Утонет ли самолет при посадке на воду
Обновлено: 08.07.2024
Начнем с того, что посадка на воду - это один из худших вариантов развития событий на борту, которого экипаж будет всеми силами стараться избежать.
Во-первых, посадка на воду куда сложнее, чем посадка на твердую поверхность. Во-вторых, даже в случае удачного приводнения самолет продержится на воде не более получаса.
Что же касается известных случаев удачного приводнения на память в первую очередь приходит посадка Ту-124 на Неву в 1963-м году. Как часто бывает, экипаж сначала сам себе создал проблемы, не проконтролировав расход топлива, а когда топливо закончилось, героически приводнил борт в районе Финского вокзала. 45 пассажиров и 7 членов экипажа отделались легким испугом, самолет вытащили на берег, но потом списали.
Вообще же, первый опыт приводнения пассажирского самолета заимел американский экипаж компании ПанАм в далеком 1956-м. На рейсе Гонолулу - Сан-Франциско у самолета Боинг 377 случился ряд отказов, в результате которых долететь до Фриско не представлялось возможным. Экипаж рассудил здраво, отыскал ближайший военный корабль ВМФ США и сел на прямо на океан рядом с ним. Из 24 пассажиров и 7 членов экипажа почти никто не пострадал, самолет утонул.
Кроме этих случаев история знает еще ряд историй с хорошим исходом:
в 1962-м году американский DC-7 из-за проблем сел на воду рядом с Аляской, 95 пассажиров получили богатые впечатления.
еще через четыре года, в 1972-м, над Икшинским водохранилищем экипаж испытателей отрабатывал отказы разных систем на Ту-134. Испытания закончились успешно, была доказана возможность посадки самолета на воду. Правда, цель испытаний была чуть другой.
ну а самый известный сейчас перфоманс - это А-320, шесть лет назад на взлете поймавший по гусю в каждый двигатель и благополучно приземлившийся на Гудзон.
Лежу я значит на кровати , и тут в полночь , а точнее в 00:04 приходит мне в голову такой вопрос , если самолёт совершает аварийную посадку на воду , при этом шасси закрыты , корпус герметичен , останется ли самолёт на плаву или отправится в морскую пучину ? Вопрос к Пикабушникам +100lvl . Искал инфу в паутине , не нашел , или плохо искал . Прошу совета .
P.S. о чем вы думаете когда не можете заснуть?
Не бывает герметичных самолетов. Есть самолеты с обитаемым отсеком, который наддувается забортным воздухом через компрессор. Остальные объемы самолета наоборот не герметичны. Что бы их не нагружать излишними перепадами давления при смене высот.
поэтому в общих случаях самолет, севший в целом виде на воду, что бывает крайне не часто, какое то время будет держаться на плаву за счет полостей воздуха и топлива в топливных баках. Как воздух будет вытеснен водой - скорее всего утонет.
Я подожду, пока какой-нибудь авиаконструктор или пилот ответят что-то умное и выйдут в Топ комментариев.
А я вот думаю, как далеко в космос надо отдалиться, на какой высоте перестаёт работать компас?
Я тоже ждал "авиаконструкторов".
Идеальные условия: плавная посадка на воду без нарушения целостности и герметичности фюзеляжа.
Те, что летают на больших высотах, будут дольше держаться на плаву, потому что, там системы стабилизации давления и повышенная герметичность.
А маленькие самолёты так не проектировались, думаю, быстро наполнятся водой.
Вот даже интересно, что напишет пилот самолёта со взлётом и посадкой на воду!
посадка на Неву в 1963 г.
берешь массу самолета, делишь на объем самолета - получаешь плотность самолета. Если она меньше плотности воды - то потонет.
Жесткая посадка на тренажере Boeing 737-800NG
Просили выложить пример жесткой посадки на тренажере - выкладываю) поскольку платформа статичная- естественно, все остались живы и здоровы)
Посадка в кукурузу. А можно ли было прервать взлет?
Напомню предысторию: на взлете (самолет А321, рейс Москва-Симферополь), в момент отрыва от ВПП, в двигатели самолета попали птицы. Левый двигатель отказал практически сразу, правый несколько позже. В результате самолет сел в кукурузное поле, в нескольких километрах от торца полосы. Все находившиеся на его борту 233 человека (226 пассажиров и 7 членов экипажа) выжили.
Много ходит разговоров по поводу действий экипажа Дамира Юсупова. Необычность ситуации придает то обстоятельство, что взлет производился в аэропорту Жуковский, где длина ВПП 5 километров. Отсюда и возникли обвинения КВС в том, что продолжение взлета - это ошибка. И остатка полосы хватило бы для безопасной остановки самолета. Попробуем разобраться - а были ли шансы остановиться?
Начнем с самого начала - взлет производился не с физического торца полосы, а с РД В7, то есть располагаемая длина ВПП для прерваннного взлета (ASDA) была уже не 4600 метров, а меньше - примерно 4400 метров. Это решение абсолютно нормально и оправдано - ведь и в этом случае остаток полосы превышал, например, полную длину любой полосы в Шереметьево или Домодедово. Далее. Взлет производился не на взлетном (TOGA), а на пониженном (FLEX 46) режиме работы двигателей. Что тоже вполне оправдано. С одной стороны, при взлете на TOGA к моменту отрыва запас полосы впереди был бы чуть больше. Но есть и обратная сторона - при взлете на TOGA пилотирование при отказе одного двигателя сложнее.
Итак, перейдем к фактам. Загрузка самолета: 226 пассажиров + 7 членов экипажа, масса топлива - 16 тонн. Взлетная масса - 82 тонны (для сравнения - MTOW 89 тонн, MLW - 75,5 тонн, MIN WEIGHT - 47,5 тонн (максимальный взлетный вес/максимальный посадочный вес/вес пустого)).
А теперь нужно чуть-чуть влезть в нюансы. На взлете мы используем несколько значений скоростей: VMBE - максимальная скорость, на которой кинетическая энергия ВС еще может быть погашена тормозной системой. Обратите внимание - в случае прерванного взлета мы всегда тормозим по-максимуму. И неважно, какой там остаток ВПП перед нами. Впрочем эта скорость обычно достаточно велика - тормоза у нас неплохие. В любом случае, она заметно больше чем V1 - максимальная скорость, на которой экипаж может принять решение о прекращении взлета, будучи уверен, что сможет остановить воздушное судно в пределах ВПП. V1 всегда меньше VMBE. Казалось бы, при очень длинной полосе, скорость V1 может быть очень большой? Но нет, V1 не может быть больше чем VR - V rotation - скорость подъема носовой стойки- скорость, на которой пилот начинает подъем носовой стойки шасси. Темп подъема носовой стойки примерно 3° в секунду. С учетом того, что для отрыва нужен тангаж примерно 6°, только через 2 секунды будет достигнута скорость VLOF – скорость отрыва самолета - скорость, на которой самолет оказывается в воздухе. Ну и есть еще скорость V2 - минимальная скорость набора высоты, которая должна быть на высоте 35 футов над поверхностью ВПП в случае отказа двигателя. Эти скорости для данного взлета:
Vr=163 knots (83,8 м/с);
А вот теперь - поехали:
1. Что пишет Airbus по поводу прерывания взлета на скорости свыше 100 узлов? "Rejecting the takeoff at these speeds is a more serious matter, particularly on slippery runways. . and very few situations should lead to the decision to reject the takeoff" - Отказ от взлета на этих скоростях - очень сложный вопрос, особенно на скользких взлетно-посадочных полосах. и очень немногие ситуации должны привести к решению отказаться от взлета". Достаточно сказать, что даже превышение температуры выхлопных газов в двигателе (то есть ситуация могущая предвещать его ПОЛНЫЙ отказ) не является основанием для прекращения взлета на скорости свыше 100 узлов.
2. А вот что сказано по поводу прерывания взлета после скорости V1: "Takeoff must be continued, because it may not be possible to stop the aircraft on the remaining runway." - Взлет должен быть продолжен, так как может оказаться невозможным остановить самолет на оставшейся взлетно-посадочной полосе. То есть производитель ВС не оставляет ВООБЩЕ никаких вариантов - только продолжение взлета. Однако, мы с вами прекрасно понимаем, что ВПП в Жуковском самая длинная в Европе и если уж где и можно прервать взлет после V1, так это там. Да, это будет нарушением, да, в случае если хоть один пассажир пострадает - экипаж будет виноват по всем законам на 146%. Но тем не менее! Вдруг?
Итак, экипаж устанавливает двигателям режим 50%. Двигатели раскручиваются, экипаж отпускает тормоза и добавляет режим до FLEX. Скорость растет! При достижении скорости 100 узлов - все штатно, никаких причин для прерывания взлета нет. Скорость продолжает расти, V1 - по прежнему все штатно, взлет продолжается. ROTATE (подъем) - пилотирующий пилот (в данном случае это был второй пилот!) начинает добирать сайдстик на себя, самолет поднимает носовую стойку и начинает отрываться от ВПП. И именно в этот момент самолет влетает в стаю птиц! Левый двигатель "тухнет", правый теряет 2% оборотов N1 - то есть не может считаться "отказавшим". Однако, стоит заметить, что минимальная потеря оборотов вовсе не означает столь же минимальную потерю тяги - в случае повреждения лопаток вентилятора тяга могла снизиться и весьма существенно.
А вот тут предположим, что на месте КВС сидит тот самый "эксперт" (он не один, их много), который настаивает на том, что прекращение взлета в этой ситуации это "хорошо и правильно". К тому же он настоящий "провидец" - и знает, что правый двигатель "сдохнет" при попытке увеличить ему режим. В этот момент скорость у самолета 163 узла - 84 метра в секунду. Теперь представим действия этого гениального пилота:
1. В первую очередь необходимо осознать проблему. На это нужна как минимум секунда, если не больше. К этому моменту из располагаемой длины полосы в 4400 метров примерно 1400 осталась "за хвостом" - именно столько нужно А321 для достижения скорости Vr с такой массой и на таком режиме двигателей (остаток - 3000 метров). Секунда-другая на осознание проблемы, секунда на взятие управления - еще минимум 250 метров остались сзади (остаток - 2750 метров). Кстати, при взлетном угле тангажа полосу перед собой практически не видно, тут очень сложно визуально оценить этот остаток и решиться на посадку.
2. Самый интересный момент - как теперь пилотировать? Самый надежный метод - удерживать достигнутый тангаж и плавно уменьшать тягу. Попытки отдать сайдстик от себя приводят к касанию полосы носовой стойкой в 70% случаев (проверено на FFS - тренажере). В результате - козление и посадка с большими перегрузками. Если же не отдавать сайдстик, то самолет некоторое время еще прет вверх (инерция) и набирает высоту примерно 100 футов - 30 метров. Только после этого он начинает снижаться. К этому моменту остаток полосы составляет примерно 2600 метров.
3. Тут стоит вспомнить о том, что взлет производился в положении механизации FLAPS 2, а при посадке используется FLAPS FULL (или, реже, FLAPS 3). Разница очень большая. В итоге на снижение и выравнивание (снижение с вертикальной скоростью примерно 3 м/с с высоты 30 метров + выравнивание) мы потратим еще примерно 12 - 15 секунд и касание будет за 1600 - 1700 метров до конца полосы. На повышенной скорости! Примерно 160 узлов вместо нормальных на посадке 146 - 150 узлов (для данной массы с механизацией FLAPS FULL).
4. Осталось посчитать длину пробега, для чего воспользуемся таблицами. Вот только там не предполагается посадка в такой конфигурации. Попытки найти ближайшие значения приводят нас к результату. 2000-2050 метров. То есть для остановки в пределах ВПП не хватило бы минимум 300 метров - выкатывание произошло бы на скорости примерно 50 узлов (то есть 90 км/ч). Это много. Напоминаю - реверс не учитывается для расчета посадочной дистанции, да и был он в этой ситуации практически неработоспособен.
Вывод прост - при попытке прервать взлет немедленно после отрыва и сесть "перед собой" события могли развиваться по двум вариантам:
1. Приземление на носовую стойку (с вероятностью 70%) с последующим козлением и грубой посадкой. Если бы при этом кто-нибудь пострадал (даже не при посадке, а при эвакуации) на 146% виноват был бы ЭКИПАЖ! Равно как и в случае повреждения самолета. Так как экипаж бы НАРУШИЛ прямое требование руководящих документов - продолжать взлет после достижения скорости V1!
2. Неизбежное выкатывание! С теми же самыми последствиями для экипажа. То есть их несомненной виновностью, вследствие нарушения требования о продолжении взлета.
Вот так и выходит, что прерывание взлета после отрыва привело бы. неизвестно к чему. Может быть было бы намного хуже. Поэтому я продолжу считать, что экипаж сделал все наилучшим образом и даже их ошибки сработали только на пользу. На этом тему посадки в кукурузу предлагаю закрыть.
Ключевые условия
Необходимость аварийной посадки может возникнуть по всевозможным причинам. В большинстве случаев это происходит ввиду технической неисправности судна, вызвавшей отказ оборудования борта.
Метеоусловия
Как показывает статистика, удачная посадка самолёта на воду в первую очередь зависит от погодных условий. Сложные метеоусловия влекут за собой неспокойную водную поверхность. Это требует необходимого учета направления волн и их высоты. Именно от этого зависит поведение борта в момент контакта. Если правильно оценить эти критерии, сложности между посадкой на спокойную гладь или в бушующее море не обнаружится.
Самолёт в это время оказывается под колоссальными нагрузками, а малейшая ошибка экипажа станет причиной его разрушения. Грамотные действия командира судна, выбор правильного курса снижения, высоты и скорости – всё это играет немаловажную роль в спасении жизней, собственных и пассажиров.
Важно! Борт должен заходить на посадку параллельно волнам, сажать самолёт по их направлению категорически запрещено.
Тип судна
В ситуации, когда самолёт падает в воду, тип судна является довольно важным нюансом. Здесь необходимо учитывать такие критерии:
- Запас прочности фюзеляжа должен обладать существенным резервом.
- Чем больше масса и размеры лайнера, тем выше шансы на успех.
- Шасси самолёта обязательно должны быть сложены. В противном случае в момент контакта с поверхностью, они будут играть роль якоря, что приведёт к крену и поломке крыльев.
Сравнение гражданских самолетов
Современные пассажирские авиалайнеры обладают всем необходимым, поэтому при возникновении такой ситуации, проблем возникнуть не должно. Исключением являются случаи, когда та или иная техническая неисправность не позволяет гарантировать выполнения безопасной посадки.
Грамотные действия экипажа
Команда может контролировать поведение самолёта до первого соприкосновения с водой. После этого экипаж теряет управление, и лайнер маневрирует по инерции. Таким образом, если командир и пилот выполнили все необходимые действия и расчёты верно, риск серьёзного повреждения судна и опасности для людей минимизирован.
Порядок действий пассажира после посадки на воду
Как правильно одевать спасательный жилет
Время, за которое спасательный плот готов к эксплуатации, составляет 1 минуту летом и 3 зимой. Количество человек на 1 плавучее средство должно быть в рамках разрешенного (в зависимости от разновидности), превышение не допускается. После распределения всех пассажиров и экипажа на плотах, отойти на расстояние 50–100 м от самолёта и бросить плавучий якорь. Это снизит вероятность дрейфа и будет удерживать пострадавших в месте аварии до прибытия спасателей.
Самостоятельно покидать плот не рекомендуется, так как это увеличивает риск быть потерянным во время спасательной операции. Время прибытия помощи зависит от расстояния до берега или находящихся поблизости кораблей.
Если самолёт затонул, а спасателей ещё нет, отплывать далеко не рекомендуется. Авиалайнер оборудован маячками, передающими сигнал о своём местонахождении. Потому, рано или поздно помощь придёт именно в место посадки.
Исключением является ситуация, когда береговая линия находится в зоне видимости. В этом случае можно попытаться добраться до берега на плотах. Для этого они укомплектованы вёслами. Помогать гребцам допускается подручными предметами.
До прибытия спасателей, руководство принимает на себя командир воздушного судна.
Порядок действий экипажа
Сразу после того как скорость самолёта снизилась, командир судна обязан оценить его состояние и принять решение о дальнейшей эвакуации. Аварийные люки следует использовать в зависимости от ситуации.
Пассажиры должны забраться на надувной спасательный плот
При этом нужно учитывать ряд факторов:
Прочность фалиня рассчитана таким образом, что если перерезать его не успели, а самолёт резко ушёл под воду, трос разорвётся.
Историческая статистика
В мировой истории не так много случаев, когда пассажирский самолёт садился на воду. Отдельно стоит сказать, что этот вариант развития событий не самый лучший из всех. Даже если посадка прошла успешно, у людей есть не более 30 мин. для того чтобы покинуть борт. Дальше, он просто уйдёт на дно. С другой стороны, каждый авиалайнер имеет необходимое количество надувных спасательных плотов, поэтому избежать гибели он вполне может.
Схема полета Airbus A320
Если вспоминать, сколько было таких случаев, статистика не так велика:
2. Ту-124 на Неве: шасси заклинило и не понадобилось
3. DC-8 в Сан-Франциско — вода ближе, чем кажется
Спустя 5 лет после этого, 22 ноября 1968 года, еще одно приводнение без жертв произошло в заливе Сан-Франциско. Также абсолютно новый самолет (на момент инцидента с момента выпуска прошло около полугода) Douglas DC-8 авиакомпании Japan Airlines вылетел из токийского аэропорта Ханэда в Сан-Франциско. В этом случае приводнение получилось непредумышленным: при посадке в условиях густого тумана над водой на высоте в 90 метров оказалось, что высотомеры показывают некорректные данные — несмотря на ремонт этой системы до вылета из Токио. В результате при выходе из тумана самолет оказался ниже, чем предполагалось, и стойки шасси врезались в воду. Самолет остановился в 2,5 мили от торца взлетно-посадочной полосы, была объявлена эвакуация. В результате происшествия не пострадал никто из 107 человек на борту, да и самолет не получил существенных повреждений — списали его только в 2004 году.
4. DC-7 в Ситке: приводнение на Аляске
60-е вообще были богаты на приводнения самолетов. За год до происшествия в Ленинграде приводнение совершил другой самолет Douglas — DC-7C американской авиакомпании Nortwest Airlines. Самолет выполнял полет с авиабазы Маккорд в штате Вашингтон на авиабазу Элмендорф на Аляске. На протяжении двух часов самолет летел в облаках, что требовало включенной противообледенительной системы и увеличенного режима работы двигателей. Обледенение и нестандартный режим работы двигателей привели к множеству неполадок, в том числе закончилось масло. Пилоты решили сажать самолет на воду, но за 70 миль до предполагаемого места посадки около острова Баранова от двигателя стали отлетать металлические частицы. Экипаж решил сажать самолет немедленно. Приводнение произошло на скорости в 176 км/ч, пассажиров посадили в спасательные плоты, а вскоре подоспели заранее предупрежденные спасательные службы, выжили все 102 человека на борту, у шестерых были небольшие травмы. На плаву самолет оставался около 25 минут, после чего затонул в бухте Ситка на Аляске.
5. Boeing 377 в Тихом океане: прерванная кругосветка
Происходили подобные происшествия и с самолетами Boeing — правда, речь тут идет об очень давней аварии, случившейся 16 октября 1956 года. Четырехмоторный дальнемагистральный самолет Boeing 377 Stratocruiser выполнял, что интересно, регулярный кругосветный рейс. Он начался 13 октября в Филадельфии, далее были остановки в Нью-Йорке, Лондоне, Франкфурте, Бейруте, Карачи, Рангуне, Бангкоке, Гонконге, Токио, Уэйке и Гонолулу. Далее самолет должен был лететь в Сан-Франциско. В половине девятого вечера Boeing с 31 человеком на борту вылетел из аэропорта на Гавайях. Около половины второго ночи у одного из двигателей подскочили обороты, экипаж попытался отключить его из-за опасности возгорания. В результате воздушная скорость упала до 280 км/ч и самолет начал снижаться. Экипаж сообщил о возможном приводнении находящимся рядом судам. Приводнение решили отложить до рассвета, предупредив об этом пассажиров. Приводнение оказалось довольно жестким — тем не менее серьезных травм ни у кого из людей не было. А вот животные, летевшие в грузовом отсеке, погибли. Комиссия впоследствии пришла к выводу, что причиной происшествия стали сразу два механических отказа.
Читайте также: