Заход на посадку в катманду
Обновлено: 18.09.2024
Тренировка в Катманду была моим третьим тренажерным днем подряд – до нее я успел пройти проверку квалификации, LPC – Line Proficiency Check, который состоит из двух частей: сдачи экзамена по знанию процедур и систем (выполняется самостоятельно) и двух тренажерных сессий – сначала идет проверка, а потом тренировка.
Ничего странного не обнаружили?
Повторю: "двух тренажерных сессий – сначала идет проверка, а потом тренировка". В авиакомпании применяется интересный новаторский подход к организации полугодовых тренажерных подготовок проверка идет первой сессией. Я и не знал, что такой подход где-то существует – как правило, сначала экипажи тренируются, "вспоминают", и лишь потом – проверяются. Первая моя реакция, когда я узнал о местных особенностях, была примерно такая: "Что за . ерунду они тут придумали"?
Реакция, как у столь любимых мною авиадинозавров.
Но, поразмыслив головой, я согласился – такой подход действительно имеет право на жизнь, более того, он весьма полезен! Ведь в жизни тебе никто не даст возможности сначала потренировать действия при пожаре двигателя, а потом, так уж и быть, сдать зачет? Нет. Горит, как правило, внезапно. Вот эта "философия" и взята за основу подобного подхода – авиакомпании интересно знать, как ее экипажи справляются с отказами без предварительной подготовки к ним.
Да, подход может казаться жестким и строгим (сценарий проверки сохраняется в тайне), но, с другой стороны, хорошая организация проверки минимизирует стрессовое состояния экипажа, офигевшего от того, что его сразу же проверяют.
Во-первых, ему подробно объясняют, почему так делается и что при проверке допускается. А допускается повтор действий, которые не понравились проверяющему. Во-вторых, не менее подробно объясняется, что никто не ждет от экипажа "Perfect Show"*, все прекрасно понимают, что такой подход усложняет "идеальность". "Парни, просто представьте, что это ваш обычный полет, работайте, как привыкли, просто слетайте и покажите сами себе, как вы будете справляться с нежданчиками", вот так напутствует экзаменатор.
Добавлю, что зачастую проверяемые встречаются в кабине впервые. Например, в этот раз у меня был второй пилот, молодой оманец, для которого это был первый LPC после окончания переучивания. И с ним я до этого не встречался.
Ради таких вот вызовов я свое теплое кресло и передал коллеге–пенсионеру уже почти два года назад.
Отработали мы, как мне кажется, неплохо. Прошли проверку успешно и все, гора с плеч долой! Следующую сессию –LOFT, line oriented flight training, – мы провели уже очень спокойно и свободно, осознавая, что самое "страшное" позади. LOFT это полет по сценарию обычного полета, из пункта А в пункт Б, в течение которого инструктор подсовывает различные каверзы. Причем, они начинаются еще с предполетной подготовки – да-да, LOFT, как и настоящий полет, начинается еще до прихода в кабину. В общем, тебе делают каверзы, а дальше все зависит от того, как вы работаете в экипаже, как умеете взаимодействовать и организовывать свои ресурсы. Единственного правильного развития ситуации у LOFT'а нет, а инструктор не имеет права вмешиваться в работу экипажа.
Тем LOFT и интересен – пилоты "играют" в реальный полет, где нельзя остановиться и разобрать тот или иной момент с инструктором. Вторая, не менее интересная часть LOFT'а – это разбор полета после окончания сессии, на котором инструктор предлагает вам сначала оценить себя, свою работу, по специальной матрице. А потом идет дискуссия о том, что можно было сделать еще лучше.
И после всего этого – тренировка в Катманду. С новым вторым пилотом, который так же проходит подготовку к полетам в столицу Непала.
Как я уже говорил, авиакомпанией разработаны специальные процедуры для полетов в Катманду. От количества пунктов, которые надо выполнить например, при подготовке к заходу на посадку, разбегаются глаза. Правда, теперь, когда я пишу эти строки (отлетав тренажер и оба полета) информация уже не кажется столь объемной она утряслась и уложилась в голове. Так всегда происходит, когда начинаешь учиться делать что-то новое теория может показаться слишком уж запутанной, но, приступив к практике, теория закрепляется действиями и лучше запоминается.
Суть захода по VOR/DME сводится к тому, чтобы выйти на точку GURAS, с которой начинается заход на посадку, на высоте 11500 футов в посадочной конфигурации – шасси и закрылки 30. Почему-то здесь не используют закрылки 40, хотя инструктор–индиец, который оформил мне окончательный допуск, говорил, что в его прошлой авиакомпании именно это было нормой. Тоже самое было нормой и у нас, в полетах в Шамбери – с этим положением механизации самолет имеет бо́льшее сопротивлении и хуже разгоняется при крутых глиссадах. А если хуже разгоняется, то получается, нам лучше.
До того, как подлететь к этой точке, надо оценить погоду за ней – если там стоят грозы, то соваться нельзя – после начала снижения нет пространства для маневра – горы!
Прошел GURAS, а дальше тебе остается лишь контролировать профиль снижения, которое, как правило, выполняет автопилот в режиме вертикальной навигации (VNAV), и уж он умеет выдерживать заложенные высоты очень хорошо! Ты сидишь для того, чтобы контролировать – все ли идет, как надо, и быть готовым в случае чего прекратить заход и уйти на второй круг. Снижение ожидаемо крутое, скорость растет выше расчетной для захода на посадку. В общем, сидишь, мужественно сжав ту часть организма, которая обычно жаждет приключений, и ждешь приближения третьей мили, на которой необходимо перейти в режим Vertical Speed (V/S), задать вертикальную скорость снижения 1200 футов в минуту, и, установив визуальный контакт с ВПП и ее огнями – отключить автопилот, автомат тяги и вернуть самолет на землю.
Любимые большинством пилотов стрелочки директорной системы управления тоже необходимо выключить, при этом до полосы остается еще приличное удаление. Если до этого момента не было шанса научиться уверенно летать без их помощи – самое время успевать это делать!
Есть еще и резервный способ, процедура снижения для захода по VOR/DME – если по каким-то причинам режим VNAV недоступен, пилот выполняет снижение в V/S, "по старинке". Такая методика требует куда больше внимательности и слаженности работы экипажа – режим этот довольно примитивен, автопилот просто выдерживает заданную вертикальную скорость. А уж пилот должен рассчитывать снижение так, чтобы обеспечить правильный профиль.
После тренировки заходов на посадку мы потренировали вылеты. Тоже интересно, и не так уж и сложно, если не тупить и своевременно отворачивать, соблюдая схему.
А потом началось самое интересное – полеты с различными отказами самолетных систем. Как я уже говорил, превышение аэродрома над морем, наличие гор и теснота долины вносят значительные ограничения в максимальный вес самолета, который определяется исходя из возможности продолжения взлета с одним отказавшим двигателем. Чтобы выжать максимум компания разработала и утвердила специальные процедуры. очень нескучные. Заключаются они в том, чтобы при отказе двигателя вертеться вокруг ВПП на удалении четыре мили, не пересекая пятую. При достижении определенного направления на маяк VOR, взять на него курс, и, если получается пройти над маяком на высоте 10500 футов – считай, что карусель окончена, можно взять курс на выход из долины. А если нет — значит, карусель продолжается. При максимальных допустимых весах набрать 10500 футов получается не менее, чем за три витка, все это время двигатель работает на взлетном режиме, и об этом следует помнить – ограничение по продолжительности работы на взлетном 10 минут. Потом необходимо установить CLIMB THRUST – уменьшить тягу до оборотов набора высоты.
Если бортовой компьютер (FMC) работает и исправно "рисует" маршрут, то "кручение" не доставляет особых проблем. Однако, всегда существует возможность отказов. И к этому пилоту надо быть готовым всегда, тем более, в таком тесном месте, как долина Катманду. Поэтому, следующее упражнение было еще более интересным – взлет при плохой видимости и отказ бортовых компьютеров. Выполнение полета по дуге не по "картинке" на дисплее – это непростая задача, если не быть готовым, не знать, куда смотреть, как и что контролировать. К тому же, как я уже сказал, здесь тесно, поэтому, приходится не только концентрироваться на выдерживании удаления 4 мили, не улетая за 5, но и контролировать положение от VOR на определенных радиалах надо выполнить специальные действия.
Итого, для каждого из возможных курсов взлета, мы отработали:
1. Нормальный взлет
2. Взлет с отказом двигателя
3. Взлет с отказом FMC
4. Взлет с отказом двигателя и FMC
Затем мы оттренировали уход на второй круг, который в целом похож на процедуру продолженного взлета с ВПП 02 – то же "кручение вокруг поляны" с набором 10500 футов над VOR/DME. Затем отработали его же, но при отказе двигателя.
Из тренажера я вылез довольный, как индюк, избежавший супа – всё получилось, мы ни разу не "убились". Говорят, на этих тренировках такое случается часто. Правда, не хочется задумываться о том, как это будет происходить в реальной обстановке при ветре, болтанке и, возможно, грозах.
Молодым пилотам могу дать совет, основанный на личном опыте. Учитесь летать "по стрелочкам"! Я, хоть и имею некоторый опыт полетов на Ту-154, "самолете-с-будильниками", однако, его пилоты чаще всего избавлены от необходимости заниматься самолетовождением – для этого в кабину посажен штурман. Свой навык полета "по стрелочкам" я получил в первую очередь в летном училище изыскивая каждую возможность полетать на тренажере Ан-2, который в мои годы визуализации не имел. В Академии моя тяга к полетам продолжилась и была поощрена – спасибо отзывчивым инструкторам тренажеров Ту–134, Як–40 и того же Ан-2!
После Академии, уже став пилотом Ту-154, я продолжил шлифовать полученные навыки полетов "по стрелочкам". с помощью Microsoft Flight Simulator компьютерного авиасимулятора и Ту–154, но виртуального. С тех пор прошло достаточно лет, но приобретенный таким вот образом навык понимания, где находится самолет, не имея красивой картинки перед глазами, никуда не делся.
Так вот, мой совет не гнушайтесь тренировать свои навыки! Сегодня вряд ли кто позволит вам это делать в реальных полетах на Боингах и Эрбаса, прикрываясь словами "абы что не вышло, наша задача безопасно возить пассажиров из пункта А в пункт Б". Но в компьютерных симуляторах вы можете это делать часами. Смысл абсолютно тот же и польза ощутимая.
Полеты с инструктором
После тренажерной подготовки меня ждали два полета с инструктором. Первый, ознакомительный в качестве контролирующего пилота (PM) с правого кресла. Второй пилотирующим (PF), с левого, на допуск к полетам и заходу VOR/DME.
Первый полет в Катманду я слетал в начале мая, днем. Инструктором был 58–летний дядька из Алжира. За девять лет в Омане, дорос до экзаменатора, получает в месяц неплохие риалы и почти абсолютно счастлив. с его слов был бы счастлив полностью, если бы не Катманду и – особенно! Хасаб еще один сложный аэропорт, в чем-то даже похлеще столицы Непала.
Нормально слетали. Был день, облачно, но без гроз – особых страхов я не увидел. Полоса своей неровностью заставила вспомнить мою искательницу приключений о Томске, Кемерово и Якутске. Не смог сдержать улыбки, в очередной раз вспомнив о Норильске – страшилке для пилотов. Эх, Норильск. Милый, добрый аэропорт с кривой полосой.
В Катманду ВПП тоже кривая – посадку приходится выполнять на уклон. И если днем это не столь критично, то ночью.
Второй полет в Катманду, через месяц после первого, состоялся вечером, а посадка – ночью. В этот раз долину окружили грозы, но нам улыбнулась удача – туча стояла на прямой, но перед точкой GURAS. Все же, мы смогли на нее выйти, и дальше небо было чистым. Очень скоро перед нами открылся город с миллионами огней и линией ВПП по курсу впереди. Грозы никуда не делись – они продолжали долбить горы молниями, освещая небо, тучи и скалы. Это было потрясающее зрелище!
Я не первый день в авиации и знаю этот "прикол", поэтому решительно пресекаю это желание и максимально точно выдерживаю угол снижения. Спасибо конструкторам, которые изобрели Flight Path Vector это индекс, "птичка", на пилотажном приборе, показывающая угол наклона снижения или набора. Ориентируюсь по огням визуальной глиссады, PAPI – это четыре направленных огня сбоку от ВПП. Если пилот видит два белых и два красных огня– ты на профиле. Если три белых – чуть выше, три красных – чуть ниже. Четыре красных – все плохо.
Проносимся над торцом ВПП. Взгляд на вертикальную скорость – 800 футов в минуту! Отличная скорость. для обычных полос. Сейчас на нас надвигается склон ВПП, поэтому электронный дядька тараторит высоты куда чаще, чем обычно: "FIFTY", "THIRTY" были произнесены почти подряд!
Рука поддернула самолет одновременно с докладом "TWENTY". Приближение склона замедлилось. "TEN". продолжаю левой рукой подтягивать штурвал на себя, одновременно перемещая правой рычаги управления двигателями в малый газ. "FIVE". руки замирают, фиксируя тангаж и малый газ, спина привычно согнулась в ожидании столкновения с твердой земной поверхностью.
"БАМС!"! колеса нашли землю, в голове отметилось, что нашли они ее в самом конце зоны приземления. Левая рука слегка приотпускает штурвал, позволяя носу самолета начинать опускаться, правая соскальзывает вниз – на рычаги управления реверсом, поднимает их вверх. Нос самолета идет вниз… Бух!
Передняя стойка, расположенная буквально за нашими креслами, начинает передавать нам информацию об ухабах и ямах ВПП Катманду. Я подтверждаю ее получение, прыгая в кресле, разгоняя кровь в "той части организма". Правая рука поднимает рычаги реверса вверх, негодующе зашумели моторы, самолет мчится вверх по склону, неохотно затормаживая свое движение.
Приближается "пупок" ВПП. Неприятное ощущение – видеть перед собой цепочку огней, пропадающих впереди в темноте. Голова понимает, что это из–за того, что далее рельеф идет на понижение, но тело все равно собралось в пружину. Наконец, переваливаем через вершину и мозг сигнализирует об облегчении – видно, что впереди еще достаточно ВПП для остановки.
Затормаживаемся. Наш бешеный галоп по ухабам замедляется, наконец, переходит на рысь, и, чуть погодя – на мерный шаг. Реверс выключен, шелестя моторами, наш самолет неспешно освобождает ВПП влево.
- Хорошая посадка, Дэнис! Но все-таки желательно не допускать долгого выравнивания, это ведь Катманду, - инструктор тоже заметил, что приземлились мы несколько далеко от идеальной точки. В пределах, но… Он абсолютно прав, я и сам это знаю, поэтому киваю:
Вылет из Катманду в обоих тренировочных полетах не доставил проблем. Первый был поинтереснее облачность рассеялась, а так как это был день, можно было получше рассмотреть и город и горы, тем более, что диспетчер устроил нам обзорную экскурсию над долиной – вместо выхода по короткой схеме DARKE 1A выдал нам DARKE 1B, согласно которой мы взлетели и глубоким правым виражом облетели вокруг всего аэродрома, вышли на VOR/DME и лишь потом взяли курс на точку DARKE для выхода на трассу.
Ночной же вылет и не запомнился даже – взлетели, по короткой схеме вышли на DARKE, обошли запозднившуюся грозу в ее районе. И всё. Вспомнить не о чем – ночь, Гималаев не видно.
Ах, да! Моим инструктором во втором полете был индиец, возрастом на два года меня младше. Хороший дядька, мне понравилось с ним работать. Собирается посетить Россию уже приобрел тур в Санкт–Петербург, Москву и Казань в июле.
Мой рассказ j подготовке для получения допуска к полетам в Катманду завершен (но повествование продолжится!), спасибо, что сумели дочитать до этого места!
Эпизод посвящен авиакатастрофе, случившейся в сентябре 1992 года. Airbus A300 с 155 пассажирами на борту вылетел из Карачи. Авиалайнер должен был совершить посадку в Катманду. Однако, когда экипаж приступил к заходу на посадку, что-то пошло не так. Огромное воздушное судно врезалось в хребет Махабхарат. Экспертам сразу стало очевидно, что в данной авиакатастрофе ни у кого не было шансов выжить. Масштабная трагедия унесла жизни 167 человек. Передача Расследование авиакатастроф расскажет, по какой причине разбился пассажирский самолет.
Эпизод посвящен авиакатастрофе, случившейся в сентябре 1992 года. Airbus A300 с 155 пассажирами на борту вылетел из Карачи. Авиалайнер должен был совершить посадку в Катманду. Однако, когда экипаж приступил к заходу на посадку, что-то пошло не так. Огромное воздушное судно врезалось в хребет Махабхарат. Экспертам сразу стало очевидно, что в данной авиакатастрофе ни у кого не было шансов выжить. Масштабная трагедия унесла жизни 167 человек. Передача расскажет, по какой причине разбился пассажирский самолет.
Реклама - это единственный доход для поддержки и развития нашего сайта, но в текущий момент рекламу не смотрят или блокируют, доходов не хватает даже на оплату хостинга. Поддержите нас, если можете! Спасибо за понимание!
Другие документальные фильмы на эту тему
Самая Странная Погода На Земле / Strangest Weather On Earth (2013)
В этой новой увлекательной программе, исследующей самые странные погодные явления, мы встретимся с их очевидцами и узнаем о том, что говорит о них наука. Вас ждут такие поражающие воображение метеорологические чудеса, как взмывающие в небо огненные смерчи, прыгающие, как мяч по тротуару, шаровые молнии, причудливые облака, похожие на НЛО, и стена из пыли, накрывающая целый город. Некоторые из этих явлений настолько необычны, что они кажутся невероятными даже метеорологам.
12 серий
Игра На Жизнь / Survive That! (2012)
Дикая Жизнь С Тимом Фолкнером / The Wild Life Of Tim Faulkner (2013)
В то время как для многих из нас рабочий день начинается с просмотра электронной почты в офисе, Тим Фолкнер проводит трудовые будни совсем по-другому. Его рабочее место — парк рептилий, а обязанности одна опаснее другой: накормить гигантского морского крокодила, встретиться со смертоносной змеей — тайпаном, добыть яд не менее смертоносного паука. Составьте Тиму компанию и посмотрите, как ловко он со всем этим справляется.
10 серий
Милая Франция / Douces Frances (2011)
Франция остается самым притягательным в мире местом. Такой успех обусловлен объективными причинами, прежде всего, географическим положением. Франция, находящаяся в центре Европы, располагает отличной транспортной сетью, позволяющей быстро перемещаться из одной страны в другую. Кроме того, благодаря относительно невысокой плотности населения, здесь до сих пор сохранились заповедники и незаселенные территории в разнообразных природных зонах (горы, морское побережье, сельская местность, исторические города).
10 серий
Ужас В Небесах. Ошибка Пилота / Terror In The Skies. Pilot Error (2013)
В то время как авиакатастрофы достаточно редки, опасные ситуации в воздухе возникают постоянно. Благодаря современным технологиям эти ситуации все чаще и чаще фиксируются на камеры, мобильные телефоны и бортовые самописцы. Эти свидетельства приводят в ужас. Смотрите полученные из первых рук сюжеты о недавних просчетах пилотов, отказе техники, незначительных ошибках и погодных условиях, которые подвергают жизни пассажиров опасности. Затем узнайте о причинах произошедшего и о том, что должно быть сделано для предотвращения подобных ситуаций в будущем. В этом эпизоде: Авиаинженер расследует опасные ситуации на борту, при которых чудом удалось избежать серьезного инцидента, а пассажиры ничего не узнали.
Анатомия Монстров. Вертолет (2013)
Ми-26 самый большой, самый грузоподъемный и самый невероятный вертолет в мире. Ни одна другая страна не смогла создать ничего подобного. Это очень русский вертолет, ведь появился он благодаря плохим дорогам. Во времена холодной войны нужно было каким-то образом доставлять к далеким пусковым установкам в Сибири и на северном Урале ядерные ракеты. Самым простым для военных и в тоже время самым сложным для конструкторов способом решить эту проблему стало создание огромного вертокрылого монстра.
Романовы. Царское Дело (2014)
Цикл посвящен одной из самых ярких и интересных страниц истории нашей Родины - правлению династии Романовых, 400-летие призвания которой на царство отмечалось в 2013 году. В проекте делается попытка по-новому взглянуть на этот период истории - через призму того, что было сделано династией Романовых на пути превращения разоренной гражданскими неурядицами страны в могущественную державу. Каждый из отрезков их правления был заполнен важнейшими историческими событиями.
5 фильмов
Звериные Баталии / Battle Of The Beasts (2005)
Это цикл фильмов о необычных схватках среди животных. Специалисты создают компьютерные модели диких животных и заставляют их сражаться между собой в виртуальном мире, чтобы понять, кто бы победил в реальной жизни. Два диких создания и только один победитель. Тяжеловесы природы будут бороться до конца. Это схватка между разными животными, возможность узнать что произошло бы, если бы самые мощные животные в мире столкнулись лицом к лицу. Какой хищник самый ужасный?
11 фильмов
Китайский Гороскоп (2013)
Классический западный гороскоп прочно вошел в жизнь среднего россиянина. Но в последние годы все более востребованным становится так называемый "китайский гороскоп".
Еще до нашей эры в Китае был разработан 60-ти летний цикл, основанный на чередовании 12-ти животных (каждое из них управляет одним годом) и 5-ти элементов (огонь, вода, земля, дерево, металл), привносящих особые черты в характер человека, родившегося в том или ином году.
Об этом и многом другом – в новом цикле документальных фильмов "Китайский гороскоп".
12 серий
Наваждение / The Haunted (2011)
The Haunted - это нагоняющий мурашки сериал, хроники ужасающих историй из реальной жизни, рассказанные теми кто пережил эти страшные истории.
Каждый часовая серия драматизирует на страшных историях произошедших в Америке, раскрывает мир в котором трагедия, самоубийство и убийства оставляют психические ощущения настолько мощные, что невинным (неподготовленным) людям приходится бороться с ними и десятилетия спустя. Через чарующий рассказ от лица автора, раскрывается тайна и природа каждого преследуемого.
17 серий
Оголтелая Рыбалка / Off The Hook: Extreme Catches / Сезон 2 (2013)
Любитель рыбной ловли и звезда Animal Planet Эрик Янг разъезжает по всей Америке в поисках мест экстремальной рыбалки. Для него нет большой разницы кого ловить, чем ловить и в каких условиях, главное - чтобы это было нестандартно и экстремально. В очередном сезоне очередная порция серий для любителей рыбалки и активного отдыха.
16 серий
Военные Самолеты. Век Полетов И Сражений / Warplane. A Century Of Fight And Flight (2006)
История возникновения воздушной мощи коротка. От доставки первого пилотируемого самолёта в армию США в 1908 году до получения одного из самых последних истребителей F-22 Raptor прошло менее ста лет. Но за это короткое время военный самолёт стал решающим оружием всех времён. Эта техника может не только сражаться, но и выигрывать войны. В конечном итоге даже предотвращать их. История войны и мира в наше время - это история военного самолёта. Этот фильм - история развития военного самолёта. Не история какого-то конкретного самолёта, но общий взгляд на основные этапы развития и трансформации военной авиации.
4 серии
Технополис / Technopolis (2001)
10-серийный фильм рассказывает об изобретениях и технологиях, без которых трудно представить жизнь любого крупного города. Города растут, их население тоже, и вопрос безопасности выходит на первый план. В новом мире технологии помогают поддержать в городе уровень безопасности и выстоять перед главным противником – человеком.
10 серий
История Серии: Чужой И Хищник (2013)
Вселенные Чужого и Хищника, столь популярных и узнаваемых персонажей, в какой-то момент оказались объединены – сначала на страницах комиксов, ну а затем в видеоиграх и на широких экранах. Но ведь у каждого из них есть своя отдельная и особенная история, о чем мы и хотим вам рассказать.
серия 1 - Рождение зверя
серия 2 - Теперь это война
серия 3 - Охота началась
серия 4 - Свободное падение
серия 5 - Встреча
серия 6 - Это еще не конец
Вселенная / The Universe / Сезон 2 (2008)
В этом сериале с помощью современной компьютерной графики и, основываясь на передовых исследованиях в области космоса, создатели фильма смогли воссоздать то, что происходит на других планетах, в других галактиках, вообразить какие формы жизни могли бы развиться в других атмосферах. Вы сможете увидеть космические бедствия, параллельные вселенные, скорость света и узнать многое другое о тайнах космоса.
18 серий
Discovery: Проект Земля / Discovery: Project Earth (2008)
Exперименты. Вертолеты (2013)
Во всем мире его называют геликоптером, а у нас — вертолетом. Это единственная машина, которая в воздухе перемещается как угодно и куда угодно. Самолет должен лететь только вперед. Дирижабли неповоротливы и медлительны. Воздушные шары вообще двигаются, куда ветер подует. И только вертолет – это абсолютная и полная свобода!
Охотники За Мифами / Myth Hunters / Raiders Of The Lost Past (2012)
Самолет по неясным пока причинам совершил жесткую посадку, съехал с взлетно-посадочной полосы и выехал на футбольное поле. После крушения самолет загорелся и практически полностью сгорел.
Авиакомпания обвинила в трагедии диспетчеров аэропорта, непальские власти в ответ заявили, что самолет совершил "необычную" посадку.
Турбовинтовой самолет Bombardier Dash 8 Q400 прилетел в Катманду из столицы Бангладеш Дакки. Он эксплуатировался 17 лет.
"Шансы обнаружить кого-либо еще в живых малы", - сообщил агентству Франс пресс представитель властей Гокул Бандари.
Это самая крупная по числу жертв авиакатастрофа в Непале за последние 26 лет.
Автор фото, Saroj Basnet
Спасатели вытаскивают пассажиров из-под обломков
Как произошло крушение?
Согласно информации сайта FlightRadar24, самолет совершал посадку в аэропорту Трибхуван в 14:20 по местному времени.
При заходе на посадку самолет затрясло, он, как сообщают представители аэропорта, задел забор вылетел на футбольное поле, находящееся рядом с посадочной полосой. Затем загорелся загорелся и развалился на части.
"Самолету разрешили сесть с южной стороны взлетно-посадочной полосы, но он почему-то приземлился с северной", сказал представитель управления гражданской авиации Непала.
Один из выживших пассажиров рассказал, что перед крушением самолет сильно затрясло, а затем последовал удар.
Другой выживший, турагент из Непала Басанта Бохора, так же описал произошедшее. По его словам, взлет в Дакке был нормальным, но перед посадкой самолет начало сильно трясти, а затем был громкий удар.
"Я сидел у окна и потому смог выбраться. Не помню, что было со мной после этого, кто-то отвез меня в больницу Синамангал, и оттуда друзья перевезли меня в Норвик. У меня ранения головы и рук, но мне повезло, что выжил", - говорит Бохора.
Что известно о погибших?
Власти сообщили Би-би-си, что в самолете было около 67 человек и четыре члена экипажа.
Известно, что среди пассажиров было 33 непальца, 32 бангладешца, один китаец, и один мальдивец.
Из 49 погибших 31 скончался в аэропорту, девять - в больнице, рассказали Би-би-си источники в полиции. Еще девять человек так и не были найдены.
Из 22 раненых несколько человек находятся в критическом состоянии.
Автор фото, Twitter/@Bishnusapkota
На фотографиях очевидцев виден дым, поднимающийся с посадочной полосы
Причина крушения
Причина авиакатастрофы остается неясной. Представители аэропорта говорят, что при приземлении самолет вышел из под контроля экипажа.
Анонимный источник агентства Франс пресс в аэропорту заявил, что могло произойти недопонимание между управлением воздушным движением аэропорта и пилотом по поводу того, на какую полосу приземляться.
Свидетели говорят, что крушение произошло при второй попытке пилота приземлиться, затем он врезался в постройку на футбольном поле недалеко от посадочной полосы и загорелся.
Из самолета извлекли черные ящики, в ближайшее время их изучат.
В гористой местности Непала нередко случаются авиакатастрофы.
В 2016 году турбовинтовой самолет врезался в гору в Непале, 23 человека погибли.
В 1992 году самолет авиакомпании Thai Airways, вылетевший из Бангкока, разбился при посадке в аэропорту Трибхуван. 167 пассажиров погибли.
Читайте также: