной гидросистеме.
Обе системы обеспечивают работоспособность предкрылков и закрылков (рулевые приводы РП-71), выпуск шасси, перестановку стабилизатора, уборку интерцепторов и торможение колес.
Различий в электроснабжении между Як-42 и Ту-154 практически нет, кроме одной детали: мощность и резервирование намного меньше. Первоначальная система – трехфазное напряжение, которым насыщаются вторичные системы 36 В.
Основными элементами системы являются:
Три генератора (трехфазные ГТ30НЖЧ12). Приводят постоянные обороты.
Генератор ГТ40ПЧ6 (от ВСУ)
2 выпрямительных устройства. Преобразовывают трехфазное напряжение в постоянное (из 208 В в 27 В).
Транзисторный одноразовый (статический) преобразователь ПОС-1000А. Основная задача заключается в преобразовании постоянного напряжения (27 В) в однофазное переменное (115 В).
Трансформаторы ТС320СО4Б в количестве двух штук. Понижают трехфазное напряжение.
Статический преобразователь ПТС-800АМ. Поскольку он трехфазный, используется для аварийного питания.
Преобразователь ПТС-25, статический, трехфазный. Используется для автономного питания авиагоризонта АГР-74 резервного образца.
Две аккумуляторные батареи (никель-кадмиевые, 20НКБН-40). Питают потребителей и преобразователи в случае отказа генераторов и выпрямительных устройств.
Топливная система состоит из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Каждый из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва. Левый и правый бортовые кессон-баки питают двигатели №1 и №3. Соответственно, средний кессон питает второй двигатель (с помощью двух насосов). Также средний бак питает ВСУ с помощью отдельного насоса. В аварийном случае отказа топливных насосов или двигателей вполне реально объединение всех топливных магистралей.
Хоть в двигателях и не присутствуют реверсы тяги, торможение на пробеге осуществляют тормоза колес, спойлеры и низкая посадочная скорость, как и у Ан-24.
На данное время примерный износ всего авиапарка самолетов Як-42 составляет около пятидесяти процентов. Эта летательная машина так и не смогла заменить Ту-134, который и по сей день находится в частичной эксплуатации. Всего было сконструировано 183 разных серий и модификаций Як-42. В то же время на период 70-х и 80-х годов этот самолет был очень современным. Но из-за авиакатастрофы 1982 года, которая случилась в Белоруссии, и распада Советского Союза дальнейшая судьба Як-42 была приговорена к заморозке.
Существовавшие модификации самолета:
Як-42 – начальная модель;
Як-42А (Як-142) – доработанная версия экземпляра Як-42Д;
Як-42Д-100 – вариант с наличием БРЭО;
Як-42М – имеет в наличии три двигателя с комплексом ЦПН-42М;
Як-42Ф – модифицирован для аэрофотосъёмки;
Як-42Е-ЛЛ – летающая лаборатория;
Як-242 – глубоко модернизированная версия самолета Як-42 с наличием двигателей ПС-90А12.
Дело в том, что самый первый самолет в соответствии с проектным решением имел прямое крыло с большей подъемной силой, однако, развить требуемую министерством гражданской авиации скорость 800км/ч можно было только со стреловидным крылом. На проектировку и разработку нового профиля крыла ушло не много времени, и вскоре предстал уже знакомый всем облик ЯК-42 - низкоплан со стреловидными крыльями, Т-образным стабилизатором и тремя двухконтурными турбореактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа.
Самолет выполнен из легких алюминиевых сплавов, но для облегчения массы использовались удачные конструкторские решения и композитные материалы.
Так крылья были выполнены в виде цельной конструкции, например крылья ТУ154 или ТУ134 разъемные, и стыковочные узлы соединения частей крыла имеют ощутимый вес.
Воздухозаборник среднего двигателя имеет длину порядка 700см и диаметр 130см. Он имеет изогнутую сложную форму и изготовление его в виде цельного монолитного элемента позволило снизить вес и увеличить его ресурс. Трехслойный стеклопластик послужил материалом для изготовления канала воздухозаборника.
Самолет снабжен своим собственным трапом, который находится в задней части самолета под стабилизатором, что позволяет, не дожидаясь трап-машины, осуществлять погрузку/выгрузку пассажиров.
Шасси самолета трехопорное с гидравлическим управлением.
Двигатели самолета не имеют реверса, так как сравнительно небольшая посадочная скорость (не более 205км/ч) и масса позволяют осуществлять торможение гидравликой шасси и спойлерами. По мощности электроснабжения и резервированию он уступает ТУ 154, хотя системы в целом имеют сходство.
Три топливных бака, каждый из которых вмещает чуть более 6 тонн топлива имеют датчик сигнализирующий пилотам об остатке топлива 870 кг., и об остатке 320 кг. при уходе на второй круг. Самолет имеет вспомогательную силовую установку - ВСУ, которая служит для автономного запуска маршевых двигателей ЯК-42.
Пассажирский салон самолета в комплектации креслами под эконом класс позволяет перевозить до 120 человек с максимальной скоростью 810 км/ч на расстояние 2900км.
Двигатели Д-36 “Прогресс” развивают тягу 63,74 kН каждый. Двигатели соответствуют международным нормам по уровню шума и имеют минимальный выхлоп. Масса пустого самолета - 33,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме в зависимости от загруженности лайнера составляет от 2300 до 3100 кг топлива в час. Экипаж ЯК 42, не считая бортпроводников, включает двух пилотов и бортинженера.
Самолет удачно спроектирован и имеет высокий ресурс. Он состоит на эксплуатации боле чем в трех десятках авиакомпаний по всему миру, используется также МЧС России. Часть самолетов поставлялась на экспорт в Китай и на Кубу.
Схема салона як-42
Известно несколько модификаций этого лайнера, адаптированных для выполнения узкоспециализированных задач, Як-42Е-ЛЛ, например, предназначался для испытания турбовентиляторного двигателя.
Характеристики Як-42
Годы выпуска: 1975г.
Вес пустого: 34515 килограмм;
Длина: 36.38 метра;
Высота: 9.83 метра;
Размах крыльев: 34.88 метра;
Площадь крыла: 150 квадратных метров;
Ширина фюзеляжа: 3.6 метра;
Крейсерская скорость: 650 километров в час;
Максимальная скорость: 700 километров в час;
Дальность полета: 1700 - 4000 километров;
Потолок: 9 600 метров;
Длина разбега: 1 800 метров;
Длина пробега: 1 670 метров;
Число пассажирских мест: 120 мест.
Максимальный взлетный вес: 57 000 килограмм;
Максимальный посадочный вес: 51 000килограмм;
Максимальная коммерческая загрузка: 13 500килограмм;
Двигатели: 3 экземпляра Д-36, 6500 килограмм*сил;
Удельный расход топлива: 35.0 грамм на пассажир на километр;
Часовой расход топлива: 3 100 килограмм.
Як-42. Галерея.
Як-42. Видео.
Як - 40
Длина самолета - 36,2 м
Высота на стоянке - 9,83 м
Колея шасси - 5,63 м
База шасси - 14,95 м
Угол отклонения переднего колеса от нейтрального положения:
- при рулении - 55 град
- при разбеге и пробеге - 8 град 30 мин
Размах крыла - 34,88 м
Диаметр фюзеляжа - 3,8 м
Площадь крыла - 150 кв.м
Угол поперечного V крыла - 0 град
Средняя аэродинамическая хорда - 4,6 м
Площадь предкрылков - 15,45 кв.м
Площадь закрылков - 31,45 кв.м
Площадь спойлеров и интерцепторов - 7,48 кв.м
Угол стреловидности крыла по линии 25% линии хорд - 25 град.
Угол стреловидности горизонтального оперения - 2508'
Угол стреловидности вертикального оперения - 44 град
Угол отклонения спойлеров вверх - 55 град
Угол отклонения интерцепторов вверх - 7 град
Стабилизатор:
- на пикирование - вверх 1 град
- на кабрирование - вниз 12 град
Руль высоты -вверх 21 град/вниз 17
Элероны - вверх 25/вниз 25
Закрылков - 20-45 град.
Предкрылков - 20 град.
Ограничения по массе и центровке
Макс рулежная масса - 56800 кг
Макс. взлетная масса - 56500 кг
Макс. посад. масса - 50500 кг
Макс. коммерч. нагрузка - 12800 кг
Макс. заправка топливом - 18500 кг (по 6170 в каждом кессоне)
Пред. передняя центровка - 18% САХ
задняя на взлете - 30% САХ
задняя в полете и на посадке - 35% САХ
Ограничения по взлетно-посадочной полосе
Макс. барометрич. высота аэродрома - 1920 м
Мин ширина ВПП - 40 м
Ограничения по ветру
Макс. скорость ветра при взлете и посадке - 25 м/с
Макс. попутная сост. скорости ветра при взлете и посадке - 5 м/с
Макс. скорость ветра при рулении - 18 м/с
Макс. боковая составляющая скорости ветра - 15 м/с при сцеплении 0.6 или 5 м/с при сцеплении 0.3
Минимум для взлета
ВПП с огнями по осевой линии - 200 м (день и ночь)
без огней осевой линии - от 300 до 700 м
Минимум для посадки
автоматический/директорный заход - 800 м
ПСП (ILS) - 1000 м
ОСП (по двум приводныи радиостанциям) - 1500 м
ОПРС (по одной приводной радиостанции) - 4000 м
Ограничения по скорости
на взлетном режиме - не более 5 мин (100-115%)
на номин. - не ограничено (91%) - для набора высоты (часовой расход топлива - 4100 кг)
макс. крейсерский - (81%) - для полета на эшелоне (часовой расход - 3650 кг)
полетный малый газ (60%) - минимально допустимый режим в полете (часовой расход 2700 кг)
на крейсерском - не ограничено(50-84%)
на малом газе - не более 30 мин(39-44%) - применяется при выполнении снижения с эшелона и экстренного снижения (часовой расход - 785 кг)
макс. доп t газов за турбиной низкого давления - до высоты 6000 м - 600 град С
выше 6000 м - 650 град С
макс. число оборотов ротора низкого давления, nнд - 90%
макс. число оборотов ротора высокого давления, nвд - 100%
норма оборотов ротора вентилятора на взлетном режиме двигателей - 90-95%
на максимальном крейсерском режиме - 82-90%
давление масла на входе в двигатель
- на режимах МГ и ПМГ - не менее 2 кгс/см2
- выше ПМГ - 3.0-4.5 кгс/см2
температура масла на входе в двигатель
- мин. допустимая при запуске - -40 град С
- макс. допустимая - 110 град С
давление топлива на рабочих форсунках - не более 80 кгс/см2
макс. крейсерская высота полета - 9100 м
макс. доп. маневренные перегрузки, n y доп
- в полетной конфигурации самолета - -0.5/+2.5
- в посадочной конфигурации - 0/+2.0
макс. доп. углы крена
- на высотах более 200 м - 300
- на высотах менее 200 м - 150
критический угол атаки, доп - 17 град.
Запуск двигателей от аккумулятора
Взлет
1. Получите разрешение на взлет
2. Удерживая самолет на тормозах, плавно и синхронно переведите РУД всех двигателей в положение 74-76%
3. После выхода двигателей на режим, соответст 74-76% отпустите тормоза и начинайте разбег
4. Через 2-3 с момента страгивания самолет установите в течение 1-2 с РУД всех двигателей в положение ВЗЛ (100-115%)
5. Включите механизм времени бортовых часов и секундомер
6. Разбег выполнять с нейтральным положением колонки управления
7. На скорости V1 подайте команду экипажа "взлет продолжаем"
8. На скорости Vп.ст. (215 км/ч) отклоните штурвал на себя и начните отрыв колес передней опоры. Одновременно с подъемом опоры перейти на пилотирование самолета по приборам
9. После отрыва самолета от земли парируйте кабрирующий момент отклонением штурвал а от себя. Усилия на штурвале снимать отклонением стабилизатора
10. Затормозите колеса основных опор шасси
11. На высоте не менее 5 м убрать шасси
12. При полете ночью на высоте 90-100 м убрать фары
13. На высоте не менее 120 м и скорости V3 (280 км/ч) убрать предкрылки и закрылки, при уборке закрылков не превышать скорость 360 км/ч, а предкрылков 405 км/ч
14. После уборки предкрылков и закрылков разогнать самолет до скорости выбранного режима набора высоты (420 или 500 км/ч)
15. Перевести двигатели на номинальный режим работы (91%)
16. Доложите органу УВД о взлете самолета и получите условия выхода из зоны аэропорта
Набор высоты
1. В установившемся полете на высоте не менее 300 м включить систему автомат. управления САУ-47, предварительно сбалансировав самолет стабилизатором
2. Для полета в режиме "НАВИГАЦИЯ" вкл. кнопку "НАВИГ."
3. На высоте перехода установите на указателе высоты давление 1013 гПа
4. На высоте 4000 м перейти к кислородному питанию
5. Следить насосом подкачки за выравниванием топлива в кессонах
Полет по маршруту
1. При достижении высоты эшелонирования переведите самолет в горизонтальный полет.
Горизонтальный полет выполнять на режимах двигателей не превышающих макс.крейсерский (81%)
Подготовка к снижению и снижение
Як-42 - ближнемагистральный самолет, разработан конструкторским бюро Яковлева в середине 1970-х гг. 7 сентября 2011 года стало известно, что самолет Як-42 авиакомпании "Як Сервис" разбился при взлете рядом с аэропортом Туношна в Ярославской области, погибли 36 человек. По данным МЧС, на самолете хоккейная команда "Локомотив" (Ярославль) летела на матч в Минск.
Як-42 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработан конструкторским бюро Яковлева в середине 1970-х гг. Самолет разработан в качестве замены для самолетов типа Ил-18 и Ту-134.
Як-42 создавался по отечественным и зарубежным требованиям к самолетам такого класса - повышенный комфорт для пассажиров, низкий расход топлива, низкий уровень шума, повышенная безопасность полета.
Як-42 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с Т-образным оперением. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 3,8 метра). Крыло стреловидное, угол стреловидности равен 23 градусам.
Существуют различные варианты компоновки салона с числом мест от 39 до 120. Доступ в пассажирский салон осуществляется через откидной трап в хвостовой части фюзеляжа.
Год первого полета самолета - 1975. Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1980 году.
Як-42 стал первым российским самолетом, который прошел полную международную сертификацию и был допущен к полетам без ограничений во всех европейских государствах и эксплуатировался в более чем 130 странах мира.
Автономный пуск двигателей, бортовой и хвостовой трапы для входа в пассажирский салон дают возможность эксплуатировать самолет на малооборудованных аэродромах.
С 1988 г. лайнер производился в усовершенствованной модификации Як-42Д (с повышенной взлетной массой и дальностью полета).
За время серийного производства с 1980 по 2002 гг. построено 194 самолета (64 - Як-42, 130 - Як-42Д), последний из которых был поставлен заказчику только в 2009 г.
Основные характеристики Як-42
Размеры:
Длина (м) - 36.38
Размах крыльев (м) - 34.88
Высота (м) - 9.83
Площадь крыла (кв.м) - 150
Макс. взлетный вес (кг) - 57 000
Макс. посадочный вес (кг) - 51 000
Вес пустого (кг) - 34 515
Макс. коммерческая загрузка (кг) - 13 500
Летные данные:
Макс. дальность полета (км) - 4 000
Дальность полета с макс. загрузкой (км) - 1 700
Макс. крейсерская скорость (км/ч) - 700
Потолок (макс. высота полета) (м) - 9 600
Длина разбега (м) - 1 800
Длина пробега (м) - 1 670
Двигатели - Д-36, 3 x 6500 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.-км) 35.0
Часовой расход топлива (кг) 3 100
Пассажирский салон:
Кол-во кресел (эконом) - 120
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) - 104
Ширина салона (м) - 3.6
Читайте также: