Тормозной путь самолета при посадке

Обновлено: 05.10.2024

Проблема торможения самолета после посадки на пробеге была малозначимой, наверное, только на заре авиации, когда самолеты летали медленнее современных автомобилей и были значительно легче последних. Но в дальнейшем этот вопрос становился все более важным и для современной авиации с ее скоростями он достаточно серьезен.
Чем же можно затормозить самолет? Ну, во-первых, конечно тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то часто этих тормозов просто не хватает. Они бывают не в состоянии за короткий промежуток времени поглотить всю энергию движения многотонной машины. К тому же если условия контакта (трения) между шинами колес шасси и бетонной полосой не очень хорошие (например, если полоса обледенела или мокрая во время дождя), то торможение будет еще хуже.
Однако, существуют еще два способа:

Первый – это тормозной парашют, т.е. использовать трение о воздух. Система достаточно эффективная, но не всегда удобная в применении. Представьте себе какой нужен парашют, чтобы затормозить, например, огромный Боинг-747, и какая должна быть парашютная служба в большом аэропорту, где самолеты садятся один за другим.

Второй способ в этом плане значительно более удобен. Это реверс тяги двигателя на самолете. Принципиально это достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, т.е. направленную против движения самолета, и, тем самым, его тормозит (см.фото). В реактивных двигателях существуют специальные ковшевые створки, которые перенаправляют воздушный поток. В нашем случае створки делят реактивную струю в направлениях: северо-запад и юго-запад. Если сложить их, получается, что струя отбрасывается влево, на запад, толкая при этом самолёт вправо, на восток, а самолёт в это время движется влево, на запад.

(((Торможение самолёта механизацией крыла осуществляется при помощи интерцепторов. В полёте они выпускаются при сходе с эшелона (почти с 10000 метров) когда, снижаясь, надо погасить скорость с 900 до 500 км/ч - иначе корпус фюзеляжа просто разорвёт в более плотном воздухе. Затем интерцепторы выпускаются при касании шасси полосы.
Так, например, ТУ-154 заходит на посадку при скорости порядка 260 км/ч. Длина посадочного пробега - 2200м. На турбовинтовых самолётах - торможение при посадке достигается - изменением шага винта (создавая обратную тягу лопастей). Далее подключается торможение колес шасси с автоматическим регулированием силы торможения (для исключения возникновения юза))) (Из рецензии читателя, Валерия Анатольевича 2).

… Пару слов о торможении реверсом - из 100% торможения лишь порядка 30% - приходится на реверс. Перекладываются створки очень быстро и за доли секунды оказываются открытыми полностью. Например ,на Ту-154 есть два положения рукояток управления реверсом (РУР) - малый реверс - это только перекладка створок, без увеличения оборотов двигателя. В этом случае просто гасится вся тяга двигателя. И полный реверс - это увеличение оборотов двигателя при открытых створках. Тут уже двигатель и создаёт обратную тягу. Торможение реверсом прекращается при снижении скорости до 100 км/час. - реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности ВПП мусор и мелкие камни, которые, при пробеге самолёта на небольшой скорости, могут попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения.
Реверс (иногда) применяется для аварийного торможения при прерванном взлёте. Реже - на рулении, для движения самолёта задним ходом без помощи буксировщика…

ВАЛЕРА, привет. Нас трое, ещё появился один читатель, понимающий в этих вопросах. (это получается, я причислила себя к вам, двоим!)) АНЕКДОТ! Ну, да, то что реверсивная мощная струя перенаправляется, часть её бьёт в землю, действительно, поднимая мусор. это негативная сторона применения реверса, но отказаться от этого способа гашения скорости ЛС пока нельзя, значит, скорее всего, ВПП содержится в чистоте: её моют, пылесосят. Так? или не ТАК. )) СПАСИБО.

. Ну ВПП не моют и не пылесосят. чистят время от времени - но это так себе. Пока самолёт на пробеге идёт 100-130 км/час он поднятый мусор благополучно пробегает. а потом надо реверс отключать.

Я где-то читала, что КВС и второй пилот на обратном пути могут поменяться функционалом. А зарплата их зависит от того, кто - есть кто? Если поменялись, одинаково будет, а если нет, КВС туда и обратно и так же второй пилот, у которого меньше ответственности.

… Ну на протяжении всего полёта идёт совместная работа… Бывает и по отдельности - при этом КВС должен громко сказать (идёт запись) - Управление справа (это значит 2-й пилот)… Или например - сход с эшелона ведёт 2-й пилот… а КВС занимается подготовкой к посадке - изучает со штурманом реальные подходы, последнюю метеосводку, перестановку барометрического высотомера, частотную настройку на курсовые и глиссадные радиомаяки и многое др. А с началом системы 4-х разворотов - говорит - Управление слева - и управляет сам… А второй пилот по команде перекладывает хвостовой стабилизатор (в положение - кабрирование и посадка), выпускает предкрылки, закрылки, шасси, выпускает и включает посадочные фары и т.д. Штурман контролирует посадочную конфигурацию, громко говоря углы выпуска, синхронность… постоянно сообщая приборную скорость самолёта, высоту, скорость снижение, удаление от аэродрома, градацию сноса и т.п.
Бывает, по указанию авиокомпании, идёт подготовка второго пилота на КВСа - тогда нагрузка на него увеличивается…

А зарплата, разная, наверное? Спасибо, так подробно, будто только что с рейса)).

. Зарплата отличается существенно. Есть шутливая поговорка - Главная задача праворукого (2-го пилота) не мешать в полёте леворукому (КВСу).

… Да, изменение шага винта в турбовинтовых двигателях в авиации имеет большое значение. Например самолёт АН-24 (и его модификации)..- У двигателя Аи-24 обороты ротора турбины постоянные - 15100 (+/-) об/мин. Обороты винта (через планетарный редуктор) - 1245 об/мин. На всех режимах полёта одинаковы.. Но за счёт изменение шага винта (изменение наклона его лопастей) получаем и взлётный режим… и горизонтальный полёт… и малый газ… и торможение винтом…

Валера, в грандиозном фильме-катастрофе "Экипаж", когда ликвидировались неполадки, звуковым фоном был какой-то визг, лязг. Такие шумы в жизни не встречаются, моей, во всяком случае. Эти звуки до сих пор не забылись! Подобные шумы сопровождают полёт? Снаружи, по крайней мере.

… Ну фильм “Экипаж” - с точки зрения технической правдоподобности лента не выдерживает никакой критики. Понимаю, что фильм снимался не для авиаторов, а для массового зрителя и главное в нем - зрелищность, а не подробности… Начинаются ляпы с мелочей - путаница в бортовых номерах самолёта… их видно на кадрах минимум трижды - и все разные… В начале фильма, на ответственной и напряженной стадии полёта - посадочной глиссаде КВС (Г. Жжёнов) просит принести ему кофе . Далее - выход пилота в воздухозаборник двигателя № 2 - выйти через киль навстречу потоку воздуха в воздухозаборник работающего двигателя абсолютно невозможно… Затем проведён ремонт руля высоты на хвостовом стабилизаторе (удалён посторонний предмет, мешающий его работе). Эта работа тоже проделана с выходом наружу самолёта на той же скорости 500-600 км/ч - а руль высоты на высоте 11 метров (крайняя точка сзади) - к нему и на земле трудно добраться… Потом обычным молотком была загнута внутрь самолёта часть оторванной обшивки и тем самым предотвращено развитие трещины - ужас… Ещё странно - отрицательную подъёмную силу стабилизатор в воздухе хвост выдержал, а реверс – нет… оторвался уже на земле… Большей околоавиационной хрени создано ещё не было…- под стать всей драматургии и какафония загробных звуков…- не бывает таких в реальном полёте…

Спасибо, АКАДЕМИК ЛОМОНОСОВ))! Ну, если на эти мелочи-ляпы внимание не обращать, интерес к фильму был немалый! Да, помню, у самолёта отвалился хвост, объясняю, плотность атмосферы возросла до максимальной, а металл устал сопротивляться, произошёл разрыв "образца")). Пилот Г.Жжёнов кофе попросил, и ЧЁ?))) Он же КВС. да ещё в возрасте, он тут БОГ. как не уважить БОГА)))! Подумаешь)), чашечку КОФЕ человек попросил)). Не думаю, что этот фильм дал толчок-призыв молодёжи страны к выбору профессий, связанных с аэрофлотом, хотя красивая форма всегда притягивала взгляды кого бы то ни было: музыкантов, врачей, писателей, художников. и проч., и проч.

… Какое кофе на посадочной глиссаде…- напряжение на пределе, мгновенная реакция на любое отклонение директорной стрелки, всеми силами надо держать створ полосы. Согласование вертикальной скорости самолёта и его поступательной скорости. Мгновенная реакция на сдвиги ветра у земли и компенсации рысканий по тангажу, подбор тяги двигателей, многократные щелчки триммера туда - обратно. В сужающемся клине возможных отклонений, 80-тонный самолет стремительно приближается к земле со скоростью 70-80 метров в секунду, а если ещё ливень или морозная инверсия с запредельной болтанкой и иные атмосферные возмущения буквально выбрасывают самолет из глиссады. При приближении к земле воздух уплотняется настолько, что режим 75% создает слишком большую тягу, и самолет начинает разгоняться. Постоянная готовность ухода на второй круг. Малейшая небрежность и промедление может разбалансировать уравновешенный режим захода на посадку Все движения должны быть четче, своевременней, острее должна быть реакция на любые изменения…- Какое кофе - у пилотов спины мокрые от напряжения…

Валерий Анатольевич, стол не сломал от возмущения?))) ВАЛЕРА, на глиссаде ЛС находится 6. секунд, когда там успевать делать, что перечислено. А некоторый разгон наблюдается не за счёт ещё и перехода потенциальной энергии в кинетическую ( вертикальной скорости не стаёт, горизонтальная возрастает). . Это я так шутила. Конечно, выпускать такой фильм и не посоветоваться с людьми, знающими проблемы аэротехники и пути их устранения, по меньшей мере, не осмотрительно. Народ смотрел без вопросов, а специалисты. Деньги сэкономили, наверное. Спасибо, поздравляю, статья интересная, а мир, действительно, интересный и удивительный, и не только мир авиации)).

. Глиссада начинается за 12 км. от ВПП после 4-го разворота с высоты круга. и за несколько секунд ЛС его не проходит.

Портал Стихи.ру предоставляет авторам возможность свободной публикации своих литературных произведений в сети Интернет на основании пользовательского договора. Все авторские права на произведения принадлежат авторам и охраняются законом. Перепечатка произведений возможна только с согласия его автора, к которому вы можете обратиться на его авторской странице. Ответственность за тексты произведений авторы несут самостоятельно на основании правил публикации и законодательства Российской Федерации. Данные пользователей обрабатываются на основании Политики обработки персональных данных. Вы также можете посмотреть более подробную информацию о портале и связаться с администрацией.

Для таких вопросов существует специализированный сайт, с довольно общительным контингентом. Пишется по англ. - авсим точка су (здесь на такие ссылки блок стоит).

Понимаете в чем дело. На выше указанном вами сайте сидят далеко не все профессиональные пилоты. Я не уверен, что они ответят также как тут. Я отдаю себе отчет, что виртуальный полет и реальный это разные вещи. Я задал вопрос исключительно для своей эрудиции, и получил полный ответ, за что я всем благодарен.

все зависит от Вашего личного восприятия в симе. например ту 154 м 85633, если бы в наше время была такая программа, не пришлось бы крутит на КТС и СТБ столько времени. а сейчас, данный тип, дает восприятие порядка 90 процентов. ну разве что там нет вибрации характерно , по системе скв чуть нехвататет, ну и так.
так что тренируйтесь, вводите отказы су и прочее

comrade:
. На первых 154-ых было несколько случаев разувания колёс, где экипаж эксперементировал с постановкой на стояночный в полёте, где сажали самолёт с обжатыми педалями, после чего на стойки установили блокировочные клапаны по обжатию амортизаторов.

Кирилл, может быть вам кто-то, когда-то рассказал или вы можете подтвердить эту информацию?
Были случаи досаживания самолёта с обжатыми педалями тормозов, когда "специалисты лётного мастерства"держали "лапти" на педалях и начинали неистово тормозить, не обращая внимания на то, что основные шасси находятся в воздухе после отделения от ВПП и как итог-поставили концевик для растормаживания при необжатом положении и ввели понятие, ноги "на полёт"(каблуки на пол), правда, последнее почему-то никак не приживается до сих пор, ибо даже сейчас будет открытием для части "педалирующих" в настоящее время!

Вроде взрослый человек:))А у пиджаков нет в ККД фразы.."ОСТАТОЧНОГО НЕТ". Говорят, мой крестный, будучи комэской в Купянске, на МиГ-21УМ, умудрялся сруливать перед курсантами в первую перемычку, после посадки с ВРП:))Скорость рядом, только говорят там метров 400:))Плюс ТП выпускать надо..врут наверно:))А потом КПМки которые были, льют ему воду, прям на МРД:))Он даже не доруливал, выплавлялось всё:))

слушай!в80 320 в60 310 далее 290 280 но держать до выравнивания и все будет хорошо(как симер говорю!)

Всем привет. Созрел у меня такой вопрос для пилотов которые летали на Ту-154. Каков тормозной путь Ту-154М? Дело вот в чем. Я на симуляторе из-за низких облаков пролетел пол полосы, и я очень удивился, что мне хватило треть полосы (в моем случае это около 700 метров) что бы сесть и с 280 км/час затормозить до 40 км/час. Ветра небыло-штиль. Коэфициент торможения поставлен на 0, 72. Второй вопрос, разрешается ли в экстренных случаях тормозить стояночным тормозом?

Для подсчёта пробега (непосредственного движения по полосе после касания) надо знать ускорение ЗАМЕДЛЕНИЯ. Для этого время нужно, в течение которого вы тормозили с 280км/час (78 м/сек) до 40 км/час (11 м/сек). Если вы бежали 13 сек, то замедление будет 5, 15 м/сек^2. Далее есть формула: Lпр = V^2кас/2V*ср, где:
Lпр - искомая длина пробега ( тормозной путь, как вы его называете, ничего страшного)
Vкас - cкорость касания, 78м/сек
V*cр - cреднее ускорение замедления
Lпр = 6084/2*5, 15 = 590 метров. ничего, но тут скорость ещё 40 км/час. а ещё 110 метров до торца, вписываемся в 600 с небольшим.
А если 16 секунд бежали, то уже 726 метров, да ещё чуть, примерно около 740 метров. 40 метров выкатились, это отличный результат для такого перелёта с такой повышенной скоростью. У вас 14 секунд торможение с 280 до 40 где-то было.

На 154-х "плавление" :) начинается после 35-40 минут, т.е. уже на стоянки. На "Эмках" стоят вентиляторы в осях колес, "Бзшки" поливают, говорят что "низя", надо воздухом, но такого не наблюдал:). С наступающим.

comrade:
. На первых 154-ых было несколько случаев разувания колёс, где экипаж эксперементировал с постановкой на стояночный в полёте, где сажали самолёт с обжатыми педалями.
28/12/2012 [05:17:36]

Sergei Ivanovich, такой эксперимент даже представить сложно, человек в здравом смысле, на зшелоне, ставит самолет на стояночный тормоз :-). Фантазирует comrade.

Всех с Наступоющим. Мужики, хватит чушь нести. не стыдно за себя. Откройте себе отдельный сайт "Околоавиационный БРЕД"и туда нах.

на Б на панели ВСУ, табло дополнительно было "запусти всу", для охлаждения колес
табло правое крайнее на панели всу, или я запамитовал

на Б на панели ВСУ, табло дополнительно было "запусти всу", для охлаждения колес
табло правое крайнее на панели всу, или я запамитовал
28/12/2012 [18:34:02]

Если я не забыл, то вентиляторы установили на "Эмках", а им нужно эл.питание, тут возможно ВСУ и нужно. Это бортинженеры лучше помнят, я могу ошибиться.

Не фантазирую, выше уже написал. Человеческих косяков я насмотрелся уже и многие, кто их вытворял, были здравомыслящими людьми. Один на эшелоне "доигрался" с перекрывным краном двигателя до помпажа, другой по команде КВС "двигателям взлётный" снял с защёлок РОДы и вырубил моторы и т.д.

На заре авиации не существовало проблем с торможением самолета при посадке. Затем, с увеличением скоростей и массы самолетов, торможение при посадке стало серьезной проблемой для авиаконструкторов. Остановить многотонный самолет, который касается земли на высоких скоростях в условиях небольшой длины взлетно-посадочной полосы не так-то просто.

Все самолеты имеет колесные тормоза. Работают они по типу автомобильных. При торможении могут разогреваться до 600 градусов, поэтому сделаны они из специальных жаростойких сплавов. Колесные тормоза применяются, когда самолет уже твердо коснулся земли и вся его масса опирается на шасси. На начальных этапах касания земли при приземлении, колесные тормоза не эффективны.

Для более эффективного торможения современные пассажирские самолеты применяет реверс тяги. Реверс тяги это изменение направления реактивной струи в обратном направлении. На разных самолетах реверс тяги реализован по-разному, но в основном это специальные лопатки, которые выдвигаются при торможении из двигателя и перенаправляют реактивную струю в обратном направлении. Таким образом создается дополнительное аэродинамическое сопротивление, которое и гасит скорость самолета.

В некоторых самолетах кроме колесных тормозов и реверса помощь в торможении оказывает механизация крыла. На крыльях установлены специальные щитки, которые поднимаются при торможении и оказывают дополнительной аэродинамическое сопротивление.

Всем привет. В продолжение темы описания авиационных систем "для чайников" (тут и тут), я подготовил новый текст про шасси и колёсные тормоза самолётов.

Система колёс, на которые опирается самолёт при движении по земле, называется шасси. В современных авиалайнерах используется трёхстоечная система шасси с двумя основными стойками, расположенными под крылом позади центра тяжести и одной передней стойкой, расположенной в носу самолёта. Основные стойки шасси оснащаются тормозами, а передняя стойка делается поворотной, чтобы самолет мог маневрировать при движении по земле.

На больших самолетах типа Аirbus 380 или Boeing 747 в дополнение к основным стойкам делают вспомогательные, чтобы распределить значительный вес гигантского самолета. На всех стойках шасси установлены амортизаторы. Принцип действия и назначение которых похожи на автомобильные, но основная задача — смягчить перегрузки на посадке, чтобы нагрузки на узлы самолёта не превышали допустимых. .

1. Поворотная носовая стойка

Кроме распределения веса самолета, носовая стойка поворачивается влево-вправо, чтобы самолет мог маневрировать при движении на земле.

Поворотом носовой стойки можно управлять двумя способами:

С помощью педалей управления рулём направления,
С помощью специальной ручки управления разворотом носовой стойки.

Управление поворотом носовой стойки с помощью педалей осуществляется на разбеге при взлёте и пробеге при посадке, когда скорость самолета достаточно велика. Одновременно, с помощью этих же педалей, летчик управляет отклонением руля направления.

картинка кликабельная

Предел отклонения носовой стойки при управлении от педалей специально ограничен, как правило это 10 градусов. Поворачивать на рулёжные дорожки, когда надо отклонять носовую стойку на углы порядка 50-70 градусов, не получится. На малых скоростях для руления используется ручка управления носовой стойкой.

Эта ручка используется только при рулёжке и автоматически отключается при больших скоростях движения.

картинка кликабельная

2. Основные опоры шасси и Колёсные тормоза

Основные опоры шасси представляют собой тележку, на которую навешиваются колеса, оснащённые тормозами.

Тормоза на самолёте похожи на автомобильные, только существенно мощнее, что не удивительно, т.к. им приходится тормозить машину массой 30-600 тонн со скоростей порядка 250 км/ч до нуля на ограниченной по длине взлётно-посадочной полосе (ВПП).

Самолётные тормоза состоят из "бутерброда" тормозных дисков и колодок.

Колёсные тормоза могут быть задействованы двумя разными способами: "вручную" и автоматически.

"Вручную" пилот тормозит педалями. Может возникнуть вопрос, как пилот умудряется педалями и носовой стойкой управлять и тормозить? Дело в том, что педали самолёта устроены совсем не так, как в автомобиле. Управление по направлению выполняется перемещением педалей вперёд-назад. При этом две педали двигаются синхронно: левая вперёд-правая назад и наоборот. Управление тормозами осуществляется нажатием на педаль. Каждую педаль можно нажимать отдельно, так называемое дифференциальное торможение — это ещё один из способов управления направлением движения по земле. Если левым тормозом пользоваться интенсивнее, чем правым, то и самолёт будет разворачивать влево и наоборот.

Автоматический режим торможения включается сам при наступлении определенного события. Таких событий может быть два:

Во время посадки: Одновременное касание полосы (срабатывание датчиков обжатия шасси) и нахождение ручек управления двигателями в положении "малый газ",
Во время взлёта: Перевод ручек управления двигателем из положения "взлётный режим" в положение "малый газ". Этот режим торможения называется "прерванный взлёт" (Rejected Takeoff, RTO)

Активировать/деактивировать режим автоторможения в самолётах Airbus и SSJ-100 лётчик может с помощью одной из четырёх кнопок под ручкой уборки-выпуска шасси (В Boeing для этого используется переключатель). Три кнопки (LOW, MED, MAX) соответствуют различным интенсивностям торможения при посадке, а четвертая (RTO) активирует режим прерванного взлёта.

С автоторможением при посадке всё очевидно. Давайте рассмотрим режим прерванного взлёта.

Прерванный взлёт — это режим, когда экипаж решает прекратить взлёт по причине существенного отказа. Прервать взлёт можно только до достижения "скорости принятия решения". Скорость принятия решения зависит от длины и состояния поверхности ВПП и рассчитывается исходя из возможности затормозить, не выкатившись за пределы ВПП. Если в процессе набора скорости неисправность происходит после достижения скорости принятия решения, экипаж продолжит взлёт, что бы не случилось. Если до — будет тормозить.

Перед каждым взлётом экипаж обязан активировать автоторможение. Скорость начала и интенсивность торможения при прерванном взлёте напрямую влияет на то, выкатится ли самолёт за пределы полосы или нет. Активированное автоторможение гарантирует, что торможение начнётся немедленно после вывода двигателей из взлётного режима.

Если прерывать взлёт приходится при максимальной взлётной массе и на предельной скорости, то несмотря на то, что кроме колёсных тормозов экипаж задействует реверс и воздушные тормоза, энергия, которую должны поглотить тормоза, разогревает их так, что они начинают светиться не хуже лампочки. После полной остановки самолёта работа тормозов не заканчивается. Они должны выдержать ещё не менее 90 секунд, прежде чем подожгут стойки шасси. По нормативам, что за 90 секунд к самолёту подоспеет пожарная команда, которая всегда дежурит в аэропортах (и успевает!).

Спасибо комментариям — напомнили об одной очень важной функции тормозов авиалайнера: антиблокировочной системе (АБС). Основное отличие АБС самолёта от таковой автомобиля заключается в последствиях блокировки колёс: если у автомобиля блокировка приводит к снижению управляемости и увеличению тормозного пути, то заблокированные колёса самолёта при посадке просто взрываются от трения об асфальт. А без покрышек основных стоек торможение не будет ни эффективным ни безопасным. Так что АБС на самолёте неотключаемая и довольно критическая функция.

3. Уборка — выпуск шасси

Кроме тормозов и управления носовой стойкой с шасси связана ещё одна важная функция — уборка/выпуск шасси. Управление уборкой-выпуском шасси в нормальном режиме осуществляется с помощью соответствующей ручки на приборной панели.

Вверх — убрать, вниз — выпустить. Кстати, можно не бояться случайно "сложить" стойки шасси, когда самолёт стоит на земле — в современных авиалайнерах предусмотрена блокировка от таких действий, когда шасси "обжаты" — амортизаторы находятся в сжатом состоянии под действием веса ЛА .

Для улучшения аэродинамических свойств ЛА ниши, в которых размещаются убранные шасси, закрываются створками, поэтому процедура нормальной уборки шасси выглядит примерно так:

Вычислитель снимает замки закрытого положения створок и подаёт команду на открытие створки
Створки полностью открыты и зафиксированы в открытом положении. Соответствующие датчики сообщают об этом вычислителю
Вычислитель открывает замки выпущенного положения стоек шасси и начинает их уборку.
Стойки полностью убраны и зафиксированы в закрытом положении. Соответствующие датчики сообщают об этом вычислителю
Вычислитель открывает замки открытого положения створок и начинает их закрывать
Створки полностью закрыты и зафиксированы в закрытом положении. Вычислитель фиксирует признак окончания уборки шасси

Весь процесс занимает 20-40 секунд. Если в процессе что-то идёт не так, то система прерывает процесс, т.к. есть вероятность что-то сломать. Нормальный выпуск шасси происходит в обратном порядке.

На случай неисправностей в системе уборки-выпуска предусмотрен особый порядок выпуска шасси — аварийный выпуск. Аварийный выпуск активируется кнопкой аварийного выпуска, расположенной под колпачком рядом с ручкой уборки-выпуска шасси. При аварийном выпуске средствами, не зависящими от вычислителя системы уборки-выпуска шасси, снимаются замки убранного положения стоек шасси и створок. Шасси вываливается под собственным весом. Массы каждой из стоек достаточно чтобы выломать створку, даже если та не откроется сама. На замки нижнего положения стойки также встают под действием собственного веса.

4. Датчики обжатия стоек шасси

Информация об обжатии стоек шасси, которые я упоминал выше, это очень нужная многим системам информация. Пожалуй, стоит перечислить кое-какие функции, зависящие от этого сигнала:

При появлении сигнала обжатия шасси:

При снятии сигнала обжатия шасси:

Параграф добавлен после прочтения комментариев: Датчики обжатия стоек шасси как правило выполняются многоканальными и располагаются на каждой из стоек. Данные с многочисленных датчиков собираются специальными устройствами, концентраторами данных. На основании полученных данных формируются сигналы об обжатии каждой из стоек и сигнал обжатия всех стоек. В логике работы описанных выше функций используются разные сигналы: для начала автоторможения достаточно сигналов обжатия двух основных стоек, а для включения режима тех. обслуживания надо чтобы были обжаты все три стойки. Но это уже другая история.

Бонус

Пока я готовил этот текст, решил для себя разобраться, почему на некоторых самолётах, например Boeing 757 тележка основных стоек шасси в полете наклонена так, что передние колёса находятся выше задних:

А на Boeing 767 наоборот, передние колеса ниже задних:

Как выяснилось всё дело в том, как спроектирована ниша, куда убираются стойки шасси, спасибо видео:

И, что самое любопытное, в военно-транспортном C5 Galaxy основные стойки шасси выпускаются в положении поперёк движения самолёта и только потом разворачиваются на 90 градусов в нужное положение.

Читайте также: