6 краткое описание работы разъездов и промежуточных станций участков

Обновлено: 05.10.2024

3.4. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии.

3.5. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015; а в трудных условиях - не круче 0,0025.

В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, а с разрешения МПС России и на промежуточных станциях продольного или полупродольного типов, на которых не предусматриваются маневры и отцепка локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения МПС России уклоны более 0,0025 при удлинении приемо-отправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива), но не круче 0,010 в обоих случаях.

Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода вагонов на другие пути и маршруты приема, отправления поездов должно предусматриваться соответственно устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов.

Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой нормы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.

3.6. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях - до 500 м.

3.7. План и профиль главных и станционных путей, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической инструментальной проверке.

Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов, проектно-изыскательских и проектно-сметных групп и выполнением этих работ в соответствии с программой, утверждаемой начальником железной дороги.

Дистанции пути должны иметь:

чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы;

масштабные и схематические планы станций, продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок, а также железнодорожных подъездных путей, где обращаются локомотивы железной дороги.

Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных путей на сортировочных, участковых и грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении станционных путей всех станций профиль проверяется не реже одного раза в 10 лет. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется в период проведения капитального и среднего ремонта путей. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки пути, на которых производится реконструкция пути и другие работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением в дистанцию пути, а на станциях также и начальнику станции соответствующей документации.

При возведении на территории станции новых объектов, расширении или переносе существующих любая организация, выполняющая такие работы, передает начальнику дистанции пути и начальнику станции исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию станции, в установленном порядке.

Разъездом называется раздельный пункт на однопутных участках, предназначенный для регулирования движения поездов, обеспечения безопасности движения и заданной (потребной) пропускной способности железнодорожной линии. На разъездах осуществляется скрещение встречных и обгон поездов попутного следования. Кроме скрещения и обгона поездов на разъездах могут производиться посадка и высадка пассажиров.

Для приема и отправления поездов на разъездах имеются один или два приемоотправочных пути, кроме главного; входные, выходные и маршрутные светофоры; межстанционная и диспетчерская связь; поездная радиосвязь. В зависимости от расположения приемоотправочных путей различают три типа разъездов: поперечные (рис. 4.1), полупродольные (рис. 4.2), продольные (рис. 4.3).

Разъезды с поперечным расположением приемоотправочных путей требуют небольшой по длине площадки и все пути у них обезличенные, т.е. на них принимаются поезда четного и нечетного направлений.

Пассажирские поезда, следующие без остановки, пропускаются по главному пути, а идущие с остановкой принимаются на третий путь, расположенный у пассажирской платформы (рис. 4.1).

В случае, если на подходе к разъезду имеется спуск круче 6 ‰, то для возможности одновременного приема поездов встречных направлений со стороны, противоположной спуску, должен быть предохранительный тупик, показанный на рис. 4.1 штриховой линией.

Разъезды с полупродольным расположением приемоотправочных путей требуют большей длины площадки, так как пути сдвинуты навстречу движению поездов (рис. 4.2). Величина сдвижки путей устанавливается из расчета, чтобы обеспечить на главном пути у пассажирской платформы размещения пассажирского поезда. Приемо-отправочный путь 3 специализируется для приема нечетных поездов. Если на разъезде необходим путь для погрузки или выгрузки вагонов, то его сооружают недалеко от пассажирского здания, т.е. со стороны населенного пункта, как это показано на рис. 4.2.

По сравнению со схемой поперечного типа, на разъезде с полупродольным расположением путей более благоприятные условия для одновременного приема встречных поездов, повышается пропускная способность прилегающих перегонов. К недостаткам разъездов с полупродольным расположением приемоотправочных путей можно отнести рассредоточенность размещения стрелочных переводов.

Разъезды с продольным расположением приемоотправочных путей отличаются от разъездов с полупродольным расположением путей только большим смещением приемоотправочных путей навстречу направлению движения поездов, что сближает стрелочные переводы в середине разъезда (рис. 4.3).

Главный путь используется для безостановочного пропуска грузовых и пассажирских поездов, а также для приема пассажирских с остановкой у пассажирской платформы. Приемо-отправочный путь 3 специализируется для приема нечетных поездов (рис 4.3). На таких разъездах обеспечивается безопасность одновременного приема встречных грузовых поездов на пути 2 и 3 с остановкой перед центральной горловиной. При неодновременном подходе встречных поездов первый принимается на приемо-отправочный путь с остановкой, а второй пропускается по главному пути без остановки. При одновременном подходе двух грузовых поездов и обгоне одного из них пассажирским грузовые принимаются с остановкой соответственно на пути 2 и 3 и после этого пропускается пассажирский.

На участке с диспетчерской централизацией разъезды с продольным расположением приемоотправочных путей позволяют осуществлять безостановочное скрещение поездов. При этом значительно увеличивается пропускная способность участка, возрастает участковая скорость, снижаются затраты на тягу поездов. На участках, где организуется безостановочное скрещение, требуется удлинять приемо-отправочный путь в сторону более трудного по времени хода перегона. Пример удлинения показан на рис. 4.4. Общая длина двухпутной части разъезда для безостановочного скрещения определяется в зависимости от скорости входа поездов на разъезд и длины составов.

Стрелочные переводы, по которым поезда при безостановочном скрещении отклоняются на боковые пути, имеют крестовины пологих марок 1/18 или 1/22.

По характеру работы различают два вида разъездов: для скрещения поездов с остановкой (одного из них или обоих) и для безостановочного скрещения поездов.
Разъезды для скрещения поездов с остановкой в зависимости от размеров движения, длины станционной площадки, плана и профиля линии на подходах бывают трех типов (рис. 1):
-с продольным односторонним и разносторонним расположением приемо-отправочных путей (схемыа и б);
-с полупродольным расположением приемо-отправочных путей (схема в);

Работа содержит 1 файл

45.docx

По характеру работы различают два вида разъездов: для скрещения поездов с остановкой (одного из них или обоих) и для безостановочного скрещения поездов.

Разъезды для скрещения поездов с остановкой в зависимости от размеров движения, длины станционной площадки, плана и профиля линии на подходах бывают трех типов (рис. 1):

-с продольным односторонним и разносторонним расположением приемо- отправочных путей (схемыа и б);

-с полупродольным расположением приемо- отправочных путей (схема в);

-с поперечным расположением путей (схема г).

Применение разъездов продольного и полупродольного типов стало практически возможно при совершенных системах управления удаленными стрелками и сигналами. Лучшими являются продольные схемы разъездов, которые обеспечивают большую безопасность движения при одновременном приеме двух поездов, увеличивают пропускную способность прилегающих перегонов облегчают связь дежурного по станции и локомотивных и поездных бригад (при остановке поездов), а также улучшают условия разгона и обеспечивают возможность скрещения длинносоставных (сдвоенных) поездов.

Схема разъездов продольного типа с односторонним расположением путей (схема а) применяется на вновь строящихся линиях I и II категорий, особенно, когда сооружение второго главного пути намечается в ближайшее время. При большом числе ускоренных поездов (пассажирских и др.), следующих с обгоном грузовых поездов, разъезды могут строиться по схеме б. Схема в (с полупродольным расположением путей) применяется при ограниченной длине станционной площадки.

Разъезды с поперечным расположением путей по схеме г, как правило, сооружаются на железных дорогах III категории. На дорогах I и II категорий эта схема может применяться лишь в трудных местных и топографических условиях.

Для облегчения ориентировки поездных бригад необходимо сооружать однотипные разъезды на протяжении не менее тягового участка.

На рис. 1 пунктиром показано удлинение приемо-отправочных путей, которое позволяет организовать безостановочное скрещение поездов. Во всех схемах удлиняемую часть разъездных путей для безостановочного скрещения поездов проектируют в плане и профиле по нормам главного пути на перегоне. Стрелочные переводы, по которым поезда при безостановочном скрещении отклоняются на боковой путь, укладываются с крестовинами пологих марок

Обгонные пункты.

Применяются три схемы обгонных пунктов (рис. 2):поперечного типа с двумя обгонными путями (схема І), пол у продольно го типа схема ІІ) и с одним обгонным путем 3 двустороннего действия (схема ІІІ). По концам обгонных пунктов для перевода поездов с одного главного пути на другой укладываются диспетчерские съезды.

Наибольшее распространение получила схема І, которая рекомендуется ТУПС как основная; ее достоинством является возможность устройства обгонного пункта на короткой площадке, а недостатком — неудобство для пассажиров, которым при посадке в поезда, остановившиеся на главных путях, приходится переходить в одном уровне через пути.

Схема ІІ создает более благоприятные условия для пассажиров, а также для разгона грузовых поездов после остановки и позволяет располагать погрузочно- разгрузочные площадки по обе стороны главных путей.

При небольших размерах пассажирского и грузового движения, когда укладка четвертого приемо-отправочного пути сопряжена с большими строительными расходами, применяется схема ІІІ. Недостатком этой схемы является искривление одного из главных путей.

Промежуточные станции.

Применяются следующие основные схемы промежуточных станций: поперечного типа с параллельным расположением приемо отправочных путей (рис. 3); пол у продольного типа — со смещенным расположением приемо-отправочных путей (рис. 4); продольного типа — с последовательным расположением путей (рис. 5).

Схемы промежуточных станций поперечного типа на однопутных и двухпутных линиях применяются при стесненных местных и топографических условиях, когда невозможно применить схемы продольного или пол у продольного типа. Как правило, по таким схемам сооружают станции на дорогах III категории, а в трудных условиях или при надлежащем обосновании — на дорогах I и II категорий. Такая схема может применяться как первая очередь развития продольных и пол у продольных типов промежуточных станций.

Схемы продольного и пол у продольно го типов являются основными: по ним сооружаются и развиваются промежуточные станции дорог I и II категорий.

Полупродольная схема применяется при ограниченной длине станционной площадки.

Для безостановочного скрещения можно приспособить любые (из выше рассмотренных) типы промежуточных станций путем укладки двухпутных вставок.

В целях обеспечения пропуска сдвоенных поездов может предусматриваться удлинение станционных путей (рис. 6). Удлиняемые части приемо-отправочных путей располагаются, как правило, по полу продольной схеме станции (рис. 6,а и в). Если станции, построенные по этим схемам, расположены в яме, тяжеловесные поезда со стороны А следует принимать на путь 2, а со стороны Б — на путь 3. В этом случае половина поезда расположится на уклоне в сторону движения, а другая — на площадке или уклоне, не превышающем 2,5%. При расположении станционной площадки на горбе для получения аналогичных положений следует путь 2 удлинить в сторону Б, а путь 3 в сторону А.

На промежуточных станциях, построенных по схеме, приведенной на рис. 6,б, при удлинении приемо- отправочных путей с учетом сохранения параллельной схемы в зависимости от профиля подходов благоприятные условия для трогания могут быть созданы только для поездов одного направления.

При расположении раздельного пункта на уступе, а подходов к нему — на руководящих уклонах для тяжеловесных поездов одного направления ухудшаются условия трогания с места, так как часть принимаемого на станцию поезда располагается на подъеме в сторону движения. Поэтому, как правило, следует пропускать с остановкой на раздельном пункте тот поезд, часть которого располагается на руководящем уклоне в сторону движения.

Грузовые устройства на промежуточных станциях могут располагаться как со стороны пассажирского здания (рис. 3,а, 5,а), так и с противоположной

(рис. 3,б, 4, 5,б). Первый вариант в большинстве случаев более удобен для клиентуры, так как она обычно располагается со стороны пассажирского здания. Однако в этом случае путь у пассажирского здания занимается сборным поездом и маневровыми передвижениями, что создает неблагоприятные условия для пассажирских операций. Второй вариант позволяет полностью изолировать маневровую работу со сборными поездами от остальной поездной работы.

Выбор места расположения грузового двора принимается на основе учета местных условий, характера грузового и пассажирского движения и технико-экономического сравнения.

Все мы с разной частотой пользуемся железнодорожным транспортом. Однако практически ничего не знаем о том, как он функционирует. Нет, конечно, многие могут похвастаться знаниями о том, каким образом устроен локомотив и за счет чего он передвигается по путям. Но в реальности пониманием того, как работает сама система железных дорог и чем обуславливается пропускная способность целых направлений, простые пассажиры не обладают.

Если вас интересует озвученная тема, то вам будет очень полезна наша статья. Посвящена она промежуточным станциям, которые в нашей стране находятся в огромном количестве практически во всех местах, где проложены рельсы и ходят поезда. Хочется сразу заметить, что значение этих пунктов многими недооценивается. Но само существование железных дорог ставится под большой вопрос без слаженной работы промежуточных станций. Сегодня мы дадим всю необходимую информацию на озвученную тему. Раскроем значение термина и расскажем о назначении раздельного пункта железной дороги. Кроме того, перечислим типы промежуточных станций и обозначим их устройство.

Термин и его характеристика

Начать нашу статью хотелось бы с пояснения самого термина, который мы будем часто использовать сегодня. Что же такое промежуточная станция? Если не вдаваться в технические характеристики, то можно сказать, что под этим словосочетанием понимается пункт, расположенный на сети железных дорог, на котором совершается обслуживание составов, а также происходит обгон и разъезд.

Параллельно промежуточные станции обеспечивают разгрузочно-погрузочные работы и осуществляют обслуживание пассажиров. На них всегда размещается множество устройств, и производятся многочисленные технические операции разного характера.

Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции: краткое описание и характеристика

На всей протяженности железнодорожных путей, чтобы обеспечить их пропускную способность, располагаются различные пункты, на которых осуществляется ряд сложных операций.

Обыватели часто путают между собой промежуточные станции и разъезды. Хотя на самом деле между ними существует одно самое главное отличие, которое необходимо просто запомнить. Согласно техническому регламенту на разъездах и обгонных путях не выполняются погрузочно-разгрузочные работы. Для них на перечисленных пунктах нет необходимого оборудования и не выстроены соответствующие подъезды. Также здесь невозможно выполнять пассажирские операции в связи с отсутствием вокзалов, билетных касс и других предусмотренных правилами объектов.

А вот работа промежуточных станций организована таким способом, чтобы параллельно осуществлять технические, пассажирские и грузовые операции. Для этого они располагаются на железнодорожных путях через определенные расстояния. Эти промежутки четко регламентируются правилами, о которых мы поговорим подробнее чуть позже.

Назначение промежуточных станций

В работе железнодорожного транспорта данные хорошо оборудованные пункты играют очень важную роль. Ведь загруженность и проходимость целых направлений находятся в прямой зависимости от пропускной способности отдельных пунктов на всем их протяжении. Чтобы сделать их максимально эффективными, их оснащают предусмотренным регламентом количеством путей и различными устройствами, необходимыми для работы.

Назначение описываемых железнодорожных пунктов можно отразить в виде длинного списка с большим количеством пунктов. Во время рабочего процесса обычно осуществляются следующие операции:

пропуск железнодорожных составов всех видов;
регулировка движения останавливающихся составов;
прием пассажиропотока;
посадка и высадка пассажиров на поезда;
все манипуляции, касающиеся грузов;
прием и выдача багажа;
работа со сборными поездами;
формирование отправительских маршрутов;
взвешивание грузовых вагонов;
подача и уборка вагонов.

Стоит учитывать, что на некоторые пути возможно прибытие пригородных поездов. Подобных универсальных пунктов с каждым годом становится все больше.

Типы технических операций

Как вы уже поняли, на промежуточных станциях ежедневно осуществляется множество операций. Все они подразделяются на несколько типов, чаще всего их объединяют в три обширных группы:

Технические. Сюда входят все работы по приему и отправлению составов, а также все маневры, связанные с подачей и уборкой вагонов. Эти операции являются наиболее частыми и выполняются по нескольку раз в день.
Грузовые (коммерческие). Под данную категорию подпадают все операции, связанные с грузами. В этот список включены погрузочно-разгрузочные работы, оформление документации, осуществление и прием платежей, хранение грузов и их выдача.
Пассажирские. Эта группа является самой обширной. Сюда входят прием пассажиров, обеспечение их соответствующими условиями, хранение почты и багажа, продажа билетов и другие подобные операции.

Все перечисленные выше работы качественно выполняются при наличии определенных устройств. Они тоже являются неотъемлемой частью промежуточных железнодорожных станций.

Технические средства: описание

Промежуточные станции ж/д оборудуются соответственно строгому регламенту, в противном случае они не смогут в полной мере осуществлять все предписанные функции. Если рассматривать основные характеристики, то станции должны иметь разветвленное путевое развитие. Это необходимо для того, чтобы повысить пропускную способность на определенном направлении. С данной целью прокладываются не только основные пути, но и тупиковые ветви, погрузочно-разгрузочные, вытяжные и приемо-отправочные. В итоге получается целый комплекс, позволяющий осуществлять одновременно несколько типов операций.

Так как промежуточные станции обслуживают пассажирский контингент, то они обязаны иметь всю сопутствующую инфраструктуру. К ней относятся здания вокзалов, посадочные платформы, камеры хранения, переходы, служебные и жилые помещения. Благодаря всем перечисленным объектам станции становятся весьма удобными пунктами для пересадки на другую ветку или посадки на свой поезд.

Для осуществления грузовых операций станции оснащают специальными механизмами и площадками, где подобные работы могут проводиться, не снижая пропускную способность пункта.

Также каждая станция обязательно имеет стрелочные посты, различные устройства связи, современную систему водоснабжения и освещения.

Судя по перечисленным нюансам, становится понятно, что не только работа промежуточных пунктов четко регламентируется, но и их проектировка и строительство подчиняется правилам, прописанным в технической документации.

Регламентация работы промежуточных пунктов

Проектирование промежуточных станций совершается согласно техническо-распорядительным актам и технологическим картам. В дальнейшем эти же документы будут регламентировать всю работу нового пункта.

На сегодняшний момент на всех существующих железнодорожных путях станции описываемого нами типа расположены через равные промежутки в двадцать метров. На вновь проложенных линиях это расстояние увеличено. Станции строятся приблизительно через шестьдесят метров.

Некоторые станции расположены вблизи крупных промышленных объектов, поэтому работа подъездных путей синхронизируется таким образом, чтобы принимать пассажирский поток и осуществлять выгрузку-погрузку изделий предприятия либо необходимых для его работы материалов.

Техническо-распорядительные акты регламентируют все вопросы, касающиеся приема и обслуживания составов. Технологические карты содержат более подробные рекомендации по работе промежуточной станции. Здесь зачастую указываются временные нормативы, отведенные на ту или иную операцию, графики обработки вагонов и интервалы, через которые необходимо отправлять составы.

Интересно, что в этих документах можно найти даже информацию по устройству промежуточных станций. К примеру, типовое здание вокзала не должно быть меньше ста пятидесяти квадратных метров. Причем его максимальные размеры тоже ограничены, верхней планкой являются четыреста квадратов.

Здесь же можно узнать, что на обычной станции количество путей варьируется от двух до четырех. Промежуточные станции Москвы и Московской области имеют высокую пропускную способность за счет четырех приемо-отправочных путей. Их количество находится в прямой зависимости от региона, где расположен пункт.

Типы станций

Промежуточные станции подразделяются на несколько видов, исходя из разных характеристик. К примеру, на типологию может повлиять количество приемо-отправочных путей, размещение устройств для погрузки либо местонахождение подъездных путей.

Однако чаще всего выделяют три типа промежуточных станций. Они классифицируются по расположению приемо-отправочных путей. На это влияет множество факторов. В первую очередь строители оценивают рельеф местности, планируемый грузо- и пассажиропоток на направлении и характер работы будущей станции. И уже на основе всех сделанных выводов они приступают к устройству путей того или иного типа. Повторимся, что их может быть всего три:

продольный;
полупродольный;
поперечный.

К примеру, в условиях со сложными метеоусловиями и рельефом устраиваются пункты с поперечным расположением путей. Это в несколько раз снижает количество проводимых работ и ускоряет строительство. Подобные промежуточные станции, к примеру, возводились на БАМе.

Чтобы читателям было более понятно устройство описываемых нами пунктов согласно типологии, мы приведем краткий обзор и постараемся простым языком объяснить схемы работы в данных пунктах.

Продольное устройство

Работа осуществляется по четырем основным схемам. Согласно первой приемо-отправочные пути располагаются параллельно основному пути с каждой стороны от него. В другом варианте они могут быть размещены по одну сторону от главного пути, а третий тип предполагает размещение грузовых и вытяжных путей вдали от основного пассажиропотока с обратной стороны вокзала.

В зависимости от имеющихся схем выстраивается работа станции. Ее сотрудники могут производить скрещение составов, их обгон и совершать эти операции одновременно. Для этого четные и нечетные составы принимаются на разные пути, и в зависимости от схемы движения один пропускается вперед либо переводится по стрелке на другую ветку.

Пропускная способность станций, на которых приемо-отправочные пути устроены по продольному типу, гораздо выше, чем у других вариантов. Однако при строительстве подобных пунктов затрачиваются большие денежные средства и требуется проведение масштабных земляных работ. К тому же такое обустройство зачастую невозможно на определенных территориях в связи с особенностями рельефа местности.

Полупродольная схема обустройства

Пункты этого типа имеют более короткие площадки для маневрирования. Составы не имеют возможности напрямую переключиться с одного главного направления на другое. Все манипуляции производятся на небольшом отрезке основных путей, расположенных с обратной стороны главного здания вокзала.

Подобная схема значительно ограничивает пропускную способность пункта. Все работы производятся поэтапно, так как практически невозможно одновременно осуществлять все манипуляции с поездами.

Несмотря на то что данный тип устройства немного уступает предыдущему, здесь все же организованы довольно комфортные условия для приема и отправления пассажиров, их передвижения и размещения грузовой техники. На этих пунктах возможен одновременный прием составов, идущих в противоположные направления.

Поперечная схема обустройства

Несколько десятилетий назад данное устройство считалось максимально удобным и экономически выгодным. Грузовые и пассажирские пути располагались рядом с вокзалом и друг другом. Это значительно уменьшало расходы на строительство промежуточного пункта и сокращало время работы по погрузке и разгрузке составов. В итоге удобно было абсолютно всем заинтересованным сторонам: работникам, отправителям и получателям грузов, а в первую очередь государственным структурам, финансирующим строительство станции.

Но с течением времени были выявлены явные недостатки подобного устройства. При малейшем увеличении грузопотока все работы приходится выносить на отдельную площадку. В итоге пассажиры вынуждены во время посадки на поезд пересекать несколько путей, причем при этом они мешают производимым погрузочным работам. Естественно, что о безопасности в данном случае не приходится говорить.

В последние годы поперечный тип станций стал строиться немного по другой схеме. Грузовые подъезды располагают вдали от главных путей и позади здания вокзала. Это позволяет составам разного назначения не пересекаться, а рабочие могут заниматься своими прямыми обязанностями, не беспокоясь о безопасности пассажиров.

Двухпутные и однопутные линии: обустройство

Современные железнодорожные пути в своем большинстве являются двухпутными. Поэтому на них возможно обустройство всех трех типов промежуточных станций. При этом важно обеспечить изоляцию маневренной работы от всей остальной, а грузовые устройства располагаются вдали от основного пассажирского потока.

При возможности выбора предпочтение на двухпутных путях всегда оказывается продольному варианту обустройства. Его преимущества очевидны:

высокая пропускная способность железнодорожных пунктов;
широкие возможности для маневрирования и разъезда поездов;
лучшие условия для пассажиров.

Интересно, что в последние годы активно проводятся реконструкции поперечных типов станций. При возможности их переделывают в продольные или полупродольные, так как подобный вид более востребован и удобен.

Особенности пассажирского хозяйства на станциях

В предыдущих разделах мы уже упоминали о том, что пассажирский комплекс должен включать в себя вокзал, платформы и крытые переходы. Впрочем, они могут быть и открытыми. Это не запрещается правилами обустройства.

При необходимости здание вокзала может быть объединено с техническими помещениями и различными конторами. Расположение здания относительно путей четко регламентируется правилами строительства. К примеру, вокзал не может строиться ближе двадцати метров от основного пути промежуточных станций. Если по направлению пущены высокоскоростные поезда, то это расстояние должно увеличиться до двадцати пяти метров. Однако максимальный предел не должен превышать пятидесяти метров.

Платформы, предназначенные для посадки и высадки пассажиров, не могут быть выше двухсот миллиметров, а их длина должна соответствовать максимально возможной длине пассажирского состава. При этом каждая платформа строится таким образом, чтобы при необходимости ее можно было увеличить до восьмисот метров. Если мы говорим о платформах, обслуживающих пригородные составы, то они рассчитаны на увеличение до пятисот метров.

Ширина подобных сооружений тоже соответствует стандартам. Она не может быть меньше шести метров. Свои параметры существуют и для переходов, павильонов и сходов, расположенных вокруг вокзала.

Несколько слов о билетах

Билеты на промежуточных станциях продаются в кассах, но схема продажи имеет некоторые особенности. К примеру, на некоторых направлениях билеты появляются в свободном доступе только после того, как поезд уже вышел из начальной точки маршрута.

В остальных случаях приобретать билеты в кассах промежуточных станций можно за три дня до предполагаемой поездки.

5. РАЗЪЕЗДЫ, ОБГОННЫЕ ПУНКТЫ И ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАНЦИИ

Общие требования

5.1. В целях повышения пропускной и провозной способности однопутных линий, между станциями проектируются разъезды с путевым развитием, предназначенным, главным образом, для скрещения и обгона поездов.

На двухпутных линиях, в этих же целях, между станциями проектируются обгонные пункты с путевым развитием, предназначенные, главным образом, для обгона поездов и, в необходимых случаях, - для перехода поезда с одного главного пути на другой.

Путевое развитие, другие устройства и оборудование промежуточных станций должны обеспечивать возможность выполнения необходимых технических, пассажирских, грузовых и коммерческих операций.

5.2. Размещение площадок раздельных пунктов необходимо предусматривать в проекте с учетом топографических, геологических и других местных условий, и требований обеспечения нормальной эксплуатационной работы, удобства обслуживания населенных пунктов, меньшей стоимости строительства и меньших эксплуатационных расходов.

5.3. Размещение раздельных пунктов на новых линиях необходимо проектировать с учетом условий эксплуатации смежных участков, требований этапного наращивания пропускной и провозной способности, создания условий для снижения эксплуатационных расходов, в том числе за счет вождения поездов повышенной массы, длинносоставных и, при обосновании, соединенных (в первую очередь при организации путевых ремонтных работ), на основании взаимоувязанного выбора расчетных параметров проектируемой линии, ее пропускной способности.

На скоростных, особогрузонапряженных и двухпутных линиях I категории, промежуточные станции и обгонные пункты следует размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и структуры грузового и пассажирского движения, величины межпоездного интервала, потребного уровня надежности поездной работы, условий ремонта пути и других сооружений и устройств с использованием эксплуатационно-ремонтных механизированных предприятий железнодорожных хозяйств, располагая указанные раздельные пункты не реже чем через 35-40 км.

На однопутных линиях I-II категорий, на которых необходимость сооружения вторых путей возникает в течение первых 15 лет эксплуатации, раздельные пункты следует размещать с учетом перспективы и рациональной этапности переустройства линии в двухпутную. При иной этапности усиления линий раздельные пункты следует размещать, исходя из требования идентичности перегонов между осями раздельных пунктов. Если этапом переустройства однопутной линии будет являться сооружение двухпутных вставок, то разъезды и промежуточные станции следует размещать, исходя из требования идентичности перегонов между осями безостановочных скрещений поездов. В любом случае должна быть обеспечена пропускная способность по перегонам, не менее установленной (в парах поездов расчетной массы) при параллельном графике и скрещениях поездов с остановками на раздельных пунктах, при типе локомотива, указанном в задании на проектирование.

Раздельные пункты на линиях III и IV категории следует размещать, исходя из условий обеспечения размеров грузовых и пассажирских перевозок на десятый год эксплуатации.

5.4. Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции следует проектировать однотипными для всей линии или в пределах отдельных участков обслуживания локомотивов бригадами, предусматривая при этом двустороннюю специализацию всех приемо-отправочных путей; если одна половина путевого развития раздельного пункта, сооружаемого по схеме продольного или полупродольного типа, расположена на уклоне, допустима односторонняя специализация этих путей.

Разъезды и промежуточные станции новых однопутных линий I, II и III категорий, а также промежуточные станции и обгонные пункты на скоростных, особогрузонапряженных линиях и линиях I категории, следует проектировать преимущественно по схемам продольного типа.

Разъезды и промежуточные станции, размещаемые в трудных топографических, геологических и других природных местных условиях (в районах со снежными и песчаными заносами, V и VI температурных зонах), и на которых не предусматривается остановка соединенных поездов для скрещения (или технического обслуживания вагонов), допускается проектировать по схемам поперечного типа.

5.5. Обгонные пункты и промежуточные станции проектируемых двухпутных линий могут строиться по схемам поперечного, полупродольного и продольного типов, в зависимости от топографических, геологических и других местных условий, с учетом развития на перспективу.

5.6. Удлиненные приемо-отправочные пути на разъездах, обгонных пунктах и промежуточных станциях, на которых предусматривается остановка поездов повышенной массы (и длины) или, при обосновании, соединенных грузовых поездов, следует укладывать по поперечной схеме; число и размещение таких раздельных пунктов определяются проектом с учетом суммарных размеров движения всех пропускаемых поездов, соотношения скоростей их движения, продолжительности станционных и межпоездных интервалов, необходимого уровня обеспечения надежности производственных процессов.

На линии, проектируемой в нетрудных местных условиях (т.е. не указанных в пункте 5.4), для которой установлена целесообразность организации постоянного обращения поездов повышенной массы (и длины) или соединенных грузовых поездов, часть приемо-отправочных путей раздельных пунктов, где предусматривается остановка этих поездов, следует, при обосновании, проектировать соответственно длине этих поездов. Количество удлиненных приемо-отправочных путей должно обеспечивать пропуск прогнозируемого числа указанных поездов с минимальным количеством остановок в пути их следования и с минимальными потерями от отказов подвижного состава этих поездов.

5.7. Если на одной из станций реконструируемой (усиливаемой) линии имеется или организуется междудорожный стыковой пункт, то, при согласии смежных дорог на пропуск соединенных поездов, следует предусматривать удлинение (в целях, указанных в пункте 5.6) приемо-отправочных путей на ней. При невозможности удлинения путей на такой станции по условиям профиля, оно может (также при согласии смежных дорог) предусматриваться на станциях, расположенных перед междудорожным стыком.

5.8. При организации безостановочного скрещения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками путевое развитие промежуточных станций и разъездов должно быть размещено на станционных площадках, выбираемых с учетом удлинения путей до полной расчетной длины двухпутной вставки, как правило, в одну сторону. Расчетную длину двухпутной вставки для безостановочного скрещения поездов следует определять аналитическим или графическим способом. Скорость движения поезда по главному пути двухпутной вставки следует принимать не менее, чем по главному пути перегона, а скорость поезда, принимаемого на боковой путь, не должна превышать установленной скорости прохода по стрелочному переводу, при отклонении на боковой путь.

5.9. Размещение площадок разъездов и промежуточных станций по отношению к осям безостановочного скрещения поездов при устройстве двухпутных вставок следует предусматривать в зависимости от особенностей профиля главного пути в пределах путевого развития раздельного пункта (яма, горб, уступ), его плана, наличия искусственных сооружений, а также в зависимости от местных условий, влияющих на размещение станционных устройств (расположение пассажирского здания, грузовых устройств). При этом следует стремиться к размещению части разъездного пути, удлиняемого для безостановочного скрещения поездов, на спуске в сторону перегона.

Удлиняемую за пределы станционной площадки для безостановочного скрещения поездов часть разъездного пути следует проектировать в профиле и плане по нормам для главного пути, с обеспечением трогания с места (и удержания) поезда установленной или перспективной массы, остановившегося у выходного сигнала.

В том случае, когда по условиям проектирования профиля не представляется возможным обеспечение трогания с места (и удержания) такого поезда, остановившегося у выходного сигнала, на расчетном расстоянии от оси скрещения, следует рассматривать варианты:

приближения элементов, на которых возможна остановка поезда, к расчетной оси скрещения поездов;

удлинения разъездного пути в сторону перегона до ближайшего участка линии, удовлетворяющего требованиям трогания поезда с места (и удержания) при остановке у выходного сигнала;

5.10. При сооружении двухпутных вставок, удлинении путей на раздельных пунктах для организации безостановочного скрещения поездов, необходимо предусматривать:

оборудование разъездов и промежуточных станций устройствами электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, поездной радиосвязи, и включение в диспетчерскую централизацию;

устройство, в границах двухпутной вставки, блок-участков, имеющих длины в допустимых пределах и не менее длин тормозных путей поездов, которые участвуют в безостановочном скрещении;

оборудование обоих путей двухпутной вставки автоблокировкой для двустороннего движения поездов;

оборудование приемо-отправочных путей (в зависимости от размеров и характера движения поездов) сигналами для приема и отправления поездов в обоих направлениях.

Необходимость сооружения предохранительных тупиков на двухпутных вставках и удлиненных путях станций в каждом отдельном случае должна быть обоснована в проекте.

Читайте также: