Зачем обливают самолеты водой после посадки

Обновлено: 05.10.2024

В авиации существует много традиций. Одна из них — это устраивать водный салют в виде арки для авиакомпаний, которые впервые совершили посадку в аэропорту или выполнили первый свой рейс. После приземления самолет проходит под водной аркой, выполненной брандспойтами пожарных машин. Полное название такого обычая — FTWA (Fire truck water arc).

это не вода.
а "антизамерзайка"
обработка самолёта в зимний период. чтобы ничего не примёрзло и не заклинило.

Владимир Искусственный Интеллект (339211) да. поливают из пожарных машин. а что- из ведёр что ли поливать?

Встреча водяной аркой — это добровольное исполнение церемонии юридическими лицами. Водный салют производится, когда в аэропорту какая-либо компания получает новый тип воздушного судна. Это раз. Во-вторых, когда в данном аэропорту она заключила договор и начинает выполнять регулярные рейсы по другому маршруту. И когда самолет впервые прилетает в какой-то город, то там судно встречают аркой из воды. И третий случай — это какое-либо празднование: юбилейное событие для аэропорта или для авиакомпании

Владимир Искусственный Интеллект (339211) а на лбу что ли написано что это пожарные? в аэропортах пожарная машина- вообще универсальная вещь.

Если водой - то не обливают, а пропускают через водяную арку (water bridge). Это такая традиция торжественной встречи в авиации.

А если обливают - то не водой, а противообледенительной жидкостью (ПОЖ) - для удаления снега и льда с самолёта, и для предотвращения обледенения при взлёте.

А еще, чаще летом, после интенсивного торможения обливают тормоза, поскольку они сильно нагреваются.
Не часто, но обливают внизу стоек шасси, там, где и расположены тормоза.
Это большая тема, перехода кинетической энергии в тепловую, но про м вэ квадрат, мы же знаем? Если тормозить шасси со скорости 250 и со скорости 180 - разница кинетической энергии в ДВА раза.
Вот если тормозить приходилось сразу после касания, тормоза сильно нагреваются, потому еще после заруливания на стоянку их порой обливают водой.
Вот теперь, Дима, Ваш ответ полный. :-)

Возможно это сэска обрабатывает самолёты, которые летят из-за бугра на случай для удаления вредных бактерий. Морские суда, приходящие из-за границы, раньше тоже обрабатывали (то есть поливали).

Вариантов несколько:
1. Такой вид "салюта", первый рейс или последний рейс например, это если поливает пожарный автомобиль.
2. Моют самолет, это если поливает "поливалка".
3. Противообледенительная обработка, если поливает специальный автомобиль.
4. Если в сильную жару поливают двигатель на Ан-24 или Ан-26 это помогают запуску двигателя.

Обычай встречать самолеты водяной аркой пришел в авиацию с флота, где было принято подобным образом салютовать кораблям из новых стран или городов, впервые заходящим в порт. Изначально салют производили из настоящих орудий береговых батарей, но со временем перешли на пожарные катера.

Обливание водой самолетов часто осуществляют зимой. Но в этом случае речь уже идет не о традиции, а о специальной обработке, которую должен в холодное время проходить любой самолет. Сначала летательный аппарат обливают горячей водой, чтобы убрать с него снег и грязь, а потом — реагентом, который представляет собой смесь этиленгликоля и противокоррозионной присадки. Если самолет не обработать таким образом, то в результате образования наледи может ухудшиться аэродинамика судна. В этом случае самолет может упасть.

Зачем вообще нужно обливать самолёт?

Есть два вида обливки: для очистки и для защиты. Называются они соответственно деайсинг и антиайсинг.

На самолёт за время нахождения на земле налипают снег и лёд. Например, за ночь между рейсами может выпасть несколько сантиметров снега. Возможны следующие последствия:

Это увеличит массу воздушного судна.

Изменит форму и гладкость поверхностей судна, что может сказаться на его аэродинамических качествах.

Может заблокировать или ограничить подвижные элементы (механизацию).

И, наконец, если во время взлёта с крыла при вибрации будут слетать твёрдые осколки, то они могут повредить хвостовое оперение или попасть в двигатели (если они скомпонованы за крыльями).

Поэтому было бы хорошо очистить самолёт от всего того, что налипло. Иногда достаточно очистить имеющийся слой и не покрывать поверхность судна больше ничем.

Если самолёт не очищать, то взлетать ему нельзя. Поэтому альтернатива — не летать в сложные погодные условия. То есть в случае России — по сути, вообще не летать зимой.

Творения сумрачного русского гения

Помните тот период, когда в стране был принят максимально рационализаторский подход? Так вот, одной из проблем были авиационные двигатели, которые после исчерпания ресурса снимали с самолётов. Но двигатели вполне себе могли работать, просто их бесперебойная работа гарантировалась уже меньшим количеством девяток. Чаще всего двумя, иногда — одной. Так вот, эти двигатели надо было как-то использовать. Представьте себе радость советского инженера, которого попросили как-нибудь применить эти штуки. Причём желательно мирно.

Примерно так на ТВЗ поставили рекорд по скорости железнодорожного состава (стесав заодно участок пути и разбросав гравий за вагоном-лабораторией), примерно так появились пожарные машины для тушения огня струёй, машины для очистки карьеров и шахт от загазованности.

В серию пошли движки М-701 (с учебно-тренировочных самолётов), они оказались компактнее и стабильнее. Поскольку мы очень много и часто менялись опытом с Копенгагеном, то показали изобретение и им. Но у них не прошло по требованиям безопасности, к тому же вспомогательная силовая установка (маленький реактивный двигатель) слишком сильно и противно свистела. А про то, что вместо наушников можно вставлять в уши лампочки от фонарика, датчане не знали.

Чем чистят сейчас

Вот так работает форсунка:

Обратите внимание, что прожектор установлен прямо рядом, то есть оператор может видеть конкретные участки и подсвечивать под углом элементы обшивки ВС.

Внешний вид машины.

Кабина оператора и оператор.

Дизельный двигатель воздушного охлаждения Deutz. На более новых машинах используется маршевый двигатель автомобиля, поскольку их мощности теперь достаточны для поддержания работы всех систем. Под стальными кожухами справа — бортовая электроника для управления системами.

Бойлер на 4 кубометра воды и два бака (сзади) по 2 кубометра жидкостей. По стандартам они подписаны типом жидкости, так же подписаны все рукава.

Кабина оператора в транспортном положении.

Рабочее место водителя, блок в центре управляет автоматикой (в частности, обогревом отсеков).

Табличка ТО.

Кнопки аварийного останова — везде. В центре — красный ввод питания 380 В для работы систем машины (прогрева жидкостей) на стоянке.

Вводы баков имеют разный диаметр.

Сложенная стрела.

Жидкость скользкая, поэтому многие элементы имеют дополнительные фрикционные покрытия.

Поднятая стрела.

Поднятая и выдвинутая в рабочее положение стрела (максимум 10 метров, есть модификации на 13 метров).

Кабина имеет дворники со всех сторон.

Рабочее место оператора. Джойстики управляют стрелой и форсункой.

Виден расход жидкости.

На практике для пассажирских рейсов SVO используются два типа жидкости: тип-1 — для деайсинга, и тип-4 в разных концентрациях — для антиайсинга. Тип-3 нужен для определённого типа тихоходных судов, у которых скорость отрыва передней стойки от ВПП низкая.

Тип-4 — 50 % гликоля и 50 % воды, те же присадки, загуститель и ещё присадка, которая уменьшает поверхностное натяжение для равномерности покрытия. Тип-4 можно использовать в разных концентрациях. Условно можно использовать 50 % раствор Типа-4 для деайсинга, а затем 75 % — для антиайсинга. Тип-3 — тоже загущенная жидкость, похожая на Тип-4, но с меньшим моментом сдвига. Это неньютоновская жидкость, освобождающая крыло при определённой скорости. Тип-4 делает это на скорости около 180 километров в час, тип-3 может и около 100.

Кстати, про зелёный. Самолёты S7 имеют другой оттенок, и пересечение по цвету с жидкостью Юрий Владимирович видел только один раз — когда они тащили из сугроба танком Т-55 без башни выкатившийся за полосу Боинг-747 Иракских авиалиний. С тех пор ничего подобного не попадалось.

Идеально располагать пункты обработки непосредственно рядом с выездом на исполнительный старт рядом с торцом полосы. Это даёт наименьшее время от обработки до взлёта, и делает экологично, так как в одном месте проще собирать остатки разлитой жидкости при помощи уклонов покрытия и дренажа, не давая жидкости разливаться по перронам. Но в большинстве аэропортов инфраструктура пока что не позволяет располагать пункты облива таким образом. Облив делается на местах стоянок судов и на пунктах обработки между стоянкой и стартом, чтобы сократить время между обработкой и вылетом.

Во Франкфурте и Токио стоят портальные машины. Работает это так: самолёт подруливает под портальный кран с форсунками, оператор набирает на компьютере тип судна, ЧПУ прокатывает программу обработки. Оказалось, что без человеческого глаза — огромные расходы жидкостей, низкая эффективность, иногда остаётся лёд. Пробовали использовать видеокамеры, но тогда задача распознавания решалась плохо. С современными системами уже должно хватать возможностей, но готовых проектов пока нет. Оператор умеет смотреть на косвенные признаки вроде стыков листов, блеска заклёпок и так далее.

Теперь — FAQ

Почему теперь этиленгликоль вместо пропиленгликоля в жидкости?
Потому что два года назад новые тесты в Квебеке показали, что для ряда условий вроде ледяного дождя время защиты очень сильно снижается. По стандартам FAA (Federal Aviation Administration) и канадских авиавластей (это законодатели в мире защиты от обледенения) холдовер снизился почти в два раза. Это потребовало новых составов.

А он не вредный?
Ещё как! При обработке из расчёта 1 литр на квадратный метр обшивки 20 % стекает на землю. Из оставшихся 80 % треть стекает на дистанции от исполнительного старта до 400 метров разбега. Ещё треть — от 400 до 1 200 метров. Последняя треть срывается таким характерным аэрозолем, что получается визуальный эффект как при пробитии звукового барьера истребителем. Этот аэрозоль летит далеко за пределы канализации аэропорта. С полосы часть жидкости собирается машиной, но это как вылить на бетон бутылку водки: трагедия невозможности собрать всё знакома многим русским людям. Поскольку жидкость является выбором авиакомпании (КВС заказывает тип и метод обработки), а дренаж — частью аэропорта, то есть некоторая несостыковка в ответственности. Правильный вариант был бы в построении более сложных систем канализации, но тут-то и встаёт вопрос: кто за это будет платить? Сейчас 500 вылетов в день, 200 литров на борт.

Вот пример количества жидкости (литр на квадратный метр обшивки после удаления снега и льда):

Какие бывают ошибки при обливке?

И напоследок — несколько фотографий из его архива. Это одновременная обработка двумя машинами:

В последние годы все чаще появляются фотографии из аэропортов, где над самолетами раскинулись красивые раки из водяных струй. В чем же смысл этого действа? Откуда такие картинки?

Оказывается, это просто красивая традиция, которая не имеет под собой никакого утилитарного назначения. Пришла она в авиацию с флота, где существовала задолго до появления гражданской авиации. Впервые водные струи поднялись над самолетом в конце 1980-х в аэропорту Солт-Лейк-Сити. Так коллектив решил проводить в отставку капитана Boeing 767, который летал несколько десятилетий и завершал свой последний полет.

С тех пор эта традиция распространилась вначале по США, потом в Европе и далее по всему миру. Водная арка силами пожарной спецтехники раскрывается на самолетом в честь какого-то знакового события - прилета нового типа самолета, прибытия первого рейса и т.д.

Читайте также: