Як 40 взлет и посадка

Обновлено: 08.07.2024

Аварийную посадку самолета Airbus А321 "Уральских авиалиний" под Жуковским 15 августа называют чудом на кукурузном поле. Командир корабля Дамир Юсупов и его помощник Георгий Мурзин, сумевшие посадить пассажирский лайнер после отказа обоих двигателей, стали не только народными героями, но и Героями России - указ подписал президент. Однако мало кто знает, что в Благовещенске живет человек, который 30 лет назад совершил жесткую экстренную посадку самолета на арбузное поле. О мужестве экипажа Як-40, которым командовал Андрей Коннов, в 1989 году писали все главные газеты Советского Союза. Летчики смогли уберечь от крушения лайнер, где среди пассажиров было много детей.

У Андрея Коннова до сих пор сохранилась вырезка из газеты "Правда" о мужестве экипажа Як-40. Фото: Газета "Амурская правда"

Взрыв на лайнере

Андрей Коннов не любит давать интервью. Опытный авиатор, получивший орден "За личное мужество" из рук последнего генерального секретаря ЦК КПСС Горбачева, никаким героем себя не считает. Признается: "Я делал то, что должен был делать на моем месте любой профессионал". Его биография - история человека, влюбленного в небо. Выпускник Бугурусланского летного училища в Оренбуржье получил направление в Киргизское управление гражданской авиации. 17 лет он бороздил небо над Средней Азией.

"Арбузное чудо" произошло 2 сентября 1989 года. Як-40, где Коннов был командиром корабля, выполнял очередной рейс из курортного города Пржевальска, что на озере Иссык-Куль, в город Фрунзе.

- Мы летели прямо на солнце. Яркие лучи слепили глаза, поэтому не сразу заметили загоревшееся табло, сигнализирующее об отказе какой-то системы. Но сразу это почувствовали, - вспоминает госинспектор Дальневосточного межрегионального транспортного управления Росавиации, а в прошлом пилот Андрей Коннов. - Отказало управление стабилизатором, отключился автопилот, самолет стал "клевать" носом. Пришлось взять лайнер на руки - пилотировать вручную. При снижении, когда самолет снижается по установленной траектории, эта мера практически безопасна. Совсем другое дело, когда лайнер нужно вывести в горизонтальное положение, при том что стабилизатор уведен на пикирование.

Оказалось, что во время снижения, при пересечении высоты 7 тысяч метров, на лайнере произошел взрыв. Взорвался гидроаккумулятор, и вся гидрожидкость вылетела в разреженное пространство. Но это выяснится позже, уже на земле.

По прибытии к аэродрому выяснилось, что невозможно выпустить шасси. Первый заход на посадку, второй, третий. Все безуспешно - шасси не выпускались ни от основной, ни от аварийной систем. Оставалась единственная возможность приземления - произвести посадку без шасси, прямо на "брюхо". На борту было 40 пассажиров, среди них много детей, которые возвращались домой после летних каникул. Конечно, пилоты опасались, что начнется паника.

- В салоне самолета был наш коллега - этим же рейсом летел начальник Учебно-тренировочного центра города Фрунзе, где проходят переподготовку пилоты, техники, инженеры. Я вызвал его к нам в кабину и попросил гасить панику, если такая возникнет, - Андрей Коннов задумался, заново переживая все, через что пришлось пройти. - У нас невроза никакого не было, все члены экипажа действовали четко, согласно инструкции. Уже позже пришло понимание, что все могло закончиться печально. Но в тот момент я думал только об одном: как более мягко совершить жесткую посадку. Рядом с аэродромом боковая полоса безопасности была, там арбузы выращивали. Решили приземляться прямо на это поле.

Борт зарылся в песок

Пока Як-40 кружил в небе, расходуя керосин, чтобы избежать взрыва во время аварийного приземления, внизу уже поджидали пожарные машины, техническая и скорая медицинская помощь. Но она ни одному из пассажиров не понадобилась.

Последний заход. и Як-40 с выключенными двигателями заскользил животом по песчаному арбузному полю, которое тянулось вдоль аэродрома. Метров через 500 лайнер на ходу зацепил крылом бугор, развернулся и застыл под рев тревожных сирен. Перепуганных пассажиров эвакуировали в считаные минуты. Командир корабля Коннов покидал воздушное судно последним, когда салон был уже пуст.

В отрыве от неба опытный пилот уже 19 лет. За это время возглавлял службу наземного штурманского обеспечения полетов - был старшим штурманом аэропорта. Консультировал экипажи лайнеров, прибывающих и убывающих из Благовещенска, промежуточных транзитных рейсов, проверял их знания по аэродромам вылета и посадки, давал "добро" на полет. Несколько лет возглавлял службу авиационной безопасности аэропорта Благовещенск. Сегодня заглядывает сюда с обязанностями инспектора Росавиации.

Вспоминая ту нестандартную ситуацию в воздухе над столицей Киргизии и жесткое приземление, Андрей Коннов говорит: "30 лет прошло, а зарытый носом в песок дымящийся борт до сих пор у меня перед глазами".

- В целом наш Як-40 остался практически невредимым. Когда потом подогнали электрокары с матрасами и подняли самолет, он был в нормальном состоянии, технически годным к эксплуатации. Даже проблесковый маяк в нижней части воздушного судна остался целым, - улыбается пилот, которому повезло остаться в живых и сохранить жизни других людей.

Гайку затянули не по ГОСТу

После удачного приземления экипажу Коннова еще предстояли длительные разбирательства, расшифровка "черного ящика", доказывание своей правоты в прокуратуре и бессонные ночи в ожидании вердикта экспертной комиссии.

- Эксперты пришли к выводу, что вины нашего экипажа в аварии не было. Причиной взрыва стал производственный дефект, допущенный специалистами завода-изготовителя, когда самолет находился на последнем ремонте. Как оказалось, гайка на гидроаккумуляторе была затянута не по ГОСТу - резьба не та, - подытожил авиатор. - Кому-то покажется, что это мелочь. Но в работе тех, кто связан с авиацией, не может быть мелочей.

Тот рейс завершился благополучно во многом благодаря профессионализму и мужеству летного экипажа Як-40. Указом президента СССР командир корабля Андрей Коннов, второй пилот Александр Настаев и бортовой механик Анатолий Осадчий были награждены орденом "За личное мужество". К слову, это была последняя правительственная награда, учрежденная перед распадом Советского Союза. Первый орден вручили в феврале того самого 1989 года. Андрей Коннов свою высокую награду получил в Кремле из рук президента СССР Михаила Горбачева в мае 1990-го. О профессиональном подвиге экипажа Як-40 тогда написали все главные газеты нашей огромной страны.

От Горбачева - орден, от министра гражданской авиации - первый класс пилота ГА и знак "Отличник аэрофлота". Это ускорило переучивание на большие лайнеры. В Благовещенский авиаотряд Андрей Алексеевич перевелся из Киргизии уже после двух лет практики пилотирования на Ту-154. Его налет составил более 8000 часов.

В глазах мужественного человека, навсегда влюбленного в небо, грустинка: "Могло быть и больше - перестройка помешала. К сожалению, в конце 90-х - начале нулевых в стране произошли такие события, что опытные летчики стали не нужны. Был период, когда в Благовещенск даже самолеты не летали".

Каждый раз, когда сообщают об очередном ЧП в небе и потом озвучивают выводы экспертов, Андрей Коннов примеряет нестандартную ситуацию на себя и задается вопросом: "А я смог бы взлететь или приземлиться?!"

Андрей Коннов: Кукурузное поле, конечно, мягче арбузного, но у ребят на аэродроме Жуковский ситуация была намного сложнее, чем у нас в 1989-м", - признает опытный пилот. - Во-первых, здесь все было на взлете. Полные баки с топливом - борт в Симферополь летел. Плюс чрезвычайная ситуация развивалась очень быстро. Произошел отказ одного двигателя, затем другого - их отключили. Без двигателей как лететь? Только посадка перед собой. А при полных баках пожар развивается очень быстро. Самый опасный - это титановый пожар, его практически нельзя потушить. Его еще называют вулканом внутри реактивного двигателя. В обычных условиях титан возгореться не может, даже достигнув температуры возгорания, для его горения требуется слишком много кислорода. Но в реактивном двигателе компрессор сделан из титана, температура достаточно высокая, а кислорода хоть отбавляй: через компрессор проходят сотни кубометров воздуха в секунду. Температура достигает 3000 градусов. Пламя такого пожара режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. А у ребят на взлете ни высоты, ни времени для маневра не было. Очень сильно повезло, что рядом оказалось кукурузное поле, почва мягкая. И правильно сделали, что шасси не выпускали, иначе при посадке на мягкий грунт шасси бы оторвались, а это могло повлечь повреждение конструкции самолета, баков с топливом, и как следствие - пожар и взрыв.

Лайнер после посадки на арбузное поле. Фото: Газета "Амурская правда"

У меня было 20 лет стажа пилотирования. Я хотел и мог отлично летать. И таких высококвалифицированных специалистов в Благовещенском авиаотряде было много. Надо было загружать нас работой и получать хорошую прибыль, но в конце 90-х руководство области посчитало, что лучше пользоваться услугами авиакомпаний из других регионов. Все самолеты были распроданы, опытные экипажи остались без любимого дела.

У нашего экипажа 30 лет назад ситуация была несколько иная. Шасси не выпускались из-за поломки, а второе - у нас было время на то, чтобы выработать топливо. Мы два часа кружили, пока сели на грунт, выключив двигатели. Но мы их выключали уже самостоятельно, а не из-за поломки системы. Кукурузное поле, конечно, мягче арбузного. Но здесь обстановка была гораздо сложнее из-за большой вероятности пожара. Это самая серьезнейшая ситуация, которая только может приключиться с лайнером.

Андрей Алексеевич, сегодня нестандартных ситуаций в небе стало больше?

Андрей Коннов: Нестандартных ситуаций было всегда достаточно. Раньше все замалчивали, пресса такой информации не получала. А для чего это делалось? Да просто, чтобы не пугать людей. И люди спокойно летали, ничего не боялись. Конечно, когда футбольная команда "Пахтакор" разбилась (11 августа 1979 года в районе Днепродзержинска на высоте 8400 м столкнулись два пассажирских самолета Ту-134, в одном находились 17 футболистов. - Прим. авт.) или захват воздушного судна (а у нас самолеты угоняли и в Пакистан, и в Турцию), такое не замолчишь. А об остальных ЧП в воздухе общественность не знала. У нас по министерству гражданской авиации информация всегда шла, потому что изучение всех случаев, результаты расследований обязательно доводились на всех разборах. Но для граждан - нет. А сейчас - интернет, соцсети. Мы знаем все, что случилось в любой стране: там с птицами самолет столкнулся, там лайнер на воду Гудзона сел. Это тоже героический поступок. Нам кажется, что вода мягкая, но при высоких скоростях для самолета (более 300 км в час) это как бетонная стена. Это мы говорим о тех авиаторах, у которых выучка хорошая. Данный экипаж "Уральских авиалиний" - молодцы. Действия пилотов были правильными и быстрыми. Эти секунды, эти реакции стоили жизни больше 200 людей. Но так бывает не всегда.

Вспомните несколько лет назад казанский случай. "Боинг" заходит на посадку и не смог уйти на второй круг. Стандартная ситуация, которая отрабатывается на тренажерах и практических полетах. Обычные метеоусловия, день, а экипаж не справился: при уходе на второй круг в режиме автоматического управления самолет задрал нос, потерял скорость и упал прямо в центре полосы. Все погибли.

Дорасти до "Боинга"

Андрей Коннов: Расскажу, как нас раньше учили. Сначала ты на маленьких самолетах отлетаешь вторым пилотом 2-3 тысячи часов, потом пересядешь в "чашку" первого пилота - командира корабля и еще тысяч пять полетаешь. И только потом уже можно было рассчитывать на больший тип воздушного судна. До "Туполя" или Ила еще надо было дорасти. То есть уже подготовленный летчик шел даже не в кресло командира корабля, а сначала вторым пилотом. И опять нужно было несколько тысяч часов налета. Сейчас оканчивают летные учебные заведения, и по договору с авиакомпаниями их сразу берут на борт Airbus и "Боингов" вторыми пилотами. А какая у ребят подготовка? Да никакой практически! Курс учебной летной подготовки у экипажа есть, но экипажи на современных самолетах состоят из двух человек - командир корабля и второй пилот. Нет ни штурманов, ни бортинженеров.

Як-40 для своего времени был отличной машиной для региональной авиации. Фото: Виталий Белоусов/ТАСС

Высший критерий истины - это практика

А у вас был автопилот?

Андрей Коннов: Был. Но мы с ним редко работали. Как правило, все "врукопашную" - на руках. Высший критерий истины - это практика. Мы на тренажерах отрабатывали все до автоматизма. А на зарубежной авиатехнике так: какая лампочка загорелась, вот ту кнопку и нажимай. Не надо думать. Иностранная техника разбаловала летчиков. Пилот практически весь полет доверяет автоматике - только взлет и посадка требуют ручного управления. Сегодня молодым летчикам не хватает навыков именно ручного управления.

Якутские пилоты вели самолет "по стакану воды".

Андрей Коннов: Автоматика - это хорошо, но и она периодически отказывает, бывают случаи, когда приходится брать штурвал в руки и включать смекалку, - отмечает Андрей Коннов. - Помните случай, когда экипаж "Алроса" в 2010 году приземлился в сибирской тайге? Во время полета произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Насосы отказали. Топливо не могло подаваться в баки, а из расходных баков в двигатели. У них был остаток на 30 минут, и вот они за эти 30 минут начали снижаться в облаках. А энергетика не работает, авиагоризонта нет. Летчики позвали стюардессу, попросили, чтобы она принесла поднос и поставила на него стаканчик с водой. И смотрели: если самолет ровно летит, то водичка остается всегда в горизонте, а если какой-то крен, видно на стакане с водой. Так и приземлялись в ручном режиме. Да, бывают случаи, когда человек не может найти выход из создавшейся ситуации - просто невозможно. Но чаще выход есть. Надо быстро действовать: отключать автоматику и "врукопашную" бороться дальше.

"Пилотов берут чуть ли не с дельтапланов".

Андрей Коннов: Это сейчас начинают "гайки закручивать" в тех учреждениях, где готовят пилотов. А лет 15 назад можно было окончить школу ДОСААФ, сразу переучиться и на большой борт сесть. Причем в "чашку" второго пилота сразу! Самый профессиональный расцвет пилота - это 15-20 лет летного стажа. А пополнение брать откуда? Мы говорим о подготовке летных кадров - тех людях, которые оканчивали училища в конце 90-х - начале 2000-х, когда летные училища сокращали. Сегодня количество курсантов, выпускаемых летными училищами, не удовлетворяет кадровый спрос авиационных компаний. Некому водить большие самолеты. Людей берут чуть ли не с дельтапланов и потом уже на месте доучивают. Неудивительно, что в выводах экспертов о причинах многочисленных авиапроисшествий на территории России все чаще указывается пресловутый "человеческий фактор".

Партнерство с региональными СМИ

В минувшем году "Российская газета" заключила соглашения о сотрудничестве с крупнейшими изданиями в регионах страны. В Амурской области одним из наших партнеров стало старейшее издание Дальнего Востока и Амурской области - газета "Амурская правда" . Она выходит с 1918 года и лидирует среди местных печатных СМИ.

История

Як-40 стал первым в мире реактивным лайнером для местных воздушных линий. Он стал первым советским самолетом, который прошел сертификацию на летную пригодность в капиталистических странах Европы. С момента начала проектирования до его постройки прошел всего один год. 21.10.1966 самолет был поднят в воздух летчиком-испытателем А. Колосовым. Конструкцию машины сделали специфической для возможности совершать взлет и посадку на грунтовых аэродромах.

За все время производства советские авиазаводы выпустили 1011 лайнеров Як-40. Серийное производство прекращено в 1981 году, но еще после этого мини-лайнеры курсировали по маршрутам советских и зарубежных авиалиний. Это говорит о надежности конструкции и правильности применения технических решений на устранение проблем, возникавших в ходе разработки ЯК-40.

Совместно с конструкторами ОКБ Яковлева сотрудники минского авиаремонтного завода создали на базе данного самолета летающие лаборатории для сегмента народного хозяйства.

Самолет Як-40 получил широкое применение в пределах СССР. Уже к середине 70-х годов им были вытеснены ветераны местных воздушных линий Ил-14, Ил-12 и Ли-2. Лайнер за всю историю эксплуатации перевез свыше 80 млн пассажиров в более чем 300 населенных пунктов. Безупречный опыт применения самолета в СССР и 18 странах заставил задуматься об ошибочности снятия его с серийного производства. Двигатели АИ-25 стали заменять более современными моделями, которые имели лучший показатель экономичности, дабы увеличить объемы производства и экспорта. Однако самолет, способный перевозить несколько десятков пассажиров, был экономически невыгодным, притом что в начале 90-х уже были воздушные судна большой пассажировместимости. Эта причина стала главной в прекращении производства и эксплуатации Як-40. Второй причиной стало переоснащение мощностей завода-производителя на постройку серийного самолета Як-42.

В 1992 г. на смоленском авиазаводе провели доработку уже существующих Як-40 в модификацию Як-40Д, которая имела увеличенный объем топливных баков. В 1996 г. самолет оборудовали в административный вариант для курсирования по международным авиалиниям. Но он эксплуатировался только в VIP-варианте, для чартерных рейсов, в гражданском был не выгоден авиакомпаниям. С начала 2000 года самолеты Як-40 полностью списаны со счетов российских авиакомпаний.

Конструкция

Предназначение самолета заключалось в перевозке пассажиров на расстояние до 1500 км. Пассажировместимость – от 27 до 32 человек. Лайнер имел небольшую крейсерскую скорость – 510 км/ч. Конструкция отличается простотой.

Сочетание такой конструкции крыла с тремя моторами АИ-25 обеспечило хорошие летные характеристики. Средний по размерам реактивный двигатель разместили в фюзеляже. Реверсом тяги в двигателе служит специальное устройство, которое меняет направление потока выхлопных газов во время торможения. Это укоротило посадочный пробег самолета до 400 м. В состав конструкции самолета входят реверсивные щитки.

Кабина лайнера Як-40 оборудована двумя рабочими местами – для летчика и второго пилота. При необходимости здесь можно разместить третье сидение. Из фонаря кабины открывается хороший обзор для обоих пилотов.

Оборудование

Самолет имеет ресурс 30 тыс. летных часов и срок эксплуатации – 25 лет.

Крыло самолёта большого удлинения, прямое, состоит из двух основных консолей. Каждая консоль имеет по три секции выдвижных посадочно-взлётных закрылков и две секции элеронов. Каждый продольный набор каркаса консоли и консоль лонжеронной конструкции крыла состоит из шести пар стрингеров, одного лонжерона, двоих продольных стенок. Поперечный набор состоит из тридцати четырех нервюр. Обшивка конструкции сделана из дюралюминиевых листов. В крыле выполнены вырезы под нишу, где размещаются в убранном положении колесо главной опоры шасси и амортизационная стойка. При этом шасси снабжено колесами большого диаметра и мягкой амортизацией, что уменьшает на поверхность взлетной полосы удельное давление и дает возможность использовать самолёт на сельских аэродромах.

На каждой консоли крыла располагаются три секции закрылков. Все секции похожи по конструкции. Каждая часть состоит из обшивки и каркаса. Каркас образован стрингерами, лонжероном, набором поперечных профиле и нервюр.

Продольные стенки состоят из швеллерной балки, которая состоит из стенки, подкреплённой стойками, нижнего и верхнего поясов. Стрингеры сделаны из алюминиевых прессованных профилей сечения тавр.

Салон як-40

Аэродинамическая схема

Турбореактивный трёхмоторный низкоплан с расположением двигателей сзади с однокилевым, Т-образным оперением и прямым крылом и.

Ближайшим аналогом является VFW-Fokker 614 — реактивный ближнемагистральный пассажирский самолёт производства ФРГ. Выпускался ограниченной серий, отличительная особенность — двигатели располагались на пилонах над крыльями.

Интересные факты о самолете

Высадка и посадка пассажиров производится по хвостовому трапу-рампе, который является одновременно крышкой люка, напоминающей грузовую рампу самолётов по своей конструкции.

У Як-40 отсутствует отдельный багажный отсек. Багаж сдают при посадке на борт и перевозят в вестибюле.

Як-40к (RA-87958) компании Владивосток Авиа установлен во Владивостоке на территории студенческого городка ВГУЭС.

По неофициальным данным в ходе боевых действий, а также в результате аварий, катастроф, и уничтожения на земле было потеряно 117 экземпляров самолётов типа Як-40.

Схема салона Як-40

Данные приводятся для самолёта с предельной взлётной массой 17200 килограмм при эксплуатации на взлетно-посадочной полосе с искусственным покрытием.

Технические характеристики

Экипаж: три человека + один бортпроводник ;

Пассажировместимость: 40, 36, 34, 31, 27 человек (зависимо от варианта выполненной компоновки) ;

Грузоподъёмность: 3240 килограмм;

Длина: 20,36 метров;

Размах крыла: 25,0 метров;

Высота: 6,5 метротыв;Площадь крыла: 70,0 квадратных метров;

Масса снаряжённого: 17265 килограмм;

Масса пустого: 13750 килограмм;

Максимальная взлётная масса: 17200 килограмм;

Масса топлива во внутренних баках: 6000 килограмм;

Силовая устатновка: ТРДД АИ-25 (тр и экземпляра);

Номинальная яга: 3 × 1120 килограмм*сил ()

Силовая вспомогательная установка: АИ-9 ГТД (один экземпляр).

Лётные свойства:

Предельная скорость: 546 километров в час (на высоте 6000 метров) ;

Крейсерская скорость: 510 километров в час (на высоте 6000 метров);

Перегоночная дальность: 2500 километров;

Практический потолок: с пассажирами 6000 метров; перегоночный 8000 метров;

Скороподъёмность: 7,0 метров в секунду (у земли);

Длина разбега: 850 метров;

Длина пробега: с реверсом 550 метров; без реверса 750 метров .

Як-40. Галерея.

Як-40 . Видео.

ЯК-42

Пассажирские самолеты

Як-40 – это советский пассажирский реактивный самолет, предназначенный для работы на местных авиалиниях. Машина была разработана в ОКБ Яковлева в середине 60-х годов. Як-40 во многом является уникальной машиной, а его создание – это важная веха в развитии отечественной гражданской авиации. Як-40 – это первый в мире пассажирский реактивный самолет, разработанный специально для местных авиалиний.

Первый полет Як-40 совершил 21 октября 1966 года, в следующем году началось его серийное производство, оно продолжалось до 1981 года. За этот период советская авиапромышленность выпустила более 1 тыс. самолетов. Эксплуатация этой легендарной машины продолжается и в наши дни. За время серийного производства самолетов разработано более десяти модификаций Як-40.

Отличные летно-технические характеристики и высокая надежность самолета была по достоинству оценена не только в Советском Союзе, но и за рубежом. Причем не только в странах Африки, Азии и Латинской Америки, но и в Западной Европе, что несколько необычно для советской гражданской авиационной техники.

Як-40 закупался авиакомпаниями Италии, Германии. Этот самолет успешно прошел сертификацию в Великобритании и США. Ну и последнее, что осталось добавить: Як-40 – это первый пассажирский самолет, разработанный в ОКБ Яковлева. И этот первый блин точно не получился комом.

История создания

Когда мы говорим о самолетах гражданской авиации, то первое, что приходит в голову, это огромные авиалайнеры, способные преодолеть тысячи километров. Однако значительная часть авиаперевозок совершается местными линиями, протяженность которых редко превышает 500 км, а зачастую расстояние между аэродромами составляет всего несколько десятков километров.

В начале 60-х годов в СССР задумались над созданием нового пассажирского самолета для замены устаревших Ил-12 и Ил-14. Новая машина предназначалась для работы на местных линиях. Конструкторы ОКБ Яковлева закончили разработку проекта этого самолета в 1964 году. Проектирование и постройка новой машины заняла всего лишь один год. Этот факт особенно удивителен, учитывая, что до этого ОКБ Яковлева не занималось постройкой пассажирских лайнеров, основным направлением бюро были боевые, спортивные и учебные самолеты.

Еще более примечательным является тот факт, что новая машина была реактивной. До этого момента везде в мире местные авиаперевозки осуществляли поршневые самолеты.

Опытный образец самолета был готов в 1965 году, в октябре 1966 года Як-40 совершил свой первый полет. Начались испытания машины, которые успешно завершились в 1967 года, после чего она была запущена в серийное производство. Выпуск Як-40 был налажен на Саратовском авиационном заводе.

Учитывая специфику использования самолета, конструкторы изначально планировали сделать машину максимально простой и надежной. И надо признать, что они блестяще справились с поставленной задачей. Уже к середине 70-х годов Як-40 практически полностью вытеснил с местных авиалиний заслуженных ветеранов – самолеты Ил-12, Ил-14 и Ли-2. Очень скоро Як-40 освоил полеты в 300 населенных пунктов Советского Союза, и уже к середине 1972 года эти самолеты перевезли 7 млн пассажиров и налетали 150 млн километров. А к 1988 году количество перевезенных пассажиров достигло 150 млн человек. К моменту распада СССР Як-40 успешно эксплуатировался в 18 зарубежных странах.

Серийное производство Як-40 было завершено в 1981 году по причине перехода завода, на котором он изготавливался, на выпуск более современного Як-42. Единственным недостатком Як-40 можно назвать высокий расход топлива, но на него в СССР стали обращать внимание только во второй половине 80-х годов. В 90-е годы из-за сложностей с приобретением новой авиационной техники и сравнительно низкой цены керосина Як-40 опять стал довольно востребованным самолетом. Анализируя опыт эксплуатации этой машины в СССР, России и за рубежом, можно сказать, что решение о прекращении серийного производства в начале 80-х годов, было ошибкой. Установка на него новых, более экономичных двигателей устраняло основной недостаток лайнера.

В 1992 году на Смоленском авиазаводе была проведена модернизация Як-40, на него были установлены более емкие топливные баки и заменено радиооборудование. После этого, было еще несколько попыток модернизации машины, которые в первую очередь касались продления срока эксплуатации самолетов. В конце 90-х годов модернизировать Як-40 пытались на Тбилисском авиационном заводе, работы над новой модификацией самолета проводились совместно с канадцами. Речь шла об оснащении Як-40 американскими двигателями и сокращении их числа с трех до двух. Однако в серию двухдвигательный Як-40 так и не пошел.

В разные годы модернизацией Як-40 занимались различные российские авиакомпании, но изменения, которые они вносили в конструкцию самолета, были минимальными. Чаще всего они касались переделки пассажирского салона и оборудования кабины пилотов.

В начале нынешнего столетия Як-40 постепенно стали ускоренными темпами снимать с эксплуатации и заменять более современными машинами.

Як-40 на Западе

Интересно сложилась судьба Як-40 за рубежом. Сразу после создания этот самолет стал завсегдатаем международных авиационных салонов и различных выставок. Як-40 – это первый пассажирский реактивный самолет, предназначенный для полетов на местных авиалиниях, в 60-е годы ничего подобного на Западе не было. Поэтому лайнер сразу же обратил на себя внимание профильных экспертов и представителей зарубежных авиакомпаний. Кроме того, Як-40 обладал прекрасными летно-техническими характеристиками, поэтому простой интерес к советской машиной очень быстро перешел в коммерческое русло.

Первыми из западных стран о своем желании купить Як-40 заявили итальянцы. Они же и организовали первую презентацию самолета в Европе, совершив перелет из Рима в Австралию. Пилотировали самолет совместно советские и итальянские летчики.

Як-40 прошел сертификацию в Италии и Германии в 1972 году, и стал первым отечественным лайнером, который получил право эксплуатироваться западными компаниями.

В итоге Италия приобрела 3 самолета Як-40, Германия – 5 самолетов, велись переговоры с компанией Boeing о продаже и совместном обслуживании Як-40 в Северной Америке, но они закончились безрезультатно.

Сегодня Як-40 используется в Болгарии, Венгрии, Чехии, Польше и Сербии.

Як-40 в Азии, Африке и Латинской Америке

Гораздо бойче шли продажи Як-40 в Азии, Африке и Латинской Америке – традиционных рынках сбыта для советской авиатехники. Отсутствие качественных взлетно-посадочных полос, низкие экологические требования к самолету, невысокая цена, простота и надежность – все это обеспечивало (и обеспечивает) советским самолетам высокий спрос в странах Третьего мира. Для Як-40 были организованы специальные демонстрационные туры, которые прошли с большим успехом.

В Южной и Центральной Америке Як-40 эксплуатировался в Гватемале, Гондурасе и на Кубе. Среди азиатских стран Як-40 приобрели Вьетнам, Лаос, Камбоджа, Сирия и Афганистан. В Африке самолет заинтересовал Анголу, Эфиопию, Экваториальную Гвинею, Мадагаскар, Замбию.

Всего в разные годы иностранным заказчикам было поставлено 125 самолетов Як-40 различных модификаций.

Описание конструкции

Як-40 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это низкоплан с тремя реактивными двигателями, расположенными в задней части машины. Самолет имеет прямое крыло большого удлинения и однокилевое Т-образное хвостовое оперение. Шасси Як-40 трехопорное убирающееся.

В передней части фюзеляжа машины находится двухместная кабина пилотов, в ее средней части – пассажирский салон вместимостью от 24 до 32 пассажиров, в зависимости от модификации самолета. В административном и грузопассажирском варианте самолета вместимость салона значительно меньше.

В задней части самолета находится откидной трап, с помощью которого пассажиры покидают салон, а также маленький багажный отсек. Здесь же находятся двигатели самолета, два из которых размещены в мотогондолах, а третий – внутри фюзеляжа машины.

Крыло самолета имеет значительную площадь (70 кв. метров) и состоит из двух консолей. Каждая из консолей имеет силовой каркас из лонжерона, набора стрингеров и нервюр. Механизация крыла представлена двумя секциями элеронов и тремя секциями закрылков (на каждой из консолей).

Силовая установка самолета включает в себя три двигателя АИ-25, два из которых находятся в мотогондолах и крепятся к фюзеляжу с помощью пилонов. Центральный мотор размещен в фюзеляже у основания киля и оснащен системой реверса, что позволяет самолету при торможении изменять направление выхлопных газов. Подобная компоновка оказалась очень удачной и позже была использована при создании других советских пассажирских лайнеров, например, Ту-154.

Шасси самолета состоит из двух основных и передней стойки. Каждая из стоек имеет мягкую амортизацию и одно колесо необычайно большого размера. Это значительно уменьшает удельное давление на грунт и позволяет самолету использовать ВПП с грунтовым покрытием.

Несколько слов следует сказать о кабине экипажа Як-40. В ней находятся два места: для командира и второго пилота. Если нужно, то в кабине легко можно установить и третье сиденье. Фонарь обеспечивает прекрасный обзор обоим членам экипажа, его стекла имеют электрический обогрев.

Комплекс пилотажно-навигационного оборудования позволяет самолету осуществлять полеты в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. В распоряжении экипажа несколько радиостанций. Машина оборудована эффективной противообледенительной системой.

Ресурс самолета Як-40 может быть увеличен до 30 тыс. часов, а его термин службы — до 25 лет. Есть информация, что за годы эксплуатации самолета по разным причинам (аварии, катастрофы, боевые действия) было всего потеряно 117 машин.

Надежная машина, которая может взлететь даже при отказе одного из 3 моторов, а горизонтально летать даже на одном двигателе и приземлиться на грунтовой или травяной аэродром.

История создания

До появления Як-40 для местных воздушных перевозок использовались поршневые самолеты и самолеты с турбовинтовыми моторами: Ли-2, Ил-12, Ил-14. Но к середине 60-х годов они уже устарели – советскому аэрофлоту нужны были более совершенные машины.

Официальной датой начала работ над реактивным авиалайнером является 15 мая 1965 года. Проектирование было доверено конструкторскому бюро А. Яковлева, в котором до этого момента разрабатывались исключительно военные самолеты.

Осенью 1966 года прототип Як-40 взлетел в небо.

Над созданием этого самолета работала достаточно именитая и грамотная группа из ведущих конструкторов, инженеров и летчиков-испытателей, что сказалось и на конечном результате.

Историческая справка о создателях самолета

Яковлев Александр Сергеевич. Авиаконструктор СССР, основатель советского авиамоделизма и планеризма. Закончил военно-воздушную академию Н. Е. Жуковского, во время учебы в которой возглавлял работы по проектированию самолетов АИР-1 – АИР-8.

В 1956 был назначен генеральным конструктором ОКБ, в котором проработал в этой должности по 1984 год.

Под руководством С. А. Яковлева были создано свыше 200 типов летательных аппаратов и их модифицированных версий. Он одним из первых начал проектировать ЛА (летательные аппараты) с реактивными двигателями.

Первые самолеты вертикального взлета и посадки также были созданы этим гениальным советским конструктором, позже эти разработки послужили для создания первого в мире сверхзвукового истребителя вертикального взлета и посадки Як-141 или Freestyle (по кодификации НАТО).

Адлер Евгений Георгиевич. Авиаконструктор СССР. Работал в ОКБ А. С. Яковлева сначала техником, потом инженером-конструктором, позже был переведен на должность ведущего инженера и уже затем заместителем главного конструктора.

3 года руководил бригадой в ОКБ В. В. Кондратьева и П. О. Сухого. Е. Г.Адлер принимал участие в создании истребителей Су-7, Су-9. Руководил разработкой Як-40, а также его постройкой и доводкой.

Мухин Валентин Григорьевич. В период с 1957 по 1989 гг. работал на должности летчика-испытателя в ОКБ А.С. Яковлева: проводил испытания опытных образцов, таких как самолет вертикального взлета и посадки ЯК-36, реактивного спортивного самолета ЯК-30, реактивного перехватчика ЯК-28И, первого турбодвигательного авиалайнера ЯК-40.

Участвовал в испытаниях боевых, пассажирских, спортивных самолетов, а также их модифицированных версий. В отставку вышел в звании генерал-майора авиации.

Алекандр Александрович Щербаков. Более 30 лет проработал летчиком-испытателем. Специализация: критические и экстремальные режимы полета, а именно испытания на штопор для выяснения штопорных качеств ЛА, управление на предельных показателях скорости, высоты и угла атаки, испытания на прочность, исследования в полётах причин аварийности.

А. А. Щербаков провёл испытания на штопор 22 типа самолётов, в том числе опытный образец Як-40.

Интересно

Штопор – движение самолета вниз по вертикальной спирали малого радиуса при больших углах атаки.

В 1916 году летчик К. К. Арцеулов впервые преднамеренно ввел ЛА в штопор и вывел из него. После чего штопор как фигура высшего пилотажа был введён в программу обучения летчиков.

Среди семейства Яков есть и еще летающие лаборатории: ЯК-40 Шторм, Як-40 РЭО, Як-40-25, Як-40 Фобос.

Конструкция Як-40

Самолет разрабатывался в первую очередь для перевозок пассажиров на небольшие расстояния: от нескольких десятков до 200–500 км.

Так как не многие взлетно-посадочные площадки местных авиалиний СССР представляли собой ухоженные бетонированные участки, конструкция ЛА рассчитана на возможность его эксплуатации на грунтовых аэродромах.

Силовая установка

СУ представляет собой 3 одинаковых турбореактивных мотора АИ-25 со взлетной тягой по 1,5 тонны каждый. Они оснащены противообледенительной системой. Каждый двигатель выполнен по двухвальной схеме с 11-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания с дюжиной форсунок, 3-ступенчатой турбиной и реактивным соплом.

Благодаря двухкаскадной (двухвальной) схеме появилась возможность запускать двигатель пусковым прибором малой мощности – воздушным стартером.

В качестве топлива используется керосин Т-1, ТС-1, РТ.

АИ-9 – вспомогательный газотурбинный мотор служит для подачи сжатого воздуха в воздушные системы запуска двигателей самолета. При низких температурах его использовали, чтобы обогреть салон.

Размещение силовой установки – заднее. Центральный мотор имеет реверс – прибор для создания обратной тяги, что позволило снизить длину пробега.

Два двигателя размещаются в гондолах на пилонах в хвостовой части самолета, третий – внутри хвостовой части.

В левый мотор и пусковой двигатель топливо попадает из левого кессона, в правый – из правого, а в центральный – из обоих.

Благодаря мощной силовой установке ЛА мог взлетать с высокогорных аэродромов даже в сильную жару.

Крыло

Трапецевидной формы, прямое, низкорасположенное, крепление к фюзеляжу через подвесную систему кронштейнов, консоли отъемные. Имеет развитую механизацию, для снижения скорости на взлётно-посадочных режимах и для увеличения несущей силы крыло оборудовано 3-х щелевыми выдвижными закрылками.

На конце консолей расположены 2-х секционные элероны. Центроплана как отдельного элемента нет. В полостях крыла размещены топливные баки емкостью 1500 литров каждый. Общая площадь несущих поверхностей свыше 70 кв. метров.

Хвостовое оперение

Т-образной формы, с двигателем, установленным в основание киля. В кормовой части, под двигателем расположена откидная аппарель, которая служит в качестве трапа при погрузке-выгрузке почты и багажа. Управляемые поверхности не цельноповоротные, есть неподвижный киль и стабилизаторы.

Кабина

Салон расположен в средней и хвостовой части фюзеляжа, в носовой части размещается полётное оборудование и кабина экипажа. Управление дублированное, оба места управления оснащены полным комплексом приборов и органов управления достаточным для контроля над лайнером.

В переходе между кабиной и салоном размещается отсек для бортинженера и штурмана, при необходимости.

Салон

Кабина для пассажиров занимает среднюю часть фюзеляжа. Размер иллюминаторов 30 см.

В салоне предусмотрена вентиляционная и обогревательная система.

По бортам кабины, под подволоком размещены полки для багажа, кроме этого дополнительный багажный отсек находится в хвостовой части салона.

В самолёте предусмотрен оборудованный санузел: унитаз, бак для воды, умывальник.

Гидравлическая система

Тип закрытый. Рабочая жидкость – АМГ-10. Подсистемы ГС: основная (ОГС) и аварийная (АГС). Первая работает благодаря двум насосам, вторая – насосной станции.

управлять стеклоочистителями фонаря пилотской кабины (фонарь – прозрачная часть из пластика или стекла);
поворачивать и тормозить колеса, убирать и выпускать шасси;
управлять щитками реверсивно-тормозной системы, закрылками, стабилизатором.

обеспечивать стояночное торможение стоек шасси;
выпускать и убирать бортовой трап;

В аварийной ситуации:

выпускать закрылки;
управлять стабилизатором;
выпуск шасси и торможение.

Система управления ЛА

Экипаж: командир и второй пилот. Для каждого предусмотрены колонка управления, штурвал, педали.

В случае необходимости управление может быть переведено в автоматический режим благодаря системе автопилотирования АП-40.

Пилот осуществляет управление:

рулем высоты;
элеронами;
рулем направления;
триммерами.

системы первичного (основная, постоянный ток) и вторичного (переменный ток) электроснабжения;
аварийная система электроснабжения от аккумуляторов;

В основной и аварийной системах функцию минусового провода выполняет корпус корабля.

Радиоэлектронная аппаратура

Комплекс радиотехнические устройств обеспечивает возможность вести двухстороннюю радиосвязь с другими ЛА, находящимися в воздухе, и наземными станциями, определить местоположение воздушного судна, посадить самолет по приборам, вывести на радиомаяк.

Бортовое радиоэлектронное оборудование

БРЭО Як-40 состояло из радиополукомпаса АРК-9, задачей которого было наведение самолета и облегчение его ориентировки в пространстве через радиосигналы наземных маяков.

Курсоглиссадная система посадки СП-50 обеспечивала точность ориентации самолета в пространстве на взлетно-посадочных режимах в сложных погодных условиях.

Топливная система

ТС служит для размещения запаса топлива в необходимом объеме для полета и для подачи его к силовой установке. Помимо этого с его помощью охлаждается масло в моторе. Кессонные баки расположены между носовой балкой и лонжероном крыла.

2 кессонных бака для топлива;
система дренажа топливных кессонов;
система питания топливом моторов АИ-25 и АИ-9;
приборы расхода топлива;
система централизованной заправки.

Шасси

Для того чтобы Як-40 мог взлетать и садиться на грунтовые аэродромы, трехопорное шасси оснастили мягкой амортизацией. Главные стойки убираются в крыло, передняя – в фюзеляж.

Аэродинамическая схема

Моноплан, точнее, – низкоплан. Хвостовое оперение Т-образной формы. Конструкция выполнена большей частью из высокопрочных сплавов алюминия. Тип фюзеляжа – полумонокок (несущими являются корпус и дополнительные силовые элементы).

Як-40 выполнен по нормальной аэродинамической (классической) схеме, которая предполагает наличие горизонтального оперения (стабилизатора), размещённого за крылом. Центр тяжести находится впереди аэродинамического фокуса, что необходимо для статической устойчивости.

Летно-технические характеристики

В 70-х годах ХХ века воздушные перевозки приобрели массовый характер, в том числе местные рейсы.

В СССР, как впрочем, и в США, и многих других странах был необходим новый тип самолета.

Американцы планировали заменить их к 1970 году, но все конкурсные проекты оказались провальными.

взлетная масса – 16,1 т;
крейсерская скорость – 510 км/ч;
посадочная скорость – 180 км/ч;
максимальная высота полета с пассажирами – 8,1 км;
время набора высоты 6000 м – 16,1 мин;
длина разбега – 715 м.

Инженерам под руководством Яковлева удалось не только создать неприхотливую машину для внутренних линий, (что обеспечивалось эксплуатацией на грунтовых аэродромах, низкой взлётной и посадочной скоростью и коротким пробегом) но и обладающей высокой крейсерской скоростью и надежностью.

Эксплуатация на внутренних линиях

В октябре 1966 был осуществлён первый полет на Як-40. Не прошло и года, как самолёт стал использоваться в качестве пассажирского авиалайнера. Первый рейс – Москва-Кострома, вскоре самолеты этого типа стали регулярно использоваться в различных регионах страны.

В 1968 году в воздушном пространстве СССР в составе Аэрофлота курсировали 11, в 1972 году – 232 бортов. К 1976 году насчитывалось свыше 500 маршрутов Як-40, а к 1980 году их количество увеличилось до 669.

В самом начале 80-х были организованы рейсы в Таджикистан, они отличались особой сложностью: летчикам приходилось лететь между гор и долин.

За все время эксплуатации самолеты Як-40 перевезли более 120 млн. пассажиров (данные по состоянию на 2014г).

В конце 1991 года в Аэрофлоте числилось 543 машины, еще 4 ВС были в распоряжении пограничников, одна в ВВС, 72 были закреплены за различными министерствами СССР.

К 2014 году потери самолетов Як-40 вследствие авиакатастроф составили 113 машин. Более 70% случаев относят к авариям по вине летного состава, 18% – по причине отказа техники.

Всего лишь один ЛА потерян в результате теракта, случившегося в 1994 году. После того как заложников и пилотов освободили, несостоявшийся угонщик взорвал себя, в результате чего был сильно поврежден и самолет.

До 1991 года 8 раз пробовали угнать Як-40, и только один раз угонщикам удалось вырваться на нем за пределы СССР.

Як-40 за рубежом

С 1967 года этот самолет ОКБ Яковлева много раз участвовал в авиасалонах за рубежом. Машина привлекала к себе внимание надежностью, компактностью, относительной простотой эксплуатации и удобством использования на небольших дистанциях. Причем его закупали даже в тех странах, где была развита своя авиационная промышленность.

Сначала ЛА получил сертификат летной годности в Италии, немногим позже – ФРГ. Так наладился экспорт Як-40 в капиталистические страны. Его поставки осуществлялись в азиатские и европейские государства и даже на Кубу. За период с 1970 по 1980 года было продано 125 единиц различных версий Як-40 в 18 государств.

Историческое наследие

Так Як-40 можно увидеть:

на территории музея под открытым небом в Монино;
в парковой зоне в Югорске;
авиапамятник в Башкортостане;
в музее гражданской авиации в Оренбурге;
в Татарстане в а/п Бугульма;
в Ульяновске в Музее истории гражданской авиации;
в Курганском авиационном музее.

Некоторое время он был простым авиапамятником, пока за дело не взялся местный умелец Алексей Шадрин, бывший курсант летного училища, в настоящее время – инженер.

Алексей оборудовал кабину 3D-мониторами, подключил программу и рычаги управления к компьютеру, а также звуковое сопровождение. Посетители в восторге!

Но на этом история легендарного Як-40 не заканчивается: он не только до сих пор используется в России частными авиаперевозчиками, но уже прошел модернизацию и ремоторизацию в Сибирском НИИ авиации им. Чаплыгина. Возобновление производства не планируется, но часть старых Як-40, которые не отлетали 10 лет (в России таковых насчитывается около 100 единиц), можно будет модернизировать.

Видео

Читайте также: