Заход на посадку по илс cessna 172

Обновлено: 05.10.2024

Несколько лет назад одного пилота-инструктора спросили: "Какова главная заповедь пилота?" Он ответил: "Не оставляй любовь на старость, а торможение - на конец полосы". Для пилота транспортных авиалиний это утверждение особенно верно (по крайней мере, та его часть, что про торможение). На этом уроке вы как раз сможете отработать торможение на ВПП, но сначала нужно будет зайти на посадку по системе ИЛС на "Боинге-737".

На этом уроке мы подробно рассмотрим заход на посадку на "Боинге-737" по системе ИЛС. Вам представится шанс воплотить на практике все то, чему вы научились на двух предыдущих уроках. Итак, начнем с начала. С начала захода.

Инструктаж по заходу на посадку

Теперь, когда нам известны метеоусловия аэродрома, давление на нем и рабочая ВПП прибытия, можно готовиться к заходу на посадку. Это особенно важная процедура, поскольку в ней на полную мощность задействован ваш самый главный орган - мозг. Пора просмотреть схему захода. Если вы до сих пор этого не сделали, самое время переложить управление самолетом на автопилот, а самому сосредоточиться на схеме (нелишним будет прочитать главу Основы работы с автопилотом или, если вы желаете изучить автопилот подробнее, статью Учебного центра Применение автопилота).

К просмотру схемы следует приступить до начала захода на посадку. Убедитесь, что схема соответствует аэродрому, ВПП и типу захода.

В число основных элементов схемы входят следующие.

Возвышение аэродрома.
Тип и частота используемого навигационного оборудования.
Направление входного курса.
Высота круга, на которой происходит захват глиссадного луча.
Название контрольной точки последнего этапа захода на посадку.
Параметры точки начала снижения (высота, удаление или время, в зависимости от типа захода на посадку).
Схема захода на второй круг.
Минимально допустимые значения видимости (например, 1 миля или 5000 фт.)

Вряд ли вы сейчас будете настраивать радио и устанавливать входной курс. Эти действия входят в раздел "Заход на посадку" карты проверки . Нам по-прежнему надо следовать стандартной процедуре прибытия и выполнять распоряжения диспетчеров, которые наводят нас на траекторию захода.

Заход на посадку

Мы рассмотрели принципы планирования снижения и выдерживания скорости, теперь пора узнать побольше об аэродроме прибытия. В игре Flight Simulator пилота обычно обеспечивают схемами аэродрома прибытия и ВПП, но в них редко рассматривается то, что происходит с начала захода на посадку до конца прибытия. Если вы включили в игре УВД, то вас "наведут" (зададут курс полета) на траекторию захода. Если же вы летите "сами по себе", вам придется рассчитать полет так, чтобы лечь на посадочный курс с определенной высотой и скоростью.

Советы по заходу на посадку и посадке

На удалении 10 морских миль от аэродрома высота над уровнем земной поверхности должна составлять 3000 фт., шасси выпущено, закрылки 15, скорость 160 узлов.
На удалении 5 морских миль от аэродрома высота над уровнем земной поверхности должна составлять 1500 фт., шасси выпущено, закрылки 30, скорость 150 узлов.

Общее правило здесь таково: на удалении в 10 морских миль от аэродрома следует лететь на высоте в 3000 футов над уровнем земной поверхности; самолет должен быть правильно сконфигурирован и настроен на курсовой маяк. Приближаясь к 10-мильной отметке, следует уменьшить скорость так, чтобы она не превышала 170 узлов, закрылки установить на 5 градусов (см. рис. 3-1). Когда планки глиссадного индикатора "отшкалят" (выйдут из крайнего положения), нужно выпустить шасси, увеличить угол наклона закрылков до 15 градусов и уменьшить скорость до 160 узлов. На этих удалении и высоте вы скоро захватите (если уже не захватили) глиссадный луч.

Имейте в виду, что приведенные величины приблизительны и нужны для того, чтобы подвести вас ближе к глиссаде, наклоненной под углом в 3 градуса. В контрольной точке последнего этапа захода установите закрылки в посадочную конфигурацию (30 градусов), обороты - на 53-55% и плавно снижайтесь по лучу глиссады.

Чтобы произвести хороший заход на посадку - все равно, по указаниям диспетчеров или по собственной траектории - нужно быть готовым ко всему. Это значит, что нужно подготовить схему захода (вы, надеюсь, сделали это, выполняя карту проверки по разделу "Заход на посадку"?), настроить радио на нужные частоты и установить входной курс. Важно также затвердить схему захода, чтобы она отпечаталась у вас в памяти и вы могли рассчитывать свои действия наперед.

Заход на посадку и посадка

Итак, вы идете точно по лучу курсового маяка, стрелки глиссадного индикатора "отшкалили", шасси выпущено, угол закрылков - 15 градусов, скорость уменьшается до 150 узлов (или до соответствующей вашей массе Vref, если вам по душе более реалистичная игра). Вы готовы захватить глиссадный луч и садиться по нему на ВПП. В момент, когда стрелка пеленга глиссады будет находиться на одну точку выше центра (см. рис. 3-2), опускаясь при этом вниз, установите закрылки на 30 градусов, а обороты - на 53%. Начинайте уменьшать тангаж до нуля, и следите по приборам за тем, чтобы не уйти влево или вправо с курса и вниз или вверх с глиссады.

Идем по системе ИЛС

Совершать заход на посадку по системе ИЛС лучше всего так, чтобы к этапу захода на конечную посадочную прямую самолет был правильно сконфигурирован, оттриммирован и выдерживал нужную скорость. Исправлять отклонения от траектории нужно частыми и небольшими по амплитуде движениями РУС, отслеживая при этом курс и глиссаду. Если вы промедлите с устранением отклонения, то произойдет т. н. "раскачка самолета летчиком", результат которой превысит все ваши ожидания. Сойдя с глиссады, вы запросто можете сбить пару деревьев за пределами ВПП.

Идем по глиссаде

Если вы при тангаже в 0 градусов находитесь над глиссадой, опустите нос самолета вниз и одновременно уменьшите обороты на 1-2%, чтобы избежать увеличения скорости. Если же вы при нулевом тангаже находитесь ниже глиссады, то, чтобы вернуться на глиссаду, нужно слегка увеличить угол тангажа, добавив при этом 1-2% оборотов двигателей, чтобы избежать уменьшения скорости. Главный секрет умения удерживать своенравную стрелку глиссадного индикатора в центре - это одновременное изменение тангажа и режима двигателей. Скорость при этом остается в пределах нормы. Если вы находитесь на глиссаде, а скорость самолета слишком высока или слишком мала, то нужно изменить мощность двигателей на 1-2%, удерживая нужный угол тангажа рулем высоты. Если угол тангажа нестабилен, вам будет непросто выдержать его и остаться на глиссаде. Если вы сохраняете текущие конфигурацию, тангаж и мощность, то для того чтобы оставаться на глиссаде, нужно понемногу изменять обороты двигателей.

Если вы находитесь левее луча курсового маяка, но идете верным курсом, поверните на 2 градуса вправо, выровняйтесь по крену и запаситесь терпением. "Поймав" луч курсового маяка, вернитесь на прежний курс. Если вы находитесь правее, чем нужно, действуйте по той же схеме. Если же отклонение от осевой составляет 2 или более точек, поверните на 5 градусов в нужную сторону и выровняйтесь по крену. Для того чтобы ограничить "исправляющие" колебания курса, используйте ширину кремальеры задатчика курса. При исправлении курса не стоит придавать самолету крен больший, чем половина стандартной нормы. Повторюсь: ликвидировать отклонения нужно постепенно и плавно.

Также очень помогает при изучении посадок по ИЛС режим автопилота Flight Director (пилотажный командный прибор). Предлагаю вам изучить его самостоятельно.

Контроль показаний приборов

Из уроков пилотирования по приборам вы знаете, что для того чтобы вносить частые и небольшие поправки, идя по глиссаде, необходимо быстро переключать внимание с одного прибора на другой. Схема переключения внимания в "Боинге-737" не та, что в "Цессне-Скайхок", но приобретенные прежде навыки вам совсем не помешают.

Основным при контроле показаний приборов, своеобразной точкой отсчета в этом самолете является авиагоризонт. Принцип переключения внимания по схеме состоит в том, чтобы начать с авиагоризонта, проконтролировать показания других важных приборов (по одному прибору за раз) и вернуться к авиагоризонту.

Схема переключения внимания на приборы

Контролируемые приборы: 1 - авиагоризонт, 2 - вариометр, 3 - ПНП (плановый навигационный прибор), 4 - указатель воздушной скорости, 5 - измеритель тахометра, 6 - высотомер.

Ниже приведена одна из схем переключения внимания для "Боинга-737":

авиагоризонт - вариометр - авиагоризонт (1 - 2 - 1);
авиагоризонт - ПНП - авиагоризонт (1 - 3 - 1);
авиагоризонт - вариометр - авиагоризонт (1 - 2 - 1);
авиагоризонт - указатель воздушной скорости - авиагоризонт ( 1 - 4 - 1);
авиагоризонт - вариометр - авиагоризонт (1 - 2 - 1);
авиагоризонт - обороты - авиагоризонт (1 - 5 - 1);
авиагоризонт - вариометр - авиагоризонт (1 - 2 - 1);
авиагоризонт - высотомер - авиагоризонт (1 - 6 - 1).

Не надо фиксировать внимание на одном приборе. Зафиксируйте в памяти его показания и возвращайтесь к авиагоризонту. По мере переключения внимания вносите необходимые поправки - в этом-то вся суть! Проверяйте только нужные приборы. Если значение скорости в норме и не меняется, то можно исключить из схемы счетчик оборотов.

По мере того как вы приближаетесь к торцу ВПП, стрелки курсового маяка и глиссадного индикатора становятся все более чувствительными (так что вы уж их не обижайте). Их показания меняются чаще, чем в начале захода на посадку. Поборите искушение кардинально менять курс перед самой ВПП. Движения РУС должны быть, как и раньше, осторожными, но своевременными.

На самом деле, управлять должным образом сконфигурированным и оттриммированным самолетом несложно. Запомните вот что.

Обороты двигателей должны находиться в заданном диапазоне.
Скорость самолета должна соответствовать рекомендуемой.
Угол наклона закрылков должен соответствовать заданному.
Угол тангажа должен соответствовать рекомендуемому.

Соблюдайте эти четыре правила, и показания приборов будут меняться медленно и легко исправляться на нужные.

Можно также изучить (и даже распечатать) справочные таблицы по заходу на посадку и посадке: Визуальный заход на посадку с прямой и Заход на посадку по системе ИЛС.

Ну разве есть на свете что-нибудь лучше? Может, и есть, но вам тем не менее стоит признать, что заход на посадку по системе ИЛС на "Боинге-737" - весьма ценный опыт. Думаю, вы готовы начать учебный полет. Так приступайте же. Помните: чтобы преуспеть в чем бы то ни было, всегда нужна практика. Пройдите инструктаж столько раз, сколько вам нужно, и распечатайте, если хотите, справочные таблицы. Если стрелки приборов будут беспорядочно мотаться вверх, вниз, влево и вправо, то из пассажирского салона могут закричать: "Эй, не дрова везешь!" Не отчаивайтесь. Выполняйте этот учебный полет до тех пор, пока стрелки приборов при заходе на посадку не будут останавливаться точно на заданных отметках. Не стыдно не знать, стыдно не учиться.

Увидимся в кабине! Чтобы попрактиковаться, щелкните Начать учебный полет.

Курсо-глиссадная система (ILS)

Садиться визуально при хорошей видимости легко и приятно, но, к сожалению, погода не всегда это позволяет. Авиаторы начали искать решение проблемы.

Уже в 1929 началось тестирование радионавигационной системы, позволяющей заходить на посадку при помощи приборов вне видимости взлетно-посадочной полосы, а в 1941 году использование такой системы было разрешено американской авиационной администрацией в шести аэродромах страны.

Первая посадка по приборам пассажирского лайнера выполняющего регулярный рейс была произведена 26 января 1938 года. Boeing 747, выполняющий рейс из Вашингтона в Питтсбург совершил посадку в пургу, используя для этого только курсо-глиссадную систему.

Курсо-глиссадная система (КГС) предназначена для посадки в условиях отсутствия видимости полосы. По-английски эта система называется Instrument Landing System, сокращенно ILS. ILS состоит из двух основных независимых частей: курсовых (localizer) и глиссадных (glideslope) радиомаяков.

Курсовой радиомаяк, как следует из названия, позволяет контролировать положение самолета по курсу. Курсовой радиомаяк находится с противоположного торца полосы и состоит из двух направленных передатчиков, ориентированных вдоль полосы под незначительно различающимися углами, передающими сигнал, смодулированный на разных частотах. По середине полосы интенсивность обоих сигналов максимальная, в то время как слева и справа от полосы интенсивность одного из передатчиков выше. Принимающая аппаратура сравнивает оба сигнала и исходя из их интенсивности вычисляет, на сколько левее или правее от осевой линии находится самолет.

Курсовой посадочный радиомаяк сокращенно обозначают LOC в Америке, или LLZ в Европе. Несущая частота обычно находится в пределах от 108.000 МГц до 111.975 МГц. Современные курсовые маяки обычно являются высоконаправленными. Более старые радиомаяки таковыми не являлись, и их сигналы можно было поймать на обратном курсе. Это позволяло сделать неточный заход на противоположный конец полосы, если он не был оборудован собственной ILS. Большим минусом такого захода является то, что прибор будет показывать отклонение от курса в противоположном направлении, что сильно усложняет заход.

Глиссадный радиомаяк (glideslope или glidepath, сокращенно GP) работает аналогичным образом. Он устанавливается сбоку от полосы в зоне приземления:

Несущая частота глиссадного радиомаяка обычно находится в пределах от 329.15 до 335 МГц. К счастью, пилоту не надо вводить отдельно частоту глиссадного маяка, прибор настраивается на нее автоматически.

Угол наклона глиссады (УНГ) может меняться в зависимости от окружающей местности. Стандартный угол наклона глиссады за рубежом равен трем градусам. В России стандартным считается угол 2 градуса 40 минут.

Помимо основных компонент, в ILS может входить ряд дополнительных. Такими компонентами являются маркерные радиомаяки. Они представляют собой радиомаяки, излучающие узконаправленный сигнал вверх на частоте 75 МГц. Когда самолет проходит над таким радиомаяком, аппаратура принимает его и зажигает соответствующий индикатор. Пилот, глядя на индикатор, должен принять соответствующее маяку решение.

Маркерные маяки бывают трех видов:

1. Дальний маркерный маяк (Outer Marker, OM). Как правило расположен на удалении 7.2 км от порога ВПП, но это расстояние может изменяться. При проходе над маяком в кабине загорается и мигает буква O. В этот момент пилот должен принять решение о заходе по ILS.

2. Ближний маркерный маяк (Middle Marker, MM). Расположен примерно в километре от порога ВПП, в кабине обозначен индикатором с буквой M. При заходе по ILS категории I, если в этот момент нет видимости земли, пилот должен начать уход на второй круг.

3. Внутренний маркерный маяк (Inner Marker, IM). Расположен обычно примерно в 30 метрах от порога ВПП, при проходе загорается бука I. Во время захода по ILS категории II, если в момент прохода маяка нет видимости земли, следует немедленно начать уход на второй круг.

На практике не все маркерные маяки могут быть установлены одновременно. Внутренний маяк очень часто отсутствует. Часто маркерные маяки совмещают с приводными радиостанциями.

Совместно с ILS может работать всенаправленный дальномерный радиомаяк, или РМД (по- английски DME, Distance Measuring Equipment). Если DME установлен, аппаратура DME в кабине самолета показывает удаление до торца полосы. Иногда DME может использоваться вместо маркерных радиомаяков. В таких случаях на схемах посадки может быть написано что для посадки по ILS использование DME является обязательным.

ILS делятся на категории, которые определяют минимум погоды, при которых ими можно пользоваться. Существуют три категории ILS, обозначающиеся римскими цифрами. Третья категория в свою очередь делится на три подтипа, обозначающиеся латинскими буквами. В таблице ниже перечислены особенности всех категория ILS:

wikiHow работает по принципу вики, а это значит, что многие наши статьи написаны несколькими авторами. При создании этой статьи над ее редактированием и улучшением работали, в том числе анонимно, 19 человек(а).

Удивите своих друзей знаниями об авиации. Посадка самолета – самая важная часть полета. Безопасность превыше всего! В данной инструкции предполагается, что вы заходите на посадку на аэродром с левой схемой захода, ветер умеренный, четкая видимость.

позывные вышки/ДПП, хвостовой номер самолета, ваше местоположение, высота

полученный ранее код АТИС

Проведите предпосадочную проверку по этому списку: проверка тормозов, шасси выпущены и зафиксированы, рабочая смесь полностью обогащена, переключатель топливных баков в положении ОБА (BOTH), закрылки – по желанию, (шаг винта постоянный), температура и давление масла на зеленом, главный переключатель MASTER включен, переключатель зажигания (магнето) в положении ОБА (BOTH), (обогрев карбюратора включен, если обороты меньше 1500RPM), ремни пристегнуты, посадочные огни включены. Самолет готов к посадке.

Включите обогрев карбюратора и снижайтесь, чтобы достичь высоты указанной в схеме захода данного аэропорта к тому моменту, когда вы подойдете к точке 45 (3 разворот). Вы можете быть немного выше в этой точке. Предположим, что высота по данной схеме – 1200 футов над уровнем моря. Постарайтесь спускаться на скорости 500 fpm по вариометру. Так вашим барабанным перепонкам будет легче.

Подходя к точке 45, свяжитесь с вышкой и сообщите высоту и насколько далеко вы находитесь. Вышка разрешит вам посадку или просто примет вас к сведению.

Помните, что когда вы подойдете на расстояние четверть мили от полосы, вы должны повернуть на downwind (отрезок между 3 и 2 разворотом). К этому моменту вам должны разрешить посадку. Вы должны лететь со скоростью 80-85 узлов на оборотах двигателя около 2000 RPM.

Знайте, что когда вы на траверзе с взлетной полосой, вы должны включить обогрев карбюратора и сбросить обороты до 1500 RPM. Удерживайте носовую часть на уровне до тех пор, пока стрелка на указателе скорости не упадет в белую область, затем выпустите закрылки на 10 градусов. Регулируя шаг винта, снизьте скорость до 75 узлов по внешним визуальным признакам, затем сверьтесь с приборами. Поворачивайте, используя также и педали рулей направления. Однако будьте осторожны, не нажимайте на педали слишком резко: скольжение+сваливание=штопор!

Когда край взлетной полосы окажется на 45 градусов позади вас (точка 45), поворачивайте налево на base (отрезок между 3 и 4 разворотом) и выпустите закрылки еще на 10 градусов. Ваша скорость должна быть около 70 узлов. Не меняйте положение закрылков во время разворота, делайте это только после выхода из разворота. Теперь вы летите перпендикулярно полосе. Будьте особенно внимательны в аэропортах с параллельными полосами, чтобы в этом развороте не попасть на маршрут захода на параллельную полосу, иначе мы можете столкнуться с другими самолетами.

Заверните на предпосадочную прямую. После завершения разворота выпустите закрылки еще на 10 градусов. Точка, в которую вы планируете садиться должна выглядеть неподвижной. Регулируя шаг винта, поддерживайте скорость 60-70 KIAS (узлов по приборам). Контролируйте высоту, регулируя тягу. Поддерживайте приборную скорость выше 60 узлов, но не фиксируйте свое внимание только на индикаторе. Элеронами компенсируйте влияние бокового ветра, а педалями рулей направления удерживайте самолет на центральной линии полосы.

Когда вы в нескольких футах над землей плавно сбросьте мощность и выровняйте самолет. Чтобы удерживать самолет в ровном положении вы должны все больше тянуть штурвал на себя и, при наличии бокового ветра, компенсировать его элеронами. Включайте тормоза только по необходимости (если вы приближайтесь к краю полосы или чтобы не задерживать движение других самолетов). Продолжайте движение, пока не достигните рулежной скорости (скорость быстро идущего человека) и сверните на ближайшую рулежную дорожку. Не останавливайтесь, пока не достигните линии остановки.

Взлет.

Выровнять самолет по осевой линии ВПП. Увеличить обороты двигателя до максимальных. На разбеге удерживать самолет по осевой линии ВПП небольшими плавными отклонениями педалей. На скорости 55 узлов плавно потянуть штурвал на себя и создать взлетный угол атаки 10-11градусов. Самолет легко отрывается от ВПП. После взлета небольшими плавными движениями штурвала парировать тенденции к кренению (боковой ветер) сохранять курс и продолжать набор высоты (Наэр+2000ft) с углом 11-14градусов на максимальных оборотах двигателя. В наборе удерживать скорость 75 узлов небольшим изменением угла тангажа.

Полет по кругу.

После набора высоты круга (2000ft) установить горизонтальный полет, уменьшить обороты до 2000 и начать выполнение первого разворота с креном 15 градусов на курс ПК+90гр. Засечь время и следовать ко второму развороту. По прошествии 90секунд выполнить второй разворот на курс ОПК. Контролировать прохождение траверза ВПП визуально и траверза ДПРМ по ADF. При угле визирования 45-50 градусов (створ ВПП находится посередине пассажирского окна) либо КУРдпрм 125гр начать выполнение третьего разворота с креном 15гр на курс ОПК+90гр. На расчетной прямой контролировать скорость 85 узлов и выпустить закрылки на 10градусов. Контролировать падение скорости до 70 узлов. При угле визирования 70-75 градусов начать выполнение расчетного 4го разворота на ПК.

Заход. Посадка.

На ПК начать снижение установив обороты 1500 и выпустив закрылки на 20гр, контролировать падение скорости до 65 узлов. Контролировать скорость снижения 500fpm и воздушную скорость 60-65узлов. Не допускать падения скорости ниже 60 узлов. Глиссаду контролировать по огням PAPI (либо по ILS).
При приближении к створу полосы плавно уменьшать вертикальную скорость, при небходимости добавить обороты двигателя для удержания скорости 60 узлов. На высоте 3-4 фута начать выравнивание с таким расчетом чтобы в момент касания вертикальная скорость была минимальной. После касания плавными движениями педалей удерживать самолет на осевой линии ВПП и начать торможение. Освободить ВПП и рулить к месту стоянки.

Примечания:

ПК - посадочный курс
ОПК - обратный посадочному курс
ВПП - взлетно-посадочная полоса
КУР - курсовой угол радиостанции

Читайте также: