Запрос на посадку самолета у диспетчера

Обновлено: 05.10.2024

5.1.1. Запрос экипажа ВС на запуск двигателя (двигателей):

5.1.1.1. При запросе на запуск двигателей экипаж ВС сообщает номер стоянки и наличие информации АТИС или метеоданных (погоды) MB-канала. Если от экипажа ВС не поступил доклад о приеме информации АТИС или метеоданных MB-канала диспетчер обязан запросить у экипажа ВС их наличие.

при взлете по самолетному – на установленных рубежах передачи ОВД самолетами;

при взлете по вертолетному – после доклада экипажа вертолета о выполнении контрольного висения.

5.1.1.3. Если вылет ВС задерживается, экипажу ВС указывается время запуска или уточненное время вылета.

5.1.2. Запрос экипажа ВС на буксировку:

Примечание: При передаче разрешения на буксировку одновременно могут передаваться условия запуска:

в назначенное время.

5.1.3. Указания экипажу ВС о порядке руления для выполнения взлета:

о номере ВПП или МПУ ВПП взлета;

об условиях руления (при наличии препятствий и ограничений);

о месте обязательной остановки ВС, если оно определено не на предварительном старте.


411, разрешите предварительный
411, 07 левая, предварительный разрешаю, по РД 4, на РД мокрый снег (участки со льдом, скопление воды и т.п.),
411, занимаю предварительный, 07 левая, условия принял
или
411, 07 левая, по РД 8 до пересечения с магистральной
411, 07 левая, по РД 8 до пересечения с магистральной
или
411, взлетный 273, предварительный разрешаю, взлет с грунтовой, правее ВПП 27 100, полоса освещена (маркирована щитами, маркировка отсутствует, укатана и т.д.), по РД 6
411, занимаю предварительный, взлет с грунтовой, 273


411, по РД 3 слева направо пересекает ИЛ-86, пропустить
411, по РД 3 ИЛ-86, пропустить

5.1.5. Указание экипажу ВС о порядке руления после посадки:

о месте стоянки;

об условиях руления (при наличии препятствий и ограничений);

5.1.5.2. Указание экипажу ВС передается после получения доклада от него о местоположении ВС на рулежной дорожке.

5.2. Стартовый диспетчерский пункт (СДП):

5.2.1. Запросы на занятие исполнительного старта:

5.2.1.2. Разрешение на занятие исполнительного старта должно содержать:

при наличии в аэропорту передачи информации АТИС или MB-канала вещания погоды – изменение в оперативной и в метеорологической информации, которые не включены в информацию АТИС или метеоданные MB-канала;

при отсутствии в аэропорту АТИС или MB-канала – условия взлета и выхода из района аэродрома (при необходимости – информацию о метеоусловиях, состоянии ВПП, наличии скопления и перелетов птиц).

5.2.1.3. При выдаче диспетчером разрешения на занятие исполнительного старта должны указываться номер ВПП (МПУ ВПП) или расположение ГВПП относительно основной ВПП и ее маркировка, а экипаж ВС обязан подтвердить номер ВПП (МПУ ВПП).


411, ВПП (полоса) 09 левая, исполнительный разрешаю
или
411, взлетный 100, исполнительный разрешаю на запасную грунтовую полосу правее ВПП 09, 100 метров
411, занимаю исполнительный ВПП (полоса) 09 левая или 411, занимаю исполнительный, взлетный 100, грунтовая полоса

5.2.1.4. Наряду с разрешением на занятие исполнительного старта экипажу ВС в целях создания безопасных интервалов могут передаваться указания относительно условий выхода из района аэродрома.

Примечание:В случае выполнения бесступенчатого наборы эшелона после взлета экипаж ВС обязан прослушивать частоту ДПК до пересечения заданного эшелона (рубежа передачи ОВД диспетчеру ДПП).

5.2.1.6. В случае необходимости создания продольного интервала на ВПП экипажу ВС передается указание о задержке.

5.2.2. Запросы экипажа ВС на взлет:

5.2.2.2. При невозможности выдачи разрешения на взлет без остановки на исполнительном старте экипажу ВС передается указание о занятии исполнительного старта и запрещении взлета до дополнительной команды.


411, к взлету готов
411, взлет разрешаю (ждать)
411, взлетаю (ждать)

Примечание: Если после выдачи разрешения на взлет или на взлет без остановки на исполнительном старте прошло более 1 мин, то экипаж ВС обязан запросить повторное разрешение на взлет.

5.2.3. Запрещение взлета:

5.2.3.1. В случае невозможности выполнения взлета по различным причинам (занята ВПП, другое воздушное судно уходит на второй круг и т.д.) экипажу ВС передается указание о запрещении взлета и порядке освобождения ВПП.

Команда о запрещении взлета должна содержать:

дважды повторенное требование о запрещении взлета;

информацию о причине;

указание о действиях экипажа ВС.


411, взлет запрещаю, взлет запрещаю, коэффициент сцепления 0,25, на стоянку по РД 6	411, взлет запрещен, на стоянку по РД 6
или
411, взлет запрещен, ждать


411, с РД 4 на ВПП машина без связи
411, взлет прекратил, машину вижу
или
411, взлет прекратил, пожар левого двигателя
411, понял

5.2.4. Запросы на пересечение и освобождение ВПП. Действия при изменении метеорологических условий при взлете, при потере визуального контакта с ВПП при посадке:


411, видимость 300 или	411, видимость 300, к взлету готов
411, видимость 150 или	411, видимость 150, заруливаем на стоянку
411, ветер 340 градусов, 15, сцепление 0,3
411, ждем, прошу контрольный замер


411, в развороте на посадочный (на прямой), к посадке готов
411, посадку разрешаю

Примечание: Диспетчер диспетчерского пункта, разрешающий посадку воздушному судну, работает на одной частоте с СДП.

5.3. Диспетчерский пункт круга (ДПК):

5.3.1. После выполнения экипажем ВС взлета:

Примечание: В установленных Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (Аэронавигационным паспортом аэродрома) случаях после взлета экипаж ВС докладывает о выполнении назначенной стандартной схемы вылета (СИД) и занимаемой высоте, если она отличается от предписанной высоты СИД.

5.3.2. Фразеология радиообмена при заходе на посадку:

При невозможности обеспечить заход на посадку по системе, выбранной экипажем ВС, диспетчер ДПК рекомендует другую систему захода, которую обеспечивает данный аэродром.

Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления, эшелоне перехода, контрольной высоте передаются экипажу ВС при отсутствии в аэропорту информации АТИС и во всех случаях по запросу экипажа ВС.

Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления передаются экипажу ВС при отсутствии в аэропорту MB-канала вещания погоды или при отсутствии каких-либо элементов в сводке вещания МВ-канала и во всех случаях по запросу экипажа ВС.

Примечание: В аэропортах Российской Федерации, допущенных к международным полетам, в дополнение к переданному давлению аэродрома (QFE) по запросу экипажа воздушного судна передается давление, приведенное к уровню моря (QNH).

Примечание: Значение текущей высоты сообщается экипажем ВС при заходе на посадку на горные аэродромы не оборудованные системой наблюдения ОВД, позволяющей диспетчеру отслеживать по ИВО текущую высоту ВС в формуляре сопровождения.

Передать экипажу ВС информацию:

о воздушной обстановке (при необходимости);

о направлении и скорости ветра у земли и на высоте 100 м.;

о видимости на ВПП;

об опасных метеоявлениях и рекомендации по их обходу, сдвиге ветра в приземном слое (при наличии);

о высоте нижней границы облаков, если она менее высоты полета по кругу, о состоянии ВПП и коэффициенте сцепления;

о ВПП посадки (номер, МПУ ВПП, левая, правая), если посадка производится на грунтовую ВПП, ее расположение относительно основной и маркировку;

сведения о перелетах птиц.

а) автоматической передачи погоды по MB-каналу;

б) автоматической радиовещательной информации АТИС;

в) во всех случаях по запросу экипажа ВС.


411, 1200, давление 748 мм (936 миллибар, гектопаскалей) установил, текущая высота 1110, снижаюсь 600 к третьему
411, запрещаю снижение, расхождение с контрольной высотой более 50 метров, проверьте установку давления 748 миллиметров
411, понял, снижение запретили 411, давление 748 миллиметров установлено, текущая высота 1070
411, понял, разрешаю снижение, 600 к третьему
411, понял, снижаюсь 600 к третьему.


411, третий по команде или
411, радиальное 22, выполняйте третий
411, выполняю третий

Примечание: В целях регулирования интервалов между ВС диспетчер ДПК может применять векторение (обеспечение навигационного наведения ВС посредством указания определенных курсов на основе использования систем наблюдения ОВД).

5.3.2.6. При визуальном заходе на посадку (если такой заход предусмотрен Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома или Аэронавигационным паспортом аэродрома) экипаж ВС сообщает об установлении визуального контакта с ВПП (полосой). Диспетчер указывает номер ВПП (МПУ ВПП) и информирует о возможности выполнения визуального захода на посадку.


411, полосу потерял, ухожу на второй круг
411, уход по схеме с набором 900
411, уход по схеме с набором 900

5.3.3. Заход на посадку при отсутствии на аэродроме радиолокационных средств контроля:

5.4. Пункт диспетчера посадки (ПДП):


411, четвертый 600
411, понял, обратный 270
411, снижаюсь, к посадке готов
411, обратный 275, посадку разрешаю
411, посадку разрешили
411, дальний
411, понял

по ПРЛ – линейные отклонения от курса и глиссады до пролета БПРМ;

по ИВО – положение ВС относительно предпосадочной прямой по курсу с учетом технических возможностей системы наблюдения ОВД.


411, на рубеже
или
411, на четвертом 600
411, удаление…, правее (левее) курса
411, правее (левее) .
411, удаление . , подходите к глиссаде
411, вошел в глиссаду, к посадке готов
411, удаление… на курсе, выше (ниже). посадку разрешаю
411, посадку разрешили
411, удаление …, на курсе, на глиссаде

5.4.4. Заход на посадку по радиолокатору (РСП, РСП+ОСП) выполняется под руководством диспетчера ПДП до пролета БПРМ, а после БПРМ диспетчер ПДП информирует экипаж ВС об удалении ВС до ВПП. В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер ПДП не может наблюдать отметку от ВС до БПРМ, он сообщает экипажу ВС то удаление, до которого может выполняться заход по радиолокатору под руководством диспетчера ПДП.

Д: "Борт XXX, похоже, что у вас открыт один из люков багажного отсека"
П: "А, спасибо, башня, но вы скорее всего приняли за люк багажного отсека люк нашей вспомогательной силовой установки"
Д: "Окей, взлет разрешаю"
Самолет начинает разгон.
Д: "Борт XXX, э-э-э. Похоже, из вашей вспомогательной силовой установки началась утечка багажа. "

Д: "Борт такой-то, вам нужно освещение полосы для посадки?"
П: "Ээ. да ладно, обойдемся без него."
Д: "Это хорошо, а то у нас его нет. "

Д (молодой-зеленый, с инструктором): "Борт ХХХ, займите эшелон 60."
Никакой реакции.
Д: "Борт ХХХ, займите эшелон 60."
Тишина.
Д (нервничая): "Борт ХХХ, ответьте диспетчеру."
Инструктор - диспетчеру: "Даю наводку: может быть, у него радио не работает?"
Д: "Борт ХХХ, если вы меня слышите, щелкните один раз тангентой. Если вы меня НЕ СЛЫШИТЕ щелкните дважды!"
Пилот (щелкает тангентой): "клик-клик".

Пилот (пытается прорваться через сильные помехи в эфире): Пшшш, чавк, чавк, пшшшш, чавк.
Д: "Эээ. Не слышу вас, сплошные шумы. Звучит так, как будто вы сосете поливочный шланг."

Д: "Следуйте до полосы один-три."
П: "Окей, до полосы три-один."
Д: "Ответ неверный, но это хорошая идея. Я передумал, следуйте до полосы три-один. "

Диспетчер подхода (женщина) только что передала борт диспетчеру круга (мужчине), координирующему посадку.
П: "Мы в 12 милях к северо-западу от полосы 5."
Д: "Вас понял, между вами и аэропортом все чисто, разрешаю заход на посадку с прямой на полосу 5."
П (по инерции после общения с диспетчером-женщиной): "Разрешение на посадку с прямой на полосу 5, спасибо МАДАМ. "
Д: "Борт такой-то, вы только что назвали меня мадам! Посадку с прямой запрещаю, прекратить снижение, поддерживать текущую высоту, ваша очередь на посадку через 20 минут."

Д: "Борт ХХХ, у вас пересекающийся борт в 6 милях, направление на 10 часов."
П: "Дайте другой ориентир, у меня электронные часы."

Пилот, какого-то самолета, замучившийся ждать своей очереди на взлет, выдает в эфир: "Я уже охуел ждать!"
Д: "Последний вышедший в эфир, немедленно назовите себя!"
П: "Я сказал, что охуел, а не сдурел!"

Диспетчер пытается локализовать пилота-ученика, потерявшегося в воздухе после долгого перелета.
Д: "Каково было ваше последнее известное местоположение?"
П: "Когда я стоял вторым в очереди на взлет."

DC-10, приземлившийся с превышением рекомендуемой скорости, никак не может затормозить и долго катится по полосе.
Д: "Борт такой-то, в конце полосы произведите энергичный поворот направо. Это, конечно, если сможете. Если не сможете, выезжайте из аэропорта на дорогу, разворачивайтесь на перекрестке и возвращайтесь обратно в аэропорт."

Немецкий пилот Люфтганзы в аэропорту Мюнхена запрашивает на немецком языке у наземного диспетчера ориентировочное время вылета.
Д (на английском): "Если хотите услышать ответ, вы должны спрашивать по-английски."
П (на английском): "Я немец, пилотирую немецкий самолет и нахожусь в Германии. С какой стати я должен говорить по-английски?"
Ему с безупречным английским акцентом отвечает анонимный пилот другого самолета:
- Потому что вы проиграли вторую мировую!

П: "Башня, когда мы взлетали, мы видели в дальнем конце полосы какое-то мертвое животное."
Д: "Борт, ожидающий взлета, вы слышали?"
Пилот, ожидающий взлета: "Слышал. Мы уже уведомили нашего поставщика провизии."

Наземный диспетчер-женщина, на грани истерики:
- Борт 2771, куда, черт побери, вы направляетесь? Я вам сказала повернуть на рулежную дорожку "C", вы повернули на "D"! Вы не отличаете C от D? Господи, вы мне все в кучу смешали! Стойте где стоите и не двигайтесь, пока я не скажу вам, что делать! Примерно через полчаса я начну давать вам инструкции по рулению, и я хочу, чтобы вы направлялись точно туда, куда я скажу, когда я скажу и как я скажу! Вам ясно, 2771??
После этой тирады в эфире по понятным причинам воцарилось молчание, который через некоторое время нарушил голос какого-то пилота:
- Скажите, не на вас ли я был когда-то женат?

Д: "Борт такой-то, переключитесь на частоту 119.3"
Молчание
Д: "Борт такой-то, переключитесь на частоту 119.3"
Молчание
Д: "Борт такой-то, вы меня слышите?"
Долгая пауза
П: "Борт такой-то, вызывали?"
Д: "Я уже четыре раза вас вызывал. Переключитесь на частоту 119.3"
П: "Нет, вы нас только три раза вызывали!"

Аэропорт Штуттгарта.
Д: "Люфтганза 5680, сбросьте скорость до 170 узлов"
П: "Ну прям как во Франкфурте. Там тоже одно из двух - или 210, или 170. Но ничего, мы люди гибкие"
Д: "Мы тоже. Сбросьте скорость до 173 узлов. "

Диспетчер - пилоту-американцу:
- Снижайтесь до 6 тысяч футов, атмосферное давление на уровне аэропорта 1011 миллибар.
- Вы не могли бы перевести в дюймы ртутного столба?
- Окей, снижайтесь до 72 тысяч дюймов ртутного столба, давление 1011 миллибар.

Гражданский самолет, зафрахтованный министерством обороны, ждет очереди на взлет.
Д: "Борт ХХХ, назовите пункт вашего назначения"
П: "Это секретная информация"
Пауза.
Д: "Борт ХХХ, продолжайте ждать вашей очереди"
П: "Эээ. а долго еще ждать?"
Д: "Это секретная информация. "

Над Германией.
Д - самолету итальянской авиакомпании: "Алиталия ХХХ, ответьте диспетчеру"
Тишина.
Д: "Алиталия ХХХ, ответьте диспетчеру"
Тишина.
Д: "Алиталия ХХХ?"
Анонимный пилот с немецким акцентом: "У них там, кажется, спонтанная забастовка"

Над Англией.
Д: "Эйр Франс 123, переключайтесь на частоту наземного диспетчера, и удачи вам в сегодняшнем футбольном матче Франции с Англией"
Анонимный английский пилот другого самолета: "НЕ ПОНЯЛ, ВЫ ЭТО СЕРЬЕЗНО?!"
Д: "А то! Я ирландец"

Д: "KLM, продолжайте снижение к посадочной полосе, вы четвертый в очереди, третий перед вами"
KLM: "Где же ему еще быть?"

П: "Башня, сколько приблизительно времени ждать взлета?"
Д (раздраженно): "Да вообще не надо ждать, взлет разрешаю"
П: "Взлет?! Да тут передо мной девять бортов!"
Д: "Ну наконец-то дошло до идиота, и хватит уже отнимать мое время!"
Диспетчера вполне справедливо отстранили на 30 суток.

Д: "737, вы видите впереди вас аэробус?"
737: "Так точно, видим"
Пилот аэробуса, шутит: "Башня, поправка: вы хотели сказать "впереди вас красивый аэробус".
Д: "737, следуйте до полосы один-восемь за красивым аэробусом"
737: "Эээ. гм. ну хорошо, следуем за этим страшнобусом до полосы один-восемь. "

Транспортный самолет, зафрахтованный для перевозки в Ирландию редкого вида дроф (небольшая птица размером с куропатку), стоит на погрузке. Помимо клеток с птицами на борт грузят также внедорожник "Лэндровер".
П: "Грузим дроф и "Лэндровер", прием"
Д: "Эээ. я вас правильно понял? Вы - груженый дровами "Лэндровер"??

Женщина-пилот, на одном дыхании, без запятых: "Башня к взлету готова!"
Д: "Надеюсь, что нет. "

Два британских истребителя летят рядом. Пилот одного истребителя - пилоту другого:
- Посмотри-ка, за мной тянется инверсионный след?
- Никак нет.
- Значит, приятель, ты горишь.

Пилот итальянской "Алиталии", прорываясь сквозь помехи:
- Это италия 1234, запрашиваю разрешение на смену эшелона.
- Эээ. гениталии 1234, занимайте эшелон 230.
- Господи боже, сэр! Мы "Алиталия", А, ЭЛ, И, ТЭ, А, ЭЛ, И, Я !!

Неопытный диспетчер - пилоту "Каса-212" (небольшой двухмоторный самолет с неубирающимся шасси):
- Внимание борт ХХХ, у вас шасси в выпущенном положении!
- Большое вам спасибо, сэр! Они у нас в этом положении с 1986 года.

Дубай. "Пальцеватый" пилот американского аэробуса на взлетной полосе:
- Башня, говорит борт ХХХ, у меня все четыре (двигателя) прут и зажигают, готов оторваться!
Ему отвечает пилот следующего в очереди на взлет самолета:
- Никогда мне не нравилось говорить это, приятель, но, похоже, у тебя все пять прут и зажигают. У тебя горит вспомогательная силовая установка.

В этой статье поговорим на тему, о чём же говорят диспетчеры и пилоты между собой.

Начнём с того, что диспетчеры - это "регулировщики" воздушного движения. У пилотов есть оборудование, позволяющее отслеживать местоположение других воздушных судов в пространстве вокруг себя. Но оно имеет, скажем так, информативный характер. А воздушные суда государственной (читай военной) и экспериментальной авиации часто даже не видны на дисплеях гражданских судов. Диспетчеры же контролируют и управляют движением множества самолётов вокруг. Именно они упорядочивают это движение, они координируют пролёт или запрет на пролёт различных воздушных зон. Они решают задачи по разведению самолётов в разные стороны или по высотам. А помогают им в этом различные системы:

- Первичная радиолокация - засветки от воздушных судов на экране радиолокатора.

- Вторичная радиолокация - информация, поступающая с борта самолёта о его высоте полёта, скорости, курсе, и даже заданные автопилоту значения этих параметров.

- Системы для контроля, анализа и выдачи результата по управлению воздушным движением.

Передача этого результата на борт воздушного судна должна каким-то образом осуществляться. Уже многие десятилетия основным способом передачи друг другу (пилот-диспетчер и наоборот) является радиосвязь. Т.е. и пилот, и диспетчер должны знать, что они слышат друг друга и могут воспринимать команды или просьбы друг друга.

В наше время, благодаря вторичной радиолокации, диалог П-Д часто сводится к:

- Ростов-контроль, добрый день, Аэрофлот 123, эшелон 360,

- Добрый день, Аэрофлот 123, Ростов-контроль, контроль вторичный, следуйте на эшелоне 360,

- Следую на эшелоне 360, Аэрофлот 123.

Как видно, диалог несложный. Оба участника диалога знают, что находятся на связи друг с другом. Диспетчеру нет необходимости сообщать о скорости полета и его курсе, а также точках маршрута. Информация уже есть на экране диспетчера.

При переходе на следующий сектор контроля диспетчер передаёт борт другому диспетчеру:

- Аэрофлот 123, работайте с Ростовом-контроль на 133,6, до свидания.

- Работаю с Ростовом-контроль на 133,6, Аэрофлот 123, хорошего дня.

Суть диалога тоже простая - выдаются команды, возвращаются подтверждения.

И так далее по всему маршруту до начала снижения. Там ситуация немного усложняется, добавляется информация о схеме подхода, изменении высоты и скорости полёта.

Диспетчер круга контролирует от эшелона перехода примерно до входа в глиссаду. Здесь информация о снижении ниже эшелона перехода и установке давления аэродрома QNH или QFE, и разрешение на выполнение захода на посадку с использованием определенных систем.

- Ростов круг, Аэрофлот 123, добрый день, по схеме KA 1A снижаюсь эшелон 50,

- Аэрофлот 123, Ростов-круг, здравствуйте, продолжайте снижаться по схеме KA 1A 400 метров, по давлению QFE 989 hPa, заход ILS Z на ВПП 05 разрешён.

- Снижаюсь 400 метров по давлению QFE 989 hPa, заход ILS Z на ВПП 05 разрешён.

Далее нас переводят на диспетчера посадки, который даёт условия на аэродроме и разрешает/запрещает посадку:

- Аэрофлот 123, ветер у земли 90 градусов, 5 м/с, ВПП 05, посадку разрешаю.

Нам остаётся проанализировать, подходят ли нам эти условия и подтвердить и выполнить команду диспетчера.

После освобождения ВПП мы общаемся с диспетчером руления/перрона:

- Аэрофлот 123, рулите по РД (рулёжная дорожка) А4, В3, ваша стоянка 10, по указанию встречающего.

Что мы и подтверждаем.

А перед вылетом диспетчер Delivery выдаёт нам информацию о планируемой ВПП для вылета, схеме вылета, код ответчика и дополнительную информацию, например, первоначальная высота набора и частота для связи с диспетчером круга после взлёта. Диспетчер круга даёт набор до диспетчера подхода, а дальше снова на трассу, к "контролю".

Все фразы для радиообмена стандартизированы и их можно найти в документе ICAO 4444, Правила и фразеология радиообмена.

Наиболее критичной точкой в создании и применении этого документа стала самая крупная авиакатастрофа 27 марта 1977 года на Тенерифе, в которой столкнулись на ВПП два Boeing 747, а погибли 583 человека.

Именно стандартизацией фраз и выражений значительно снижаются риски при ведении радиообмена.

Стоит учесть, что приведённые примеры касаются прежде всего стандартных условий полёта.

Для некоторых основных аварийных ситуаций также применяется стандартная фразеология:

- AirBaltic 333, TCAS RA.

- AirBaltic 333, clear of conflict.

Т.е. AirBaltic сообщил о том, что сработала сигнализация об опасном сближении воздушных судов TCAS и они следуют указаниям системы.

В аварийных ситуациях также применяются фразы MAYDAY и PAN-PAN.

Они ставятся в начале диалога и означают статус воздушного судна, например:

MAYDAY MAYDAY MAYDAY, Turkish PVK 935, we have fire onboard.

Т.е. пилоты говорят о том, что у них пожар на борту, и необходимо всем быть готовым к тому, что самолёту срочно потребуется помощь в предоставлении кратчайшего пути до ВПП, а также в подготовке аварийных служб.

PAN-PAN применяется когда требуется срочность, а диспетчер может, но не обязан предоставить преимущество в воздушном пространстве.

Если же происходит отклонение от нормального полёта, то пилоты уведомляют диспетчера о своих действиях или согласуют их. Яркий пример был некоторое время назад, когда по согласованию с диспетчерами самолёт авиакомпании S7 обходил грозу с залётом на территорию Украины (для информации, российским воздушным судам запрещено влетать на территорию Украины).

Современные технологии не стоят на месте. Самолётов в одном секторе на одной частоте становится всё больше. УКВ-связь пришла на смену КВ-связи. Да, дальность УКВ-связи небольшая, обычно не более 200 миль. Но от неё и не требуются большие расстояния.

Всё чаще над Европой можно услышать, что экипажи ВС (воздушных судов) готовы воспользоваться системой CPDLC:

- Langen Radar, Hello, Aeroflot 123, FL 360, CPDLC.

Если остались вопросы, пишите в комментариях. Любые дополнения, тем более от диспетчеров, приветствуются.

5.1.1. Запрос экипажа ВС на запуск двигателя (двигателей):

5.1.1.1. При запросе на запуск двигателей экипаж ВС сообщает номер стоянки и наличие информации АТИС или метеоданных (погоды) МВ-канала. Если от экипажа ВС не поступил доклад о приеме информации АТИС или метеоданных МВ-канала, диспетчер обязан запросить у экипажа ВС их наличие.

5.1.1.2. При запросе экипажем вертолета разрешения на запуск двигателей и контрольное висение передача ОВД от диспетчера "Руления" диспетчеру "Старта" после контрольного висения осуществляется:

при взлете по самолетному - на установленных рубежах передачи ОВД самолетами;

при взлете по вертолетному - после доклада экипажа вертолета о выполнении контрольного висения.

5.1.1.3. Если вылет ВС задерживается, экипажу ВС указывается время запуска или уточненное время вылета.

5.1.2. Запрос экипажа ВС на буксировку:

5.1.2.1. При необходимости буксировки ВС к месту запуска двигателей экипаж ВС сообщает номер стоянки, о приеме информации АТИС или метеоданных МВ-канала и запрашивает у диспетчера "Руления" разрешение на буксировку.

Примечание. При передаче разрешения на буксировку одновременно могут передаваться условия запуска:

в назначенное время.

5.1.3. Указания экипажу ВС о порядке руления для выполнения взлета:

5.1.3.1. Указания диспетчера "Руления" о порядке руления (при выруливании для взлета) должны содержать сведения:

о номере ВПП или МПУ ВПП взлета;

об условиях руления (при наличии препятствий и ограничений);

о месте обязательной остановки ВС, если оно определено не на предварительном старте.

5.1.3.2. В процессе руления диспетчер "Руления" информирует экипаж ВС о движении воздушных судов, способных создать угрозу столкновения.

5.1.4.1. При достижении места предварительного старта или обязательной остановки ВС его экипаж докладывает об этом диспетчеру "Руления".

5.1.5. Указание экипажу ВС о порядке руления после посадки:

5.1.5.1. Указание диспетчера "Руления" о порядке руления должно содержать сведения:

о месте стоянки;

об условиях руления (при наличии препятствий и ограничений);

5.1.5.2. Указание экипажу ВС передается после получения доклада от него о местоположении ВС на рулежной дорожке.

5.2. Стартовый диспетчерский пункт (СДП):

5.2.1. Запросы на занятие исполнительного старта:

5.2.1.1. Занятие исполнительного старта должно производиться только с разрешения диспетчера "Старта".

5.2.1.2. Разрешение на занятие исполнительного старта должно содержать:

при наличии в аэропорту передачи информации АТИС или МВ-канала вещания погоды - изменения в оперативной и метеорологической информации, которые не включены в информацию АТИС или метеоданные МВ-канала;

при отсутствии в аэропорту АТИС или МВ-канала - условия взлета и выхода из района аэродрома (при необходимости - информацию о метеоусловиях, состоянии ВПП, наличии скопления и перелетов птиц).

5.2.1.5. При возможности выполнения бесступенчатого набора эшелона при выдаче разрешения на занятие исполнительного старта диспетчер "Старта" дополнительно передает экипажу ВС согласованные с диспетчером "Круга" и/или "Подхода" (в зависимости от высоты набора) условия набора и выхода из зоны взлета и посадки.

Примечание. В случае выполнения бесступенчатого набора эшелона после взлета экипаж ВС обязан прослушивать частоту ДПК до пересечения заданного эшелона (рубежа передачи ОВД диспетчеру ДПП).

5.2.2. Запросы экипажа ВС на взлет:

5.2.2.1. Для предупреждения непроизводительного расхода топлива при остановке на исполнительном старте при готовности к взлету экипаж ВС может запросить у диспетчера "Старта" взлет без остановки на исполнительном старте.

5.2.2.3. При выполнении взлета по вертолетному экипаж ВС запрашивает у диспетчера "Старта" разрешение на взлет, информируя его о готовности к взлету и местоположении.

5.2.2.4. При занятии воздушным судном исполнительного старта его экипаж докладывает диспетчеру "Старта" о готовности к взлету.

5.2.2.5. Разрешение экипажу ВС на выполнение взлета является одновременно разрешением для перехода на связь с диспетчером "Круга" на высоте 200 м (безопасной или заданной). До набора этой высоты экипаж воздушного судна обязан прослушивать радиостанцию диспетчера "Старта".

Примечание. Если после выдачи разрешения на взлет или на взлет без остановки на исполнительном старте прошло более 1 мин., то экипаж ВС обязан запросить повторное разрешение на взлет.

5.2.3. Запрещение взлета:

Команда о запрещении взлета должна содержать:

дважды повторенное требование о запрещении взлета;

информацию о причине;

указание о действиях экипажа ВС.

5.2.3.2. Если после выдачи разрешения на взлет ВС начало разбег, но возникла угроза безопасности взлета, диспетчер "Старта" срочно информирует его экипаж об этом. В случаях, когда экипаж ВС сам прерывает взлет, он по возможности сообщает об этом диспетчеру "Старта".

5.2.4.1. Пересечение ВПП должно производиться только с разрешения диспетчера "Старта".

Экипаж ВС, после того как освободил ВПП, должен немедленно доложить об этом диспетчеру "Старта".

5.2.4.2. При производстве посадки, если нет крайней необходимости, диспетчер "Старта" не должен давать указаний экипажу ВС относительно руления до окончания пробега ВС и получения доклада от экипажа ВС о выполнении посадки. Во всех случаях при посадке экипаж ВС и диспетчер "Старта" позывной пункта СДП (КДП) не называют.

5.2.4.3. В случае изменения метеоусловий перед взлетом диспетчер "Старта" информируют об этом экипаж ВС. Командир экипажа ВС принимает решение и информирует об этом диспетчера "Старта".

5.2.4.4. При визуальном заходе на посадку в зоне визуального маневрирования экипаж ВС докладывает диспетчеру "Старта" о готовности к посадке.

При потере визуального контакта с BПП экипаж ВС докладывает диспетчеру "Старта" об уходе на второй круг. Диспетчер "Старта" дает указание о переходе на связь с диспетчером "Круга" с указанием частоты его работы.

Примечание. Диспетчер диспетчерского пункта, разрешающий посадку воздушному судну, работает на одной частоте с СДП.

5.3. Диспетчерский пункт круга (ДПК):

5.3.1. После выполнения экипажем ВС взлета:

5.3.1.1. После выполнения взлета и набора высоты 200 метров или заданной высоты, а при полетах на МВЛ ниже нижнего эшелона и в районах авиационных работ - безопасной высоты экипаж ВС докладывает диспетчеру "Круга" о взлете и маневре для выхода из района аэродрома или выполнении полученных перед взлетом конкретных указаний и, при необходимости, получает от него условия набора высоты.

Примечание. В установленных Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (Аэронавигационным паспортом аэродрома) случаях после взлета экипаж ВС докладывает о выполнении назначенной стандартной схемы вылета (СИД) и занимаемой высоте, если она отличается от предписанной высоты СИД.

5.3.2. Фразеология радиообмена при заходе на посадку:

5.3.2.1. При установлении связи с диспетчером "Круга" экипаж ВС сообщает о пролете рубежа приема-передачи ОВД и решение командира ВС по выбору системы захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС), или о выполнении визуального захода на посадку, или о выполнении захода на посадку по ПВП, а также о принятии информации АТИС или метеоданных по МВ-каналу.

Диспетчер "Круга" передает экипажу ВС местоположение ВС (при отклонениях ВС от заданной траектории полета), разрешает заход по выбранной экипажем ВС системе захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС) или информирует о возможности выполнения визуального захода на посадку, а также захода на посадку по ПВП, эшелон перехода, давление на аэродроме, контрольную высоту и высоту, до которой разрешается снижение. Значение контрольной высоты сообщается экипажу ВС при посадке на горном аэродроме.

Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления передаются экипажу ВС при отсутствии в аэропорту МВ-канала вещания погоды или при отсутствии каких-либо элементов в сводке вещания МВ-канала и во всех случаях по запросу экипажа ВС.

Если экипаж ВС не доложил о приеме информации АТИС или метеоданных, полученных по МВ-каналу, диспетчер "Круга" обязан запросить у экипажа ВС их наличие.

При наличии изменений оперативной и метеорологической информации, не включенных во внеочередную запись информации АТИС или текст МВ-канала, диспетчер "Круга" передает эту информацию экипажу ВС.

Примечание. В аэропортах Российской Федерации, допущенных к международным полетам, в дополнение к переданному давлению аэродрома (QFE) по запросу экипажа воздушного судна передается давление, приведенное к уровню моря (QNH).

5.3.2.2. При достижении эшелона перехода экипаж ВС докладывает диспетчеру "Круга" об установке на высотомере давления на аэродроме, текущую высоту и информирует его о дальнейшем снижении до заданной точки на схеме.

Примечание. Значение текущей высоты сообщается экипажем ВС при заходе на посадку на горные аэродромы, не оборудованные системой наблюдения ОВД, позволяющей диспетчеру отслеживать по ИВО текущую высоту ВС в формуляре сопровождения.

Передать экипажу ВС информацию:

о воздушной обстановке (при необходимости);

о направлении и скорости ветра у земли и на высоте 100 м;

о видимости на ВПП;

об опасных метеоявлениях и рекомендации по их обходу, сдвиге ветра в приземном слое (при наличии);

сведения о перелетах птиц.

Примечание. Высота облачности, видимость, направление и скорость ветра у земли, состояние ВПП и коэффициент сцепления, а также расположение грунтовых ВПП, их маркировка и сведения о перелетах птиц диспетчером "Круга" передаются при отсутствии в аэропорту:

а) автоматической передачи погоды по МВ-каналу;

б) автоматической радиовещательной информации АТИС;

в) во всех случаях по запросу экипажа ВС.

5.3.2.3. При необходимости создания безопасных интервалов между ВС диспетчер "Круга" имеет право давать указания экипажу ВС на выполнение разворотов при построении схемы захода на посадку.

Примечание. В целях регулирования интервалов между ВС диспетчер ДПК может применять векторение (обеспечение навигационного наведения ВС посредством указания определенных курсов на основе использования систем наблюдения ОВД).

5.3.2.4. В случае невозможности выполнения захода на посадку по выбранной экипажем ВС системе диспетчер "Круга" информирует экипаж ВС об этом и дает при необходимости рекомендации.

5.3.2.5. Указание о переходе на связь с диспетчером "Посадки" передается по достижении ВС рубежа передачи ОВД с указанием частоты его работы.

Разрешение на выполнение визуального захода на посадку и указание о переходе на связь с диспетчером "Старта" передается в зоне визуального маневрирования после доклада экипажа ВС об установлении визуального контакта с ВПП (полосой).

5.3.3. Заход на посадку при отсутствии на аэродроме радиолокационных средств контроля:

5.3.3.1. При отсутствии или неисправности на аэродроме радиолокационных средств контроля за заходом на посадку диспетчер "Круга" получает доклады от экипажа ВС о пролете ВС контрольных точек схемы захода на посадку, контроль осуществляется по автоматическому радиопеленгатору (АРП).

5.3.4. При наличии в аэропорту автоматической радиовещательной информации АТИС или МВ-канала вещания погоды диспетчер "Круга" сообщает экипажу ВС изменения в полетной и метеорологической информации, не включенн

Читайте также: