Температурная поправка при заходе на посадку

Обновлено: 05.10.2024

3. Определить углы сноса по участкам прямоугольного маршрута:

УС пос = U б = + 6°;

УС 2 = 0,7 · U B = + 0,7 · 10 = + 7°;

УС 3 = 0,7 · U б = — 0,7 · 6 = — 4°;

УС 4 = 0,8 · U B = — 0,8 · 10 = — 8°.

4. Определяем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:

МК пос = ПМПУ — (± УС пос ) = 90°— (+6°) = 84°;

МК 2 = ПМПУ ± 90° —(± УС 2 ) = 90° + 90° —(+ 7°) = 173°;

МК 3 = ПМПУ ± 180° — (± УС 3 ) = 90°+ 180° — (—4°) = 274°;

МК 4 = ПМПУ ± 90° — ( ± УС 4 ) = 90° — 90° — (— 8°) = 8°.

5. Определяем время полета по участкам прямоугольного маршрута:

t 1 = 10 сек + 2 U в = 10 + 2·10 = 30 сек;

t 2 = t шт ± 1,5 U б =20 — 1,5·6 = 11 сек;

t 3 = t шт ± 2 U в = 72 — 2·10 = 52 сек;

t гп = t шт ± 0,5 U в = 28 + 0,5·10 = 33 сек;

t сн = t шт ± 3 U в = 147 + 3·10 = 177 сек.

6. Определяем вертикальную скорость снижения:

V в = V в . шт — 0,05 U в = 2,7 — 0,05·10 = 2,2 м/сек.

7. Определяем курсовые углы:

КУР тр = 90° (270°) + (± УС 3 ) = 90° + (— 4°) = 86°;

КУР 3 = КУР шт + (±УС 3 ) + (± УС 4 /2) = 130° + (—4°) + (—8°/2) = 122°

КУР 4 = КУР шт + (±УС 4 ) + (± УС пос /2) = 77° + (—8°) + (+6°/2) = 72°

КУР пос = 360° + (± УС пос ) = 360° + (+ 6°) = 6°.

Расчет высот полета над ДПРМ и БПРМ. При заходе на по­садку по приборам, если температура воздуха значительно отли­чается от стандартной, необходимо учитывать методическую температурную поправку высотомера. В холодное время года баро­метрический высотомер завышает показания высоты, что приво­дит при заходе на посадку по системе ОСП к раннему снижению самолета, а при выдерживании глиссады по системе СП-50 при­борная высота в момент прохода ДПРМ и БПРМ будет больше указанных в схеме для данного аэродрома.

Методическая температурная поправка рассчитывается в уме по правилу: каждые 3° отклонения фактической температуры воз­духа у земли от стандартной (+15°) вызывают изменение вы­соты на 1 %. Для получения приборной высоты найденную поп­равку при температуре ниже +15° прибавляют к высоте прохода РНТ, указанной в схеме, а при температуре выше +15° отнима­ют.

Методическую температурную поправку высотомера следует также учитывать при выдерживании высоты полета по кругу. Это обеспечивает вход самолета в глиссаду на расстоянии от ВПП, предусмотренном схемой захода.

Пример. Н д =200 м; Н б = 60 м; t 0 = —45°. Определить приборные высоты пролета ДПРМ и БПРМ.

Решение. 1. Находим отклонение фактической температуры от стандарт­ной: Δ t = —60°. Следовательно, величина методической температурной поправки будет составлять 20%, т. е. Δ Н д =40 м, Δ Н б = 12 м.

2. Определяем приборные высоты: Н д.пр =200+40=240 м; Н б. пр = 60+12 = 72 м.

Контроль за выполнением четвертого разворота при заходе на посадку по системе ОСП и СП-50. Точность выхода на пред­посадочную прямую во многом зависит от правильности выполне­ния четвертого разворота, поэтому его выполнение необходимо контролировать.

При заходе на посадку по системе ОСП контроль за правиль­ностью выполнения четвертого разворота ведется путем сопостав­ления показаний ГПК с КУР в двух точках, когда до окончания разворота остается 60 и 30°.

На самолете Ан-24 при правильном выполнении четвертого разворота, когда до выхода на посадочный курс по ГПК остается 60°, КУР должен быть равен 52° (308°) (рис. 22.18), а когда до выхода на посадочный курс остается 30°, КУР = 27° (333°).

При заходе на посадку по системе СП-50 выполнение четвер­того разворота контролируется следующим образом:

1. По КУР на ДПРМ, когда до окончания разворота остается 60°, т. е. так же, как и при заходе на посадку по системе ОСП.

2. По началу отшкаливания вертикальной стрелки КППМ (началу движения стрелки от края шкалы к центру).

При правильном развороте отшкаливание вертикальной стрел­ки начинается за 30—50° до выхода на посадочный курс в зави­симости от ширины курсового сектора и схемы захода на данном аэродроме.

С момента отшкаливания изменением крена совмещают стрел­ку курса с вертикальной стрелкой и удерживают их в таком по­ложении до прихода вертикальной стрелки к центру шкалы, т. е. до выхода на посадочный курс. Так поступают в штилевых усло­виях и при боковой составляющей ветра до 3 м/сек. Если боковая составляющая ветра более 3 м/сек, рекомендуется в про­цессе разворота стрелку курса КППМ удерживать с наветренной стороны от вертикальной стрелки.


Выход на предпосадочную прямую и обеспечение безопасно­сти захода на посадку. Для выво­да самолета на предпосадочную прямую при заходе на посадку по системе ОСП необходимо:

1. Выполнить четвертый раз­ворот до КУР=0°и заметить МК.

2. Определить Положение са­молета относительно предпосадочной прямой

путем сравнения МК с ПМПУ: если МК : ==ПМПУ, самолет находится на предпосадочной прямой; если МК>ПМПУ, самолет левее, а если МК вых .

5. Выйдя на предпосадочную прямую, установить самолет на

МК пос = ПМПУ — (±УС пос ).

Выход на предпосадочную прямую при заходе на посадку по системе СП-50 выполняется по вертикальной стрелке КППМ, ко­торая указывает положение предпосадочной прямой относитель­но самолета.

Если после выполнения четвертого разворота вертикальная стрелка находится не в центре шкалы прибора, то самолет не­обходимо довернуть в ту сторону, куда отклонена стрелка. Если стрелка отклонилась до упора, курс увеличивают на 15—20°, при небольших отклонениях стрелки — не более чем на 10°. По мере приближения вертикальной стрелки к центру шкалы самолет плав­но устанавливают на .посадочный курс с учетом угла сноса.

Для обеспечения безопасности захода на посадку командир корабля обязан:

1. С наибольшей точностью выводить самолет в зону курса и глиссады до высоты принятия решения.

Высота принятия решения — это такая высота, на которой должен быть начат маневр ухода самолета на второй круг, если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопас­ную посадку, или если положение самолета в пространстве отно­сительно ВПП не обеспечивает успешной посадки.

Высота принятия решения равна установленному минимуму погоды аэродрома по высоте нижней границы облаков (верти­кальной видимости). Достижение высоты принятия решения опре­деляет экипаж по показаниям барометрического высотомера.

2. Прекратить снижение и уйти на второй круг, если:

а) до высоты принятия решения экипаж не установил надеж­ного визуального контакта с земными ориентирами (огнями приближения или подхода);

б) к моменту достижения высоты принятия решения самолет не вышел на установленную глиссаду снижения по высоте или курсу полета и безопасная посадка не обеспечивается;

в) положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает безопасной посадки;

г) в воздушном пространстве или на ВПП появились препят­ствия, угрожающие посадке;

д) имеются метеорологические явления, представляющие угро­зу для безопасной посадки.

Заход на посадку по системе ОСП методом малого прямоуголь­ного маршрута выполняется в следующем порядке:

1. После получения от диспетчера условий захода на посадку и разрешения на пробивание облаков на высоте эшелона перехода установить на барометрических высотомерах давление аэродрома и включить радиовысотомер.

2. Вывести самолет на ДПРМ с МК = ПМПУ и приступить к вы­полнению захода на посадку по установленной схеме в соответ­ствии с рассчитанными данными.

3. Вести контроль за полетом по схеме и при необходимости вносить поправки в курс.

4. В процессе выполнения четвертого разворота вести контроль за правильностью его выполнения и при необходимости изменять крен для точного выхода на предпосадочную прямую.

5. По истечении расчетного времени горизонтального полета перевести самолет в режим снижения с заданной вертикальной скоростью.

7. Проход ДПРМ и БПРМ выполнить на высотах, указанных в схеме захода.

8. После выхода на визуальный полет, но не позже достижения высоты принятия решения продолжать заход на посадку или уйти на второй круг.

Заход на посадку по системе СП-50 методом малого прямо­угольного маршрута выполняется в следующем порядке:

1. При подходе к аэродрому включить питание радиоприемни­ков СП-50 и установить на щитке управления канал работы систе­мы, соответствующий данному аэродрому.

2. Вывести самолет на аэродром посадки, используя для этого имеющиеся на аэродроме радиотехнические средства.

3. После выхода на ДПРМ приступить к выполнению захода на посадку по установленной схеме.

4. Заблаговременно, до подхода к точке четвертого разворота, необходимо:

а) убедиться в исправной работе курсового и глиссадного при­емников по отшкаливанию стрелок и по закрытию бленкеров на КППМ;

5. Определить момент начала четвертого разворота по радио­компасу по расчетному КУР или начать разворот по команде дис­петчера.

6. В процессе четвертого разворота осуществлять контроль за правильностью его выполнения.

7. После окончания четвертого разворота вывести самолет в зоны курса и глиссады. Вначале полет выполняется без снижения. Стрелка глиссады при этом медленно смещается сверху к центру шкалы. При ее приближении к кружку шкалы довыпустить за­крылки на угол 38°, после чего перевести самолет на снижение, плавно увеличивая вертикальную скорость до расчетного значения.

8. Заключительный этап захода на посадку (не позже дости­жения высоты принятия решения) продолжать визуально с исполь­зованием светотехнических средств или уйти на второй круг.

Обязанности командира и штурмана корабля при заходе на посадку по системам СП-50 и ОСП. Для успешного и безопасного захода на посадку каждый член экипажа обязан четко выполнять возложенные на него обязанности, а также осуществлять взаимо­контроль с тем, чтобы любые упущения своевременно были заме­чены и устранены.

Командир корабля при заходе на посадку обязан:

1. Доложить диспетчеру, по какой системе будет выполняться заход на посадку.

3. Установить ПМПУ на КППМ.

4. Строго выдерживать расчетные данные захода на посадку, полученные от штурмана.

5. Давать команды о выпуске шасси и закрылков и получать доклады об их исполнении. Проконтролировать выпуск шасси.

6. В процессе четвертого разворота учитывать поправки, давае­мые штурманом.

7. Если безопасная посадка не обеспечивается, уйти на второй круг.

Штурман корабля при заходе на посадку обязан:

1. Следить за правильностью установки давления на высотоме­рах и за работой приводных радиостанций путем прослушивания позывных. В случае неустойчивых показаний радиокомпасов доло­жить об этом командиру корабля и вести счисление пути, исполь­зуя данные наземного радиолокатора (радиопеленгатора).

2. Сообщать командиру корабля о начале разворотов, курсы, время и КУР для полета по установленной схеме захода.

3. Осуществлять контроль за выдерживанием схемы захо­да на посадку и при необходи­мости вносить поправки для предотвращения отклонения самолета от установленной схе­мы.

5. На траверзе ДПРМ подать команду о включении се­кундомера, доложить о проходе траверза и сообщить время полета до третьего разворота и КУР в точке его начала. При пролете траверза ДПРМ напомнить командиру корабля о выпуске шасси.

6. При выполнении четвертого разворота корректировать выход на предпосадочную прямую.

7. При выходе на предпосадочную прямую выключить передат­чик радиолокатора.

8. На предпосадочной прямой непрерывно следить за выдер­живанием расчетного курса, высоты, скорости полета и вертикаль­ной скорости снижения и предупреждать командира корабля об отклонениях приборной скорости и высоты полета до пролета БПРМ.


10. При уходе на второй круг следить за выдерживанием курса, безопасной высоты и правильностью выполнения маневра набора высоты, докладывать командиру корабля о замеченных от­клонениях.

Определение фактической ширины прямоугольного маршрута.

При заходе на посадку фактическая ширина прямоугольного марш­рута контролируется в момент прохода траверза ДПРМ по разности α между курсовыми углами ДПРМ и БПРМ (рис. 22.19).

При правильном полете по стандартной схеме на самолете Ан-24 на траверзе ДПРМ угол α должен быть 23°. Если α >23°, этo значит, что самолет находится ближе к оси ВПП и наоборот. Если угол α отличается от расчетного (23°) на 1°, то это соответствует отклонению в величине L ф на 300 м.

Для любой схемы захода фактическая ширина прямоугольного маршрута L ф = ΔS pc т /tg α ф ,.

Для определения L ф , на НЛ-10М необходимо угол α ф , взятый по шкале 4, подвести против расстояния между ДПРМ. и БРПМ, взятое по шкале 5, и против треугольного индекса шкалы 4 отсчи­тать фактическую ширину прямоугольного маршрута по шкале 5.

При большом отклонении фактической ширины прямоугольного маршрута от установленной вносится поправка в курс. Ее можно определить по НЛ-10М, но обычно полагают, что 100 м уклонения самолета на траверзе ДПРМ соответствует поправке в курс на 1°.

4. Расчет времени начала снижения при заходе на посадку с прямой для самолета Ан-24

При заходе на посадку с прямой штурман обязан рассчитать момент начала снижения и удаление ТНС от аэродрома посадки. Снижение с высоты эшелона до высоты горизонтального полета при достаточном запасе топлива и большом расстоянии до аэрод­рома рекомендуется выполнять на режиме скоростного снижения на наибольшей допустимой скорости 460 км/ч по прибору и верти­кальной скорости 5 м/сек. По достижении высоты горизонтального полета за 25—30 км до аэродрома скорость полета уменьшается. Для расчетов на этом участке берется средняя скорость 250 км/ч. Зная режим полета и ветер, штурман прикидывает, какие будут путевые скорости по участкам снижения, и рассчитывает рубеж начала снижения.

Если оставшееся расстояние до аэродрома небольшое, то для своевременного выхода на высоту горизонтального полета сниже­ние с исходной высоты выполняют на режиме полетного малого газа на скорости не более 460 км/ч по прибору и вертикальной ско­рости до 10 м/сек.

Пример . Н эш = 4200 м; Н гп = 400 м; W сн = 490 км/ч; S ВПП = 25 км; P аэр = 740 мм рт. ст.; T приб = 10.20; V в = 5 м/сек; W ср.пл = 250 км/ч.

Определить время начала снижения и расстояние от аэродрома до точки на­чала снижения (рис. 22.20).

Решение. 1. Определяем барометрическую высоту аэродрома:

Н б.аэр = (760 — Р аэр ) ·11 = (760 — 740) ·11 = 220 м.

2. Определяем высоту снижения:

Н сн = Н 760 — Н г.п — Н б. аэр = 4200 — 400 — 220 = 3580 м.

3. Определяем время снижения до высоты горизонтального полета и рас­стояние снижения:


t сн = Н сн / V в = 3580 м/ 5 м/сек = 716 сек = 12 мин

S сн = W сн t сн = 98 км.

4. Определяем время полета от точки начала горизонтального полета до ВПП (по W ср.пл =250 км/ч и S впп =25 км) t = 6 мин.

5. Определяем время начала снижения:

Т нач. сн = Т приб — t сн — t = 10,20 — 0,12 — 0,06 = 10,02.

6. Определить расстояние от аэродрома до точки начала снижения:

S нач. сн = S ch + S впп = 98 + 25 = 123 км.

5. Заход на посадку по радиолокационной системе РСП

Наземная радиолокационная система посадки РСП является резервным средством для захода на посадку по приборам и при­меняется, как правило, по запросу командира корабля, а в отдель­ных случаях — по требованию диспетчера. При заходе на посадку по системе РСП экипаж обязан маневрирование при подходе к аэродрому и заходе на посадку выполнять по команде диспетчера. Маневрирование осуществляется в соответствии со схемами, уста­новленными на данном аэродроме для использования систем СП-50 и ОСП.

Управление полетом самолета диспетчер посадки осуществляет до пролета БПРМ, после чего он информирует экипаж о местона­хождении самолета относительно заданной траектории полета. За­ключительный этап захода на посадку (не позже достижения высо­ты принятия решения) выполняется визуально.

6. Заход на посадку по кратчайшему пути

Заход на посадку по кратчайшему пути предусматривает под­ход к заданным точкам прямоугольного маршрута. В основу пост­роения такого захода принят прямоугольный маршрут. Однако выполняется он не полностью, а от траверза ДПРМ или от одного из разворотов.

Снижение с маршрута и заход на посадку выполняются при тех же условиях и с теми же ограничениями, что и заход с прямой.

Для обеспечения захода на посадку по кратчайшему пути раз­работаны схемы захода в соответствии с направлениями воздуш­ных трасс, коридоров и курсами посадки. На этих схемах указаны исходные точки начала маневров, штилевые курсы для вписывания в прямоугольный маршрут, высоты прохода контрольных точек и данные для использования радиотехнических средств (АРК, РСБН-2, наземных радиолокаторов). Исходные точки удалены от аэродрома не менее чем на 70—80 км.

В зависимости от угла подхода к ВПП заход на посадку по крат­чайшему пути может быть осуществлен выходом к точке траверза ДПРМ, а также к точке второго, третьего или четвертого разворо­тов.

Похожие документы:

Занятие №1. Введение. Учебные вопросы занятия: Понятие о хирургии и хирургических болезнях

К 1933 г на вооружение поступили торпеды тан-12 для низкого торпедометания (с бреющего полета) и тав- 15 для сброса с парашютами, а также авиационная мина мав

. политрук – Турукин Г.М. начальник технической части - Кораблин Н.П. начальник АХЧ – Лазарев Д.Е. руководители опытов . - 7-цилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения, четырехтакт ный, безредукторный, с одноступенчатым односкоростным ПЦН; • .

Конкурс проводится в два тура Iтур Золотое кольцо России

. ). Вне зависимости от дли­ны произведения повествовательная структура Паустовского — . названа Кораблинская СОШ № 1 и улица в Кораблино Имеет отношение к населенным пунктам: город . СОШ № 1 и улица в городе Кораблино. село Семион Родилась 12 октября .

. процессам относятся психические процессы, связан­ные с восприятием и переработкой информации . расстройства — инициальные (началь­ные) формы психических аномалий, при . ПСИХОЛОГИЯ Научный редактор Е. Кораблина Данная книга посвящена исследованиям .

Главный редактор Зав психологической редакцией Зам зав психологической редакцией Ведущий редактор Редактор Художник обложки Корректор Верстка ббк 88. 35я7

Господа авиаторы, подскажите, пожалуйста, если есть для схемы определённая высота точки входа в глиссаду (например 400 м), то эту высоту мы выдерживаем по прибору (400 м) или же учитываем температурную поправку и, если температура отрицательная, прибавляем эту поправку к Hтвг? Для ДПРМ и БПРМ понятно, что мы обязательно должны учитывать эту поправку.

Старожил

Господа авиаторы, подскажите, пожалуйста, если есть для схемы определённая высота точки входа в глиссаду (например 400 м), то эту высоту мы выдерживаем по прибору (400 м) или же учитываем температурную поправку и, если температура отрицательная, прибавляем эту поправку к Hтвг? Для ДПРМ и БПРМ понятно, что мы обязательно должны учитывать эту поправку.

Director of Flight Operations

Занятно. У меня противоположный ответ.
РПП всех авиакомпаний, где я работал требует добавлять поправку ко всем минимальным высотам.

Ultranomad

G-NODE

lopast56

Старожил

"Методическую температурную поправку высотомера следует также учитывать при выдерживании высоты полета по кругу. Это обеспечивает вход самолета в глиссаду на расстоянии от ВПП, предусмотренном схемой захода.
Пример. Нд=200 м; Нб = 60 м; t0 = —45°. Определить приборные высоты пролета ДПРМ и БПРМ.
Решение. 1. Находим отклонение фактической температуры от стандартной: Δt = —60°. Следовательно, величина методической температурной поправки будет составлять 20%, т. е. Δ Нд =40 м, Δ Нб = 12 м.

2. Определяем приборные высоты: Нд.пр=200+40=240 м; Нб. пр = 60+12 = 72 м."

Для обеспечения полета строго по установленной схеме захода на посадку необходимо учитывать влияние ветра. Рассмотрим порядок расчета элементов захода на посадку на примере. Пример. ПМПУ=

1. Расчет относительной минимальной безопасной высоты круга полетов над аэродромом (H МБВкQFE ) осуществляется по формуле:


,


- относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-посадочной полосы в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу), округляемая до 30 футов (10 м) в сторону увеличения;

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в зоне учета препятствий:

при полете по правилам визуальных полетов - 330 футов (100 м);

при полете по правилам полетов по приборам - 660 футов (200 м);


- температурная поправка высотомера, определяемая по формуле:


,


;

t 0 = t аэр + L 0 x Н аэр - температура на аэродроме, приведенная к среднему уровню моря;

t аэр - минимальная по многолетним наблюдениям температура воздуха у земли на аэродроме за период не менее 5 лет. Значение t аэр указывается на картах захода на посадку;

L 0 - температурный градиент 0,0065°С/м;

H аэр - абсолютная высота низшего порога взлетно-посадочной полосы.

Полученное значение относительной минимальной безопасной высоты круга полетов округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на карте захода на посадку.

2. Расчет абсолютной минимальной безопасной высоты круга полетов на аэродромах гражданской авиации, используемых для первоначального обучения пилотов гражданских воздушных судов (H МБВкQNH ), осуществляется по формуле:


,

Н преп - абсолютная высота наивысшего препятствия в зоне учета препятствий в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу), округляемая до 30 футов (10 м) в сторону увеличения;

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в зоне учета препятствий:

при полете по правилам визуальных полетов - 330 футов (100 м);

при полетах по правилам полетов по приборам - 660 футов (200 м);


- температурная поправка высотомера, определяемая по формуле, приведенной в пункте 1 настоящего приложения. Значение t аэр указывается на картах захода на посадку.

Полученное значение абсолютной минимальной безопасной высоты круга полетов округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на карте захода на посадку.

3. Расчет минимальной относительной безопасной высоты полета в районе аэродрома (аэроузла) (H МБВраQFE ) осуществляется по формуле:


,


- относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-посадочной полосы в районе аэродрома в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом буферной зоны шириной 9 км, устанавливаемой вокруг любого заданного сектора. Если высота наивысшего препятствия относительно низшего порога взлетно-посадочной полосы в буферной зоне превышает препятствия в основной зоне, то оно используется для расчета;

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в районе аэродрома в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом буферной зоны:

в горной местности (местности с абсолютным превышением над средним уровнем моря 1000 м и более, а также с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м и более в радиусе 25 км) составляет 2000 футов (600 м);

в равнинной местности (местности с относительными превышениями рельефа менее 200 м в радиусе 25 км) и холмистой местности (местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями от 200 м до 500 м в радиусе 25 км) составляет 1000 футов (300 м);


- температурная поправка высотомера, определяемая по формуле, приведенной в пункте 1 настоящего приложения. Значение t аэр указывается на схемах стандартного маршрута вылета по приборам, схемах стандартного маршрута прибытия по приборам и на карте захода на посадку.

В зависимости от расположения препятствий минимальная относительная безопасная высота полета определяется по секторам.

При разнице между относительными высотами менее 330 футов (100 м) может устанавливаться минимальная относительная высота, применимая ко всем секторам.

Полученное значение минимальной относительной безопасной высоты полета в районе аэродрома округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на схемах стандартного маршрута вылета по приборам, схемах стандартного маршрута прибытия по приборам и на карте захода на посадку.

Минимальная относительная безопасная высота полета в районе аэроузла устанавливается по наибольшему значению минимальной относительной безопасной высоты полета в районах аэродромов, входящих в аэроузел.

4. Расчет минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районе аэродрома (районе аэроузла) (H МБВраQNH ) осуществляется по формуле:


,

Н преп - абсолютная высота наивысшего препятствия в районе аэродрома в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом буферной зоны шириной 9 км. Если высота наивысшего препятствия в буферной зоне превышает высоту препятствия в основной зоне, то оно используется для расчета;

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в районе аэродрома в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом буферной зоны:

в горной местности составляет 2000 футов (600 м);

в равнинной и холмистой местности составляет 1000 футов (300 м);


- температурная поправка высотомера, определяемая по формуле, приведенной в пункте 1 настоящего приложения, для которой:


- относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-посадочной полосы в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) с учетом буферной зоны шириной 9 км. Значение t аэр публикуется на схемах стандартного маршрута вылета по приборам, схемах стандартного маршрута прибытия по приборам и на карте захода на посадку.

В зависимости от расположения препятствий минимальная абсолютная безопасная высота полета определяется по секторам.

При разнице между относительными высотами менее 330 футов (100 м) может устанавливаться минимальная относительная высота, применимая ко всем секторам.

Полученное значение минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районе аэродрома округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на схемах стандартного маршрута вылета по приборам, схемах стандартного маршрута прибытия по приборам и на карте захода на посадку.

Минимальная абсолютная безопасная высота полета в районе аэроузла устанавливается по наибольшему значению минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районах аэродромов, входящих в аэроузел.

5. Определение высоты перехода.

Относительная высота перехода (Н перехQFE ) устанавливается не ниже наивысшей минимальной относительной безопасной высоты полета в районе аэродрома (районе аэроузла), определяемой в соответствии с пунктом 3 настоящего приложения.

Абсолютная высота перехода (Н перехQNH ) устанавливается не ниже наивысшей минимальной абсолютной безопасной высоты полета в районе аэродрома (районе аэроузла), определяемой в соответствии с пунктом 4 настоящего приложения.

6. Расчет абсолютной безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона при полете по правилам полетов по приборам при установке на высотомере давления QNH района (H БНQNH ) осуществляется по формуле:


,

Н преп - абсолютная высота наивысшего препятствия на участке маршрута в пределах ширины не менее 16 км (по 8 км в обе стороны от оси маршрута);

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием:

в горной местности составляет 2000 футов (600 м);

в равнинной и холмистой местностях составляет 1000 футов (300 м);

t з - наименьшая температура воздуха у земли по маршруту полета (местной воздушной линии) в районе наивысшего препятствия.

Абсолютная безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона при установке на высотомере давления QNH района может быть рассчитана с применением навигационной линейки.

7. Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета (H НЭQNE ) осуществляется по формуле:


,

Н преп - абсолютная высота наивысшего препятствия в пределах:

маршрута обслуживания воздушного движения (полета) при полете по правилам визуальных полетов;

не менее 16 км (по 8 км в обе стороны от оси маршрута обслуживания воздушного движения) при полете по правилам полетов по приборам;

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием 2000 футов (600 м);


,

QNH района - минимальное давление, приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере по району полета или по маршруту обслуживания воздушного движения;


- барометрическая ступень. При установке на шкале высотомера давления:


1013,2 гПа = 8.3 м/гПа;


760 мм ртутного столба = 11 м/мм ртутного столба;

t з - наименьшая температура воздуха у земли по маршруту обслуживания воздушного движения (полета) в районе наивысшего препятствия.

Полученное значение увеличивается до ближайшего эшелона.

8. Расчет высоты эшелона перехода района аэродрома в радиусе не более 46 км от контрольной точки аэродрома (КТА) осуществляется:

а) по давлению QFE (H ЭперехQFE ):


,

Н перехQFE - значение относительной высоты перехода в районе аэродрома в соответствии с пунктом 5 настоящего приложения;

ЗПС - установленное значение переходного слоя 1000 футов (300 м);

б) по давлению QNH аэродрома (H ЭперехQNH ):


,

Н перехQNH - значение относительной высоты перехода в районе аэродрома в соответствии с пунктом 5 настоящего приложения;

ЗПС - установленное значение переходного слоя 1000 футов (300 м).

Расчет применяется при условии, что атмосферное давление аэродрома, приведенное к уровню моря, равняется давлению QNE.

При значении давления QNH аэродрома (давления QFE) меньше давления QNE на величину не более 36 гПа/27 мм ртутного столба в качестве нижнего (безопасного) эшелона устанавливается следующий верхний эшелон, а более 36 гПа/27 мм ртутного столба - очередной верхний эшелон.

Нижний (безопасный) эшелон (эшелон перехода) района аэроузла устанавливается не ниже наибольшего значения нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) районов аэродромов, входящих в аэроузел.

9. Расчет абсолютной высоты перехода района Единой системы (установленной части района Единой системы) (H перехECOрВДQNH ) осуществляется по формуле:


,

Н преп - абсолютная высота наивысшего препятствия в пределах района Единой системы (установленной части района Единой системы);

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в пределах района Единой системы (установленной части района Единой системы) 2000 футов (600 м);

t з - минимальная температура воздуха у земли в районе наивысшего препятствия в пределах района Единой системы (установленной части района Единой системы).

Абсолютная высота перехода района Единой системы (установленной части района Единой системы) с учетом температурной поправки высотомера может быть определена с применением навигационной линейки.

10. Расчет высоты эшелона перехода в районе Единой системы (H ЭперехECOрВД ) осуществляется по формуле:


,


- значение абсолютной высоты перехода в пределах района Единой системы (установленной части района Единой системы), определяемой в соответствии с пунктом 9 настоящего приложения;

1000 футов (300 м) - значение установленной величины переходного слоя.

Расчет для условия, что атмосферное давление в районе Единой системы (установленной части района Единой системы), приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере, соответствует давлению QNE.

При значении давления в районе Единой системы (установленной части района Единой системы), приведенного к уровню моря по стандартной атмосфере, меньше давления QNE на величину более 13 гПа/10 мм ртутного столба, но не более 36 гПа/27 мм ртутного столба, в качестве нижнего (безопасного) эшелона устанавливается следующий верхний эшелон, а более 36 гПа/27 мм ртутного столба - очередной верхний эшелон.

11. Расчет минимальной абсолютной высоты полета в зоне, образованной линиями параллелей и меридианов картографической сетки (H Змин ), осуществляется по формуле:

Н рел - абсолютная высота наивысшего препятствия в пределах зоны, образованной линиями параллелей и меридианов картографической сетки. До северной широты 70° шаг сетки 1° по широте и долготе, свыше 75° - 5° по долготе и 1° по широте, свыше широты 85° не применяется;

МЗВ - установленное значение запаса высоты над препятствием при полетах по правилам полетов по приборам вне маршрутов обслуживания воздушного движения в пределах зоны, образованной линиями параллелей и меридианов картографической сетки, в горной местности - 2000 футов (600 м), в равнинной и холмистой местностях - 1000 футов (300 м).


1. Расчет относительной минимальной безопасной высоты круга полетов над аэродромом () осуществляется по формуле:


,


- относительная высота наивысшего препятствия от низшего порога взлетно-посадочной полосы в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу), округляемая до 30 футов (10 м) в сторону увеличения;

- минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в зоне учета препятствий:

при полете по правилам визуальных полетов - 330 футов (100 м);

при полете по правилам полетов по приборам - 660 футов (200 м);

- температурная поправка высотомера, определяемая по формуле:


,


;


- температура на аэродроме, приведенная к среднему уровню моря;

- минимальная по многолетним наблюдениям температура воздуха у земли на аэродроме за период не менее 5 лет. Значение указывается на картах захода на посадку;

- температурный градиент 0,0065°С/м;

- абсолютная высота низшего порога взлетно-посадочной полосы.

Полученное значение относительной минимальной безопасной высоты круга полетов округляется в большую сторону с кратностью 100 футов (50 м) и публикуется на карте захода на посадку.


2. Расчет абсолютной минимальной безопасной высоты круга полетов на аэродромах гражданской авиации, используемых для первоначального обучения пилотов гражданских воздушных судов (), осуществляется по формуле:


,


- абсолютная высота наивысшего препятствия в зоне учета препятствий в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу), округляемая до 30 футов (10 м) в сторону увеличения;

МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием в зоне учета препятствий:

Читайте также: