Афганский заход на посадку ан 12
Обновлено: 05.10.2024
11 октября 1989 года только профессионализм оперативного дежурного капитана Владимира Погодаева спас жизни 81 афганского военнослужащего, находившегося на борту самолета Ан-12. Об этой истории мало кто знает. Между тем профессиональные действия советского офицера даже спустя 30 лет заслуживают не только уважения, но и изучения нынешними защитниками воздушных рубежей страны.
Военный транспортник, летевший без сигналов опознавания, был нарушителем воздушных границ СССР и подлежал уничтожению. Но тот случай стал едва ли не единственным в истории советских Войск ПВО, когда нарушителю государственной границы СССР была оказана всемерная помощь, обеспечена безопасная посадка на нашей территории. А все могло закончиться весьма трагично.
Днем ситуация, как всегда, была очень напряженной и дежурные силы зенитного ракетного полка неоднократно приводились в готовность № 1 в связи с действиями афганских боевых вертолетов против бандформирований в непосредственной близости от нашей границы и угрозой ее нарушения в районе Пянджа. К тому времени у Погодаева уже имелся шестилетний опыт боевого дежурства в системе противовоздушной обороны и боевых стрельб на государственных полигонах. Оперативным дежурным радиотехнической бригады РТВ был капитан Василий Мусихин (опытный специалист радиотехнических войск).
Ночная фаза дежурства протекала обыденно. Поступали доклады офицеров дежурных сил полка, обстановка контролировалась зенитными дивизионами, посты визуального наблюдения вели воздушную разведку в назначенных секторах, проводились другие стандартные мероприятия. Примерно в 1.15 дежурная РЛС обнаружила воздушную цель. Она находилась в 150 километрах от границы на высоте пять тысяч метров и двигалась в сторону СССР вне установленного международного коридора. В районе Термеза, примерно в 80 километрах от нашей границы стала барражировать. Одновременно с этим дежурные средства РТВ зафиксировали однократный выход в эфир экипажа самолета на афганском языке. В связи с угрозой нарушения госграницы по команде Погодаева в готовность к немедленному открытию огня по нарушителю были приведены КП и по одному огневому дивизиону С-75 и С-125. О сложившейся обстановке было доложено исполняющему обязанности командира и начальнику штаба полка.
Примерно через 10 минут барражирования самолет направился в сторону государственной границы СССР и пересек ее в режиме радиомолчания на высоте 4500 метров. По данным погранотряда, в районе Пянджа без включения бортовых огней. В этот момент почему-то временно пропала телефонная связь с вышестоящим КП. Поэтому о приведении дежурных сил зенитного ракетного полка в готовность к применению оружия было передано по специальному каналу радиосвязи на КП дивизии.
А цель-нарушитель уже прошла дальнюю границу зоны и вошла в гарантированный сектор поражения дивизиона С-75. Оставались секунды на принятие окончательного решения и доведение боевого приказа командиру зенитчиков на уничтожение нарушителя.
Однако анализируя параметры движения цели, офицер понял, что она не представляет угрозы. Об этом говорили отсутствие маневрирования на траектории полета, плавное снижение высоты и скорости, а также интенсивные радиозапросы экипажа в адрес диспетчера аэропорта Душанбе. Большая радиолокационная отражающая поверхность, судя по размеру отметки на индикаторах кругового обзора, также подтверждала ее принадлежность не к боевым самолетам, а скорее к воздушным судам гражданского назначения или военно-транспортной авиации. Но диспетчер своими средствами радиолокационного обнаружения, по всей вероятности, нарушителя не наблюдал и не мог понять, кто пытается связаться с аэропортом на афганском языке.
Проанализировав сложившуюся воздушную обстановку, Погодаев под свою ответственность принял решение не применять оружие. По совокупности факторов, в том числе интенсивности радиозапросов, напрашивался вывод о нештатной ситуации на борту самолета, сложившейся еще до момента пересечения им госграницы СССР. В пользу этого говорили и действия командира экипажа, понимавшего, что самолет находится в зоне действия огневых средств ПВО СССР. Полет проходил без резких телодвижений. Вскоре с ним была установлена связь, начался процесс управления судном при заходе на посадку. Радиообмен продолжался на афганском языке.
Напряженность несколько спала, и командир боевого расчета отдал команду о снятии ракет с подготовки к применению, хотя от командиров дежурных средств продолжали поступать доклады о параметрах движения воздушного судна уже в Гиссарской долине, на дальнем и ближнем приводе в зоне аэропорта.
Но с первой попытки при заходе на посадку у самолета не вышло шасси и диспетчер дал команду уходить на второй круг. Лишь после посадки самолета Погодаеву от оперативного дежурного по КГБ Таджикской ССР стало известно, что экипаж (9 человек) военно-транспортного самолета Ан-12 афганских ВВС перевозил 72 военнослужащих, в том числе 11 тяжелораненых из Кандагара в Кабул. Но на подлете командир экипажа узнал об обстреле кабульского аэропорта и повреждении его взлетно-посадочной полосы. Для возвращения на аэродром Кандагара топлива уже не хватало. Поэтому было принято решение лететь на ближайший аэродром. После благополучного приземления решением мэра Душанбе раненые были доставлены в два госпиталя, а экипажу предоставили возможность для отдыха. Эту информацию довели дежурному ЦКП Войск ПВО и оперативному дежурному дивизии ПВО.
Надо отдать должное диспетчеру аэропорта, который быстро сориентировался и пригласил работника, знающего афганский.
Здравствуйте! Сегодня хочу рассказать вам, про такой элемент в авиации, как заход на посадку по градиенту или, как ещё называют Афганский заход. Самое распространённое название - Афганский заход.
Данный заход, не только зрелищный, но и важный элемент в горячих точках. Впервые его стали применять в Афганистане. По крайней мере тк считается в современной авиации.
Так вот, данный вид захода осуществлялся по некой спирали, дуге с отворотом в одну из сторон. Самолёт выходит на точку на высоте около 6км и начинает заход одновременно с креном и тангажом вниз, крен 30-40 градусов в зависимости от ограничений по загрузке и довольно значительный тангаж - нос опущен вниз. Такой заход даёт резкое снижение над авиабазой в пределах безопасной зоны и выход в торец полосы, где самолёт и производит посадку. Для чего это нужно? В тех местах, где стоят вражеские ПЗРК или зенитные установки - самолёт идёт на высоте недосягаемой для поражения, а возле самой авиабазы (аэродрома) уже стоят наши пво и войска, которые прикрывают самолёт на заходе. Следовательно те территории, где сидит противник самолёт проходит на безопасной высоте, а после уже резко снижается над защищённой территорией.
Попутно самолёт может отстреливать тепловые ловушки ЛТЦ, чтобы даже в случае выпуска ракеты с тепловой головкой наведения - минимизировать риск попадания т.к. ракета пойдёт за ловушками.хема захода.
15 февраля, в канун вывода Советских войск из Афганистана, во всех уголках бывшего СССР вспоминают афганские события прошлого столетия.
Кровавой раной живут воспоминания во многих городах и посёлках.
Вернёмся к событиям того времени.
В 80-е годы, в сопредельных государствах на юге СССР, происходили сложные политические события.
В Афганистане не утихали кровавые перевороты и конфликты. Они создавали обстановку острой напряжённости и нестабильности в приграничном регионе нашей страны. Активность зарубежных государств в этом районе, всё больше вызывала беспокойства у руководства СССР.
В декабре 1979 год, после неоднократных обращений правительства ДРА, было принято решение - стабилизировать положение в регионе с помощью советских войск (как это было в Европе после ВОВ).
Такое решение обострило внутренние противоречия в стране. Руководство США активно противодействовало усилиям СССР. Сформировав и поддерживая антиправительственные силы, с помощью военных провокаций, была развязана война.
Население Афганистана всё больше втягивалось в стихию вооружённой борьбы.
Первостепенной задачей для антиправительственных сил стала борьба с авиацией.
Малограмотным афганцам трудно было эффективно использовать зенитные ракеты, типа "Стингер". Для этого они проходили подготовку в специальных учебных центрах под руководством иностранцев. Важными целями для них были не только боевые самолёты, но и военно-транспортные корабли.
Для поражения воздушных целей готовились особые подразделения, оснащённые переносными зенитными средствами с увеличенной дальностью стрельбы. Эти группы поднимались на вершины горных перевалов и оттуда вели "охоту" за нашими воздушными судами.
Росли потери в боевой авиации. Особенно уязвимы были вертолёты, летающие на малых высотах.
Во многих авиационных частях вспоминают, ныне, погибших, в той войне, авиаторов.
Потери были и в гражданской авиации.
Афганистан нуждался в продуктах первой необходимости. Для доставки народно-хозяйственных грузов был сформирован специальный отряд, который доставлял эти грузы в Кабул. Несколько Ил-76 Тюменского авиаотряда входили в этот отряд.
Однажды, экипаж гражданского Ил-76 выполнял полёт с грузами военторга. Он точно следовал по обозначенному на карте маршруту и не ожидал нападения. На одной из горных вершин его поджидала диверсионная группа. Ракета, пущенная душманами, достигла цели.
Пробоина, в районе кабины штурмана(до метра в диаметре), привела к повреждению электро систем самолёта левого борта.
В кабине произошла мгновенная разгерметизация самолёта. Стрессовое состояние экипажа не оставляло времени на анализ работы оборудования самолёта.
- Срочная посадка! - Такое решение принял командир корабля.
Приняв отсутствие показаний приборов левых двигателей за их отказ, экипаж выключил два двигателя.
Самолёт, после повреждений от ракеты, сохранил свои лётные качества. На двух работающих двигателях воздушный корабль продолжал полёт.
При экстренном снижении, заход на посадку выполнили, не выпуская механизацию крыла и шасси.
Мастерство пилотов позволило произвести аварийную посадку на грунтовую полосу аэродрома Кабул. Каменистое плато грунтовки сильно повредило нижнюю часть фюзеляжа.
Экипаж остался жив, но самолёт, севший без шасси, получил значительные повреждения. Он ещё долгое время лежал в конце полосы, как предупреждение о возможной угрозе в воздухе.
Пилоты военных самолётов знали об опасности поражения зенитными средствами на горных перевалах. Они использовали эффект солнечной защиты. Вершины обходили со стороны Солнца. Это не позволяло произвести прицеливание и пуск ракеты с тепловой головкой самонаведения.
Большая опасность подстерегала воздушные корабли на этапе снижения для захода на посадку. На малой высоте, даже стрелковое оружие представляло угрозу для безопасности полётов. Требовались специальные меры по защите воздушных коридоров.
Район снижения воздушных судов, тщательно охраняли наземные войска.
В полной боевой готовности находились войсковые подразделения, в воздухе барражировали вертолёты, которые сопровождали заходящие на посадку транспортные самолёты.
Для обеспечения безопасного снижения самолётов в охраняемом районе, командованием военно-транспортной авиации был разработан уникальный способ, который ранее в тяжёлой авиации никогда не применялся.
Этот способ предусматривал снижение воздушного лайнера в ограниченном воздушном пространстве радиусом в 10 км. Назывался такой маневр -"Снижение с максимальным градиентом".
Суть его была в следующем:
- с высоты эшелона, активно маневрируя, самолёт снижался в границах ограниченной охраняемой территории, не выходя за её пределы.
Такой маневр воздушных судов значительно осложнял пилотирование. Требовалась специальная подготовка лётного состава.
Вот, как это было.
Наш воздушный корабль Ил-76, рано утром, произвёл взлёт с аэродрома Ташкент. Через час напряжённого полёта над горными вершинами, приближаемся к Кабулу.
С воздушной трассы отвернули на радионавигационный маяк МУРАД.
- Приготовиться к снижению!
- Радисту - подготовить панель для отстрела пиропатронов!
- РУД на малый газ! Погашение скорости!
Мои команды следовали в заданной последовательности.
В заданном режиме, выпустили шасси, спойлеры, механизацию крыла,- то есть, все устройства, которые создавали бы дополнительное сопротивление при снижении.
Этими устройствами, значительно уменьшалось аэродинамическое качество корабля, что позволяло достичь максимальной потери высоты на каждый километр пролетаемой местности.
Иными словами, достичь максимального градиента снижения.
Отжав штурвал, я направил нос самолёта к земле. Воздушный лайнер с большой вертикальной скоростью устремился вниз. Стрелка вариометра застыла на отметке 25 м/сек.
150 тонн металла с вертикальной скоростью в 90 км/час устремилось к земле.
Удивительные чувства возникают в этот момент.
Многотонная машина, падающая к земле, полностью повинуется моим рукам. Только мои руки, руки в кожаных шевретовых перчатках, сжимающие сейчас штурвал, способны привести эту машину к посадочной полосе.
Как же должны быть уверены все, кто рядом в кабине, что мои руки надёжны и жизнь каждого, из них, вне опасности!
Какая огромная ответственность ложится на пилота, когда вот так, "падает" машина с высоты небес, и только лётчик со своим экипажем, способен плавно опустить воздушный корабль на землю, продолжая его жизнь!
За хвостом самолёта, гирляндой световых огней, рассыпались яркие вспышки тепловых ловушек. Их тепловой эффект значительно выше температуры выходящих газов воздушного корабля. Это позволит защитить наш воздушный корабль, в случае пуска ракеты.
Дальнейший маневр выполняем в строгих расчётных параметрах штурмана.
Здесь важен каждый метр. Учитывается ветер, высота, давление атмосферы, скорость воздушного корабля, крен в развороте.
Не просчитаться, не промахнуться, выдержать все режимы по крену и скорости в заданных режимах - задача лётчиков.
После разворота с расчётного угла, в непрерывном снижении, проходим над посадочной полосой.
Высотомер быстро уменьшает свои показания. Пересекли контрольную высоту в 3000 метров.
Снова разворот на 180 градусов с постоянным снижением и максимальным креном.
Штурвал - в постоянном напряжении рук. Не свалить самолёт в закритический крен, не превысить допустимую скорость, не выйти из расчётных параметров разворота, - забот у командира корабля хватает.
Через лобовое стекло успеваю взглянуть на окрестности Кабула. Среди серых городских строений ярким пятном выделяется дворец Президента с голубыми зеркалами водных бассейнов.
Любоваться пейзажами времени нет. Взгляд прикован к приборам. Крен, скорость, снижение, - все параметры в максимальных режимах. Такой полёт позволяет произвести маневр в ограниченном и охраняемом районе. Это уменьшает возможность поражения с земли.
Внизу, за нами крутит винты вертушка. Вертолёт сопровождает нас до посадки.
- Спасибо, этим ребятам! В случае необходимости, они собой прикроют нас от беды.
Особого внимания требует расчёт для выхода к третьему развороту. От этого положения зависит точность выхода на посадочный курс.
С высоты 700 метров начинаем разворот в направлении посадочной полосы. Земля совсем близко. После длительного полёта на большой высоте, наземные предметы быстро увеличиваются, набегают навстречу, уплывая под нос самолёта.
В развороте, подтягиваю штурвал, уменьшаю вертикальную скорость до 10 м/сек.
В боковое стекло вижу, как посадочная полоса в развороте быстро приближается. По угловому перемещению, внутренними ощущениями, предвижу положение самолёта к моменту окончания разворота. Чуть нажав на педали, ускорил разворот.
За креном следит помощник. При точном выдерживании всех параметров, можно рассчитывать на вход в посадочную глиссаду на высоте 150 - 100 метров.
В следующий момент, самолёт выходит на посадочный курс.
Педалями и штурвалом быстро вывел самолёта из разворота. Перед нами впереди, совсем близко, ровная полоска посадочной полосы. Вышли довольно точно. Исправление в курсе не требуется. Угол сноса учли при развороте.
Корабль стремительно приближается к земле.
-Удаление 1,5 км. - доложил штурман.
Трелью звонка отозвался ближний радио маяк.
- Высота 100, скорость 250.
Доклады штурмана помогают в расчёте. Всё внимание, теперь, направлено на торец посадочной полосы.
Штурвалом направил нос корабля к темной полоске на бетоне. Нам туда.
Несколько секунд, чтобы установить угол снижения, создать самолёту предпосадочное положение.
Самолёт уверенно идёт в расчётную точку.
Бросил взгляд на приборы:
Скорость, высота, - в заданных параметрах!
Мелькнули входные огни посадочной полосы.
-Малый газ!!
Двигатели облегчённо вздыхают.
Небольшим движения штурвала приподнял нос корабля, вывел самолёт в посадочное положение.
Далее, штурвал на себя! Ещё чуть - чуть!
Колёса плавно касаются бетона, тяжёлый корабль грузно прижимается к земле, медленно замедляет свой бег.
- . Я . 811. Посадку произвёл .
Вместе с уменьшением скорости спадает напряжение. В глубине сознания, долго, сидит установка:
- Не промахнуться! Не ошибиться! Только посадка!
Уход на второй круг на тяжёлом корабле, в условиях высокогорного аэродрома, связан с большими сложностями.
Для того, чтобы двигатели смогли, снова, поднять воздушный корабль в воздух, надо быстро изменить конфигурацию крыла, разогнать скорость и произвести повторный небезопасный заход. Времени, для этого, мало.
Да и враг не дремлет. Такой маневр - прекрасная цель для противника.
Вентиляторы кабины активно охлаждают наши лица. В открытые форточки врывается свежий воздух.
Медленно подруливаем к месту стоянки, разворачиваемся носом к взлётной полосе.
Выключив двигатели, привели в полную готовность для взлёта всё оборудование кабины.
Механизация крыла - во взлётном положении, у пульта радиостанции - радист в постоянном дежурстве.
В случае опасности, самолёт готов к взлёту. Аэродром, периодически, подвергается миномётному обстрелу. В таком случае, медлить нельзя.
Афганскую "школу" полётов прошли многие лётчики военной авиации. Такие полёты были уникальными для тяжёлых самолётов.
Крутое снижение, когда нос самолёта упирается в землю, требует от лётчика выдержки, уверенности и спокойствия.
Точное выдерживание параметров маневрирования, грамотный расчёт выхода к третьему развороту, заданный темп разворота на посадочный курс - были теми необходимыми условиями, которые обеспечивали успех безопасной посадки. Большая роль, в этом, принадлежала штурману. От его расчётов, во многом,
зависел успешный заход.
После выхода на посадочный курс, лётчику предстояло стабилизировать режим снижения, выбрать правильный угол подхода, точно выдержать расчётную скорость.
К тому же, условия для посадки на высокогорном аэродроме имели свои особенности. Посадочные скорости были выше, пробег, после посадки, длительнее.
Такие виртуозные маневры стали уникальным явлением для тяжёлых воздушных кораблей.
Для экипажей ВТА, отработка захода на посадку "с максимальным градиентом снижения", вошла в учебный план подготовки лётчиков.
К полётам в ДРА экипажи готовились заранее, на домашних аэродромах под контролем инструкторов.
Только после отработки всех элементов по данной схеме, экипажи допускались к выполнению полётов в Афганистане.
Многие мои сослуживцы и сейчас используют этот опыт в других "горячих" точках.
К сожалению, не всегда всем удавалось благополучно завершить свои полёты. Были и потери.
Мы помним о тех, кто навечно ушел в небо.
Помним мы и о наших Героях, которые под лавиной миномётного обстрела, на самолётах, с колёсами пробитыми осколками, взлетали в небо, спасая дипломатические представительства.
Применение ловушек рекомендовалось сочетать с противоракетным маневрированием (хотя для тяжелого транспортника такие советы и выглядели благими пожеланиями). Так, при замеченном пуске вместе с началом отстрела ловушек можно было попытаться уйти от ракеты крутым снижением или отворотом на угол 30-40°, убирая обороты двигателей со стороны пущенной ракеты, чем достигалось уменьшение их тепловой контрастности, а отвлекающие ИК-патроны срабатывали с наибольшей эффективностью.
Действенность ловушек не раз подтверждалась на практике. 11 января 1985 года при взлете с аэродрома Баграм самолет Ан-12БК капитана Орлова на высоте 2000 м был обстрелян ПЗРК. Экипаж вовремя включил отстрел, ракета ушла на факел горящего патрона и на глазах летчиков взорвалась в 150 м от самолета, не причинив ему никаких повреждений.
16 июля 1985 года взлетевший из Баграма Ан-12БК с экипажем майора Громака был обстрелян над входом в Панджшерское ущелье. При выходе на высоту 2500 м радист заметил один за другим два пуска. Судя по секундному интервалу, стрелок был не один, а огонь велся сразу с двух позиций. Первая ракета, не захватив цель, ушла с промахом далеко в сторону. Вторая ракета с хорошо видимым дымовым шлейфом направлялась точно на самолет, но на подлете угодила прямо в горящую ловушку и взорвалась.
Экипажи самолетов Ан-12 и Ан-26 Ленинградской армии ВВС и ПВО Западного военного округа отработали маневр "градиент" - разновидность захода на посадку.
Суть данного пилотирования в том, что снижение самолета происходит на подлете к аэродрому с высоты около четырех километров, сообщает пресс-служба ЗВО. Заход они осуществляют по спирали на втором круге с максимальным градиентом снижения. Транспортный самолет при этом теряет высоту в границах ограниченной территории и старается не входить в районы применения переносных зенитных ракетных комплексов противника.
Это довольно сложное пилотирование, ведь нужно своевременно вывести самолет на нормальную траекторию полета - глиссаду снижения, чтобы не столкнуться с землей. Как отметил штурман самолета Ан-12 подполковник Сергей Бугаев, этот маневр летчики выполняют только в ручном режиме, он требует максимальной сосредоточенности.
Впервые данный маневр - снижение с максимальным градиентом для ухода от переносных зенитных ракетных комплексов противника - применили в ходе Афганской войны. Он получил название "Афганский заход на посадку на транспортных самолетах".
Читайте также: