Заход gnss на посадку
Обновлено: 19.09.2024
GNSS - Global Navigation Satellite System. Глобальная навигационная спутниковая система.
Как навигационный элемент систем управления воздушным движением CNS/АТМ включает в себя сочетания комбинаций следующих составляющих, размещенных на земле, спутниках и на борту ВС:
В таблице приведены основные конфигурации навигационной системы GNSS:
| GPS | ГЛОНАСС | АВАS | SВАS | GВАS | Бортовой приемник GNSS | Применение |
| + | + | + | + | Навигация на маршруте | ||
| + | + | + | + | + | Навигация на маршруте, заход на посадку | |
| + | + | + | + | + | Навигация на маршруте, точный заход на посадку по 1 категории (в перспективе по 2 и 3 категориям) |
Добрый день. Ранее на аэродроме были схемы STAR (закрытого типа от ПОДА до торца), сейчас сделали STAR GNSS c фиксированными точками пролёта и высотами по схеме. Система посадки на аэродроме ILS, некоторые считают что диспетчер обязан вывести ВС на предпосадочную прямую векторением, так как нет привязки по картам ILS И GNSS.
Я запрашиваю у ЭВС условия выхода на предпосадочную, либо он будет по своим средствам заходить, либо ему нужно векторение.
Всё отказываются, абсолютно все заходят по своим средствам. Скажите пожалуйста, есть ли этому всему юридическое объяснение, я не вижу смысла векторить ВС только для того, чтобы выдержать юридический аспект, если ЭВС настроен выполнять заход по своим средствам, зачем я буду его фиктивно наводить?
[automerge]1567755715[/automerge]
Есть же фраза - "Do you need vectors"?
" Нуждаетесь в вектроении?", она обозначает что если эвс отвечает, что не нуждается, заход выполняется по своим средствам. Own navigation in use, какое тогда вектроение.
Director of Flight Operations
Norilsk_krug
Новичок
Такого документа, я не видел. Говорят якобы, что нет привязки илс к гнсс. Так ведь это разные Заходы на посадку. При первом выходе на связь с экипажем выдаю разрешение на заход по илс, но выходит он по схеме стар GNSS. Разве это преступление? Я не вижу тут нарушения.
Местный
Сторожил
Это вопрос менталитета.
В наиболее продвинутых в авиационном отношении странах, как США например, векторение применяется в 90% случаев. И, при соответствующих погодных условиях, в 90% заканчивается визуальным заходом.
Там пилотам доверяют и не мешают. Пилоты во многом работают как первейшие помощники диспетчеров в единой авиационной индустрии.
В Европе, не менее продвинутой, но куда более тесной, векторение, но нередко совмещенное с выполнением схемы, применяется не менее широко, но вот визуальный заход не моден. Вероятно это от того, что в Европе куда больше "гостей" из Азии и Африки, чем в Штатах.
В целом векторение и визуальный заход - это экономия, экология, имидж. Но только там, где это умеют.
В России по старой советской традиции на пилотов смотрят как на самое слабое звено в авиационной отрасли. Поэтому им многое "не рекомендуют". В итоге пилоты, не имея практики, многого и не умеют и, даже когда предлагают, бегут от лестных предложений как черт от ладана.
А чего страдать ради 5 минут и 200 кг керосина? Забил STAR в FMS и наблюдай как самолёт искусно исполняет все прихоти создателя схемы.
Старожил
Дело в том как я понял что схема прибытия RNAV STAR не стыкуется со схемой захода по ИЛС, таких схем много по России. Экипаж не может лететь самовольно абы куда, вот и просит векторение. Давайте курс сразу к 3му или 4му и нет проблем
Местный
to 213
Схемы бывают закрытого и открытого типа (когда нет стыковки), вопрос стоял о "закрытой схеме" т.е. до посадки.
S7 Airlines в конце минувшего года стала первой среди российских авиакомпаний, получившей официальное одобрение Росавиации на выполнение заходов на посадку с использованием сигналов спутниковой системы GLS (GNSS Landing System).
GLS – спутниковая система захода на посадку, которая в настоящее время активно внедряется во всем мире. Разрешение получено для трех воздушных судов авиакомпании, Boeing 737-800NG.
В России наземными корректирующими станциями GBAS, позволяющими осуществлять заходы на посадку по GLS, на сегодняшний день оборудованы более 50 аэродромов. Аэропорты Кемерово и Тюмени (Рощино) уже допущены к таким заходам воздушных судов, в планах Госкорпорации по ОрВД – сертифицировать 10-15 аэродромов в год.
Основная цель такого оборудования – сделать еще более точным определение местоположения воздушного судна в пространстве и избежать ошибок при всех возможных внешних воздействиях на сигнал со спутников, который принимает лайнер, в том числе и во время выполнения точного захода на посадку.
Передовые технологии, используемые при создании системы, позволяют экипажам воздушных судов заходить на посадку даже в том случае, если традиционное аэропортовое оборудование по каким-то причинам отключено или неисправно. Уже сегодня самолеты, оборудованные GLS, могут заходить на посадку при метеоусловиях, соответствующих категории I ИКАО (высота принятия решения не менее 60 метров, а в ближайшие годы планируется, что заходы на посадку GLS будут обеспечивать точные заходы до категории IIIА ИКАО, т.е. до высоты выравнивания 15 метров (пока эти процедуры не стандартизованы).
Принцип действия системы простой: местоположение самолета определяется по спутникам ГЛОНАСС и GPS, но, поскольку погрешность в данном случае является слишком большой для обеспечения точного захода, вводятся наземные корректирующие станции GBAS (Ground Based Augmentation System), они же ЛККС (локальная контрольно-корректирующая станция), передающие дополнительный сигнал. Поскольку они, в отличие от спутников, неподвижны и при этом находятся значительно ближе, точность определения координат значительно возрастает и погрешность не превышает 3 метров.
Использование GLS имеет ряд преимуществ по сравнению с системой ILS — основным на сегодня способом точного захода на посадку по приборам. Так, одна ЛККС может обслуживать сразу несколько полос и направлений, в то время как для ILS требуется по два радиомаяка (курсовой и глиссадный) возле каждого из торцов каждой ВПП. При этом для настройки на них будут использоваться разные частоты: то есть, на аэродроме с двумя параллельными ВПП частот будет четыре, а ЛККС хватает одной частоты для поддержки до 48 различных схем захода на посадку. Кроме того, ЛККС не так требовательна к месту размещения. Поэтому с ее помощью можно обеспечить точным заходом даже те ВПП, где невозможно установить ILS, а также снизить количество ограничений по рулению самолетов. Также ЛККС требует менее частых проверок и обслуживания, и меньше зависит от влияния помех, ведение по глиссаде осуществляется более плавно.
При этом приемники, установленные на борту, могут одновременно использовать и сигналы GLS, и сигналы ILS, что обеспечивает еще более высокую точность, а также надежность на случай отказа одной из систем во время захода на посадку (при использовании только одной системы в этом случае пришлось бы уйти на второй круг).
Методически различий между заходами на посадку по GLS и ранее выполняемыми заходами на посадку по сигналам курсо-глиссадных радиомаяков инструментальной системы посадки ILS не отмечается. Стереотип действий летчика сохраняется.
Оборудование GLS штатно устанавливается на Boeing-747-8 и 787, а в качестве опции доступно для 737NG, Airbus A320, A330, A340 и A380.
Сегодня нам с Сергеем, молодым парнем, которого я ввожу в командиры Боинга 737, предстоит слетать в город газа и нефти. В который из них? В Нижневартовск!
Вылет в час десять ночи по Москве, то есть, даже не сегодня, а завтра. Мы, пилоты, ориентируемся на всемирное время (UTC), которое на 4 часа меньше московского.
Как всегда, я выехал пораньше, чтобы не торопясь добраться до аэропорта. Подмосковный закат как всегда дарит красивые багровые виды. В такие умиротворяющие минуты мне нравиться случать радио "Классика", хотя меня нельзя отнести к большим ценителям классических произведений. Но спокойная, не лезущая в душу музыка позволяет настроить мысли на нужную волну перед длинным ночным полетом.
Несмотря на поздний вечер, в аэровокзале много желающих отдать себя во власть пятого океана. Часть из них (самолет, как обычно, планируется "битком") - наши пассажиры.
Да и в штурманской комнате сегодня вечером тесно. Как обычно, салатовые рубашки в большинстве. Что ж, мы весьма плотно оккупировали аэропорт Домодедово. Могли ли об этом подумать "сибирцы-новосибирцы" в далеком 1997 году? Сейчас за месяц мы перевозим больше пассажиров, чем тогда за год.
Приходит и мой "подопечный". Здороваемся. Готовимся к рейсу. Все, как обычно - рабочий план полета (CFP), анализ погоды, предупреждения пилота - NOTAMs на основном и запасных аэродромах.
- Серега, ты полетишь туда, так как там погода обещает быть более интересной, чем в Москве.
В Нижневартовске прогнозируют сильный порывистый боковой ветер. Мне такие заходы уже давно не в диковинку, а вот молодому капитану нужны подобные тренировки.
- Серега, там обычно предлагают заход RNAV GNSS, основанный на использовании GPS. Но мы полетим на "четырехсотке", поэтому от такого захода придется отказываться и просить обычный, "по арке".
В России с некоторых пор стали клепать заходы, основанные на применении методов зональной навигации, в темпе, сопоставимом с темпом выпуска самолетов Ил-2 в годы Великой Отечественной. Неудивительно - ведь теми же темпами в аэропортах убирают радиотехнические средства навигации.
Правда, чаще всего подобная замена происходит по-российски, то есть, абы как. На свой лад. В итоге получается, что в каком-нибудь глубинном российском аэропорту вариантов захода и схем опубликовано больше, чем в нагруженном Франкфурте-на-Майне.
Так и в Нижневартовске. Схема прибытия по методу зональной навигации RNAV GNSS была кем-то разработан для того, чтобы "попасть" на схему захода на посадку по GNSS. То есть, и подход к аэродрому и полет по посадочной прямой, снижение по ней - все выполняется не по радиотехническим средствам навигации, а по координатам, счисляемым умными навигационными системами самолета.
Но так как данная схема опубликована при использовании GNSS (global navigation satellite systems), то такой заход разрешается лишь самолетам, оборудованным навигационными системами, связанными с GPS.
Но. Не смотря на то, что схема подхода была создана для сопряжения со схемой захода по GNSS, по факту диспетчеры Нижневартовска работают иначе - подход к аэродрому задают по схеме RNAV GNSS, но потом разрешают точный заход по ИЛС.
Это не проблема. Но!
Но документально, схемы RNAV GNSS и схемы ИЛС между собой не связаны точками! Почему? Да разработчик схем просто об этом не думал! Для захода по ИЛС он создал совершенно другую схему подхода, выводящую самолет на часть дуги окружности, так называемую "арку". Эта схема требует использования маяка VOR/DME. При выполнении ее самолет летит по дуге окружности, "нарисованной" на определенном удалении от него (определяется по DME) и в итоге самолет попадает на прямую, где далее заходит по лучу системы ИЛС.
Мне кажется, что идея была такова - если пилот захочет использовать ИЛС, то это значит, что необходимое аэродромное оборудование, включая VOR/DME, работает. Он его использует для того, чтобы выполнить арку и попасть на предпосадочную прямую. А если не работает - то ему априори придется выполнять заход GNSS, и для этого, вот тебе, брат, схема!
Можно было, конечно, придумать схему подхода RNAV GNSS и совместить ее с ИЛС, либо обязать диспетчера обеспечить векторение после выполнения захода (как это, например, делается в Дели), но на это фантазии у разработчиков уже не хватило.
А нижневартовский диспетчер предполагает, что ты выполнишь заход RNAV и сам догадаешься, как выйти на схему ИЛС. По правде говоря, это несложно - хоть крайняя точка захода и не совпадает с начальной для ИЛС, но находятся они рядом.
Сегодня мы летим на VP-BAN - это "четырехсотка". На ней нет GPS. Поэтому, согласно правилам заход GNSS RNAV использовать нельзя. Хотя. на самом деле. он может быть исполнен - ведь априори мы и на 737-400 летаем по координатам, только при их расчете FMC не использует GPS (ибо приемника нет), поэтому точность может быть снижена. Но, повторюсь, фактически мы можем лететь по заданной схемой траектории.
А может, по старой доброй русской традиции "не париться". Не выпендриваться, и делать так, как поступает большинство - по незнанию, либо намеренно (ничего ж не случится!) соглашаясь и выполняя данную схему на лайнерах, на которых ее делать нельзя?
Нет, это не про нас.
Не отвалится же язык у меня запросить у диспетчера схему захода не по GNSS, а "по арке"? Не отвалится. Поэтому я запрошу. И нехай теперь диспетчер удивляется - почему до этого целый месяц Глобус заходил по схеме FOXTROT, а сегодня ему DELTA подавай, ибо они "not approved for GNSS RNAV", не допущены к такому заходу.
Иногда довольно-таки хреново быть принципиальным - это усложняет работу в условиях российской действительности. Далеко не всегда педантичность встречает понимание у коллег.
Уже довольно давно, в 2007-м году, только-только получив инструкторский допуск, мне повезло поучиться у иностранных коллег. Те три дня мне дали больше, чем 4 года в Академии ГА. И одним из уроков был о том, что инструктору следует быть педантом. Показывать положительный пример.
Да, иногда правила приходится нарушать - ведь предусмотреть абсолютно все невозможно. Да, может случиться такая ситуация, когда во имя Безопасности Полетов какое-то правило приходится нарушать. Поэтому есть еще одно правило, которое я давно вывел сам: "Если есть возможность не нарушать правила - правила следует соблюдать. Но если ситуация требует этого - действуй". И стараюсь педантично ему следовать и прививать своим обучаемым.
Хотя мне, конечно же, еще многому стоит поучиться. Жаль, не придется работать мне в Люфтганзе - говорят там педантичность в цене.
Ну что ж, мы готовы. Решение на вылет принято. Все нужные данные отправлены. Ждем корпоративный "Транзит", который доставит нас на борт.
Читайте также: