Аварийная посадка 2 декабря

Обновлено: 02.07.2024

Насколько опасно отключение автопилота?

Александр Барсуков:

Как происходит противообледенительная обработка перед взлетом?

Александр Романов:

- Существуют строгие нормативы обработки против льда, которые зависят от погодных условий. Причем они применяются ко всем типам самолетов, вне зависимости от того, насколько они современные или устаревшие. Как правило, противообледенительная обработка происходит за 10-15 минут до взлета. Если взлет по каким-то причинам не удалось произвести, то процедуру надо повторить. Обледенеть в воздухе после взлета невозможно, поскольку во время полета работает противообледенительная система самого самолета. Однако во время взлета она отключена, потому что забирает слишком много мощности двигателя. Таким образом, если в воздухе на самолет нарос лед, то это однозначно говорит о некачественной обработке на земле.

Почему аэробус не вернулся в Магадан?

Игорь Зырянов:

- Судя по переговорам пилотов с диспетчерами, которые появились в интернете, экипаж два раза пытался зайти на посадку в Магадане. Один раз точно посадка была невозможна, и второй раз – тоже. Насколько я понял из записи, такое приземление в условиях потери управления самолетом было вообще смерти подобно. С лайнером происходило что-то непонятное, садиться было категорически нельзя, а только лететь, чтобы физически выбраться из зоны обледенения. Судя по всему, мешала и метель в Магадане, которая как раз разыгралась, – она провоцировала обледенение.

Александр Барсуков:

Почему экипаж не полетел в ближайшие аэропорты?

Игорь Зырянов:

- Почему не сели в Якутске? Это одна из больших загадок, так как, по идее, если что-то с самолетом происходит, то садиться надо на ближайшем аэродроме, то есть как раз в Якутске или Чите, или Нерюнгри. Борт пошел на Иркутск. Значит, объяснения могут быть такие – ситуация с управляемостью стабилизировалась. И, кроме того, в Иркутске у S7, вероятно, есть хорошо оснащенная база по техническому обслуживанию самолетов.

Александр Барсуков:

- Если внимательно прослушать переговоры с диспетчером, то первое решение, которое принимает командир судна – идти на Якутск. Но потом мы слышим, как его спрашивают о том, точно ли хватит топлива и возможностей долететь, если уйти в другую зону, более благоприятную. Когда выясняется, что хватит, выбрано направление именно на Иркутск. Почему? Возможно, из-за погоды. В Якутске была, видимо, сильнее влажность воздуха (это так, влажность воздуха в Якутске в этот день, по данным архива погоды - 75-80%, мороз -35 – Ред.), а в Иркутске – очень сухо, и очень тепло для зимы (около нуля) и ясно. Скорее всего, экипаж, идущий на низких высотах, а крейсерскую высоту самолет так и не смог набрать, опасался, что обледенение, от которого лайнер только что избавился во время полета, появится снова. Теперь почему для посадки не выбрали Нерюнгри или Читу? Если говорить о Чите, посадить аэробус там было бы еще сложнее. Вокруг сопки - это дополнительный и неоправданный риск. Кроме того, Чита ближе Иркутска, а лайнер, как мы говорили, перед приземлением должен выработать топливо. Экипажу, значит, пришлось бы кружить над Читой, опустошая баки. А это могло привести к дополнительным проблемам и новым нештатным ситуациям. Тоже самое примерно ожидало бы в Нерюнгри. И потом этот вопрос диспетчерами и командиром корабля в принципе даже не рассматривался. Почему? Диспетчер не предложил, а окончательное решение относительно любого действия на борту все равно принимает командир, исходя из собственного опыта, возможностей и ситуации.

Мог ли экипаж не загерметизировать самолет?

Игорь Зырянов:

Александр Барсуков:

Почему после обледенения отключился автопилот?

Александр Романов:

- Скорее всего, из-за повышенного сопротивления самолет не мог поддерживать заданную скорость в процессе полета, и поэтому автопилот автоматически выключился.

Могли ли возникнуть проблемы при посадке?

Александр Романов

- Нам известно, что в ходе полета экипаж сперва включил сигнал бедствия, а потом отменил его. То есть работа большинства систем нормализовалась, вероятно, лед сошел с самолета. Так что не считая взлета, большая часть полета прошла в штатном режиме.

В Магадане возбуждено уголовное дело по факту оказания услуг, не отвечающих требованиям безопасности

Хроника событий

Рейс 5220 авиакомпании S7 вылетел в 11:42 по местному времени — до Новосибирска лететь чуть больше пяти часов. На борту было 199 пассажиров, в том числе 3 детей и 7 членов экипажа. Через несколько часов после взлета борт совершил экстренную посадку в Иркутске из-за технических неполадок.

— У самолета отключилась электроника, — рассказали корреспонденту НГС в пресс-службе иркутского аэропорта через 15 минут после посадки самолета (в 12:20 по новосибирскому времени. — Прим. ред.).

На тот момент было известно лишь то, что посадка прошла успешно и пострадавших нет. Позже в авиакомпании объяснили, что до Новосибирска самолету не хватило бы топлива.

— Во время выполнения рейса S7 5220 Магадан — Новосибирск самолет попал в зону сильного обледенения, что привело к отключению автопилота. Перед вылетом из Магадана борт прошел противообледенительную обработку, метеоусловия для взлета соответствовали допустимым, — рассказали корреспонденту НГС в пресс-службе S7. — Капитан воздушного судна принял решение совершить посадку на ближайшем запасном аэродроме, поскольку из-за воздействия обледенения полет проходил на эшелоне ниже расчетного и запас топлива уже не позволял долететь до Новосибирска.

Через два дня после авиапроисшествия в Сети начала появляться информация о том, как проходил полет. Телеграм-канал BAZA опубликовал разговоры экипажа с диспетчером — командир говорил, что судно неуправляемое из-за порывов ветра, и подал международный сигнал бедствия Mayday.

В итоге лайнер совершил аварийную посадку в Иркутске

Фото: Александр Ощепков

Отказало всё, и понеслась чехарда

Позже BAZA опубликовала разговор с командиром воздушного судна Михаилом Кулагиным, который рассказал, что проблемы начались сразу же после взлета.

— Обледенение, как они сказали, устранили, мы порулили на полосу. После взлета где-то на 1400 футов, грубо говоря, на 400 метров, убрали колеса, закрылки успели, и всё. И буквально через две минуты после взлета, я так понял, заледенели все приборы, которые измеряют скорость, высоту и всё остальное. Ну и отказало всё, и понеслась чехарда. Мы ничего заметить не могли [будучи в аэропорту] по одной причине: на Airbus 321 крыло вынесено достаточно далеко назад, из кабины его не видно. То есть всё происходит на доверии к обслуживающей компании, которая это [обслуживание] делает. И поэтому нет возможности проверить, чем обливали, — описал ситуацию Михаил Кулагин.

Сначала экипаж решил развернуться и посадить самолет в магаданском аэропорту, но сделать этого не удалось, так как отключились приборы, которые показывали скорость.

— По ощущениям, это всё было в течение 10–15 минут. Судя по расшифровкам, там провалы были до 2 тысяч метров. После того как мы это поняли [что контролируем самолет], дали отбой команде аварийной ситуации, это уже в якутской зоне было, — пояснил командир.

Автомобильная омывайка

Через несколько дней после авиапроисшествия телеграм-каналы и пользователи соцсетей высказали несколько версий случившегося. В частности, активно обсуждалось возможное нарушение правил обработки воздушного судна. Телеграм-канал Shot сообщил, что перед вылетом из Магадана самолет S7 обработали автомобильной стеклоомывайкой.

— Обычно самолеты перед взлетом обрабатывают противообледенительным реагентом, содержащим гликоль. Но в пробах, взятых на бетоне аэродрома, гликоля нет. Только метиловый спирт. По нашим данным, после инцидента инженер магаданского аэродрома, ответственный за подготовку лайнера к полету, скрылся, — уточнил канал.

Реакция аэропорта и авиакомпании

В своем телеграм-канале авиакомпания S7 также заявила, что информация о некачественной обработке судна — недостоверная.

Несмотря на это, авиакомпания не исключила вероятности, что противообледенительную обработку самолета в аэропорту вылета могли провести с нарушениями, из-за чего обледенение могло образоваться не только в воздухе, но еще на земле, до взлета.

— Совокупность этих факторов привела к потере некоторых сигналов и попаданию воздушного судна в сложное пространственное положение. Важно отметить, что управление воздушным судном при этом потеряно не было. Пилоты S7 Airlines регулярно проходят специальные тренировки на вывод самолета из сложного пространственного положения, — отметили в авиакомпании. — Уже сейчас можно сказать, что из-за обледенения показатели скорости были недостоверны. По предварительной оценке специалистов, изучающих расшифровку параметров полета, также могли быть недостоверны и некоторые другие показатели, в том числе крена и тангажа.

Руководитель Росавиации Александр Нерадько 6 декабря дал поручение провести расследование обстоятельств и причин инцидента.

Рассказы пассажиров

Для большинства пассажиров магаданского рейса Новосибирск был транзитным городом — из Толмачево они планировали лететь дальше по разным городам.

Андрей Никитин летел из Магадана в Москву через Новосибирск

Скриншот: Анна Богданова / скриншот видео Skype

Житель Магадана Андрей Никитин рассказал НГС, что летел с коллегами в Москву на международный форум гражданского участия, который проходил со 2 по 5 декабря. По расписанию рейс до столицы был всего через три часа после прилета из Магадана в Новосибирск.

По его словам, магаданский рейс задержали минут на 40 — всё это время пассажиры сидели в самолете и как раз наблюдали за тем, как его обрабатывают против обледенения.

— Когда мы взлетели, почувствовали, что самолет не может набрать высоту. Обычно это происходит быстро — минут двадцать, тридцать, а потом, как обычно, пассажирам приносят воду, напитки, какую-нибудь еду. А здесь мы почувствовали, что всё очень долго, — рассказал НГС Андрей Никитин. — Была болтанка, очень сильный крен самолета, вниз крыльями. Падения были достаточно ощутимыми. Ощущения как в лифте, только гораздо сильнее, как будто внутри всё опускалось. По ощущениям всё это было часа полтора. Достаточно долго мы находились между падением и сохранностью жизни.

Пассажир вспоминает, что и ему, и другим пассажирам было страшно, но видимой паники никто не заметил.

— Плача, каких-то истерик, криков, чтобы кто-то вставал или пытался вырваться в состоянии шока — такого не было, даже когда самолет бросало в разные стороны, — вспоминает он. — Люди достойно выдержали это испытание. Паника была внутри каждого из нас. Лично я вжался, одной рукой уцепился в подлокотник переднего кресла. А другой держал руку коллеги, чтобы хоть как-то ее поддержать морально. Эта внутренняя паника была очень ощутимой. Это было страшно. Рядом со мной на противоположной стороне сидела семья — мама с сыном. Мальчик прижался к коленям мамы, она его успокаивала, гладила, но было видно, что ей так же страшно. Наверняка многие испытывали это в первый раз в жизни. И дай Бог, никогда больше не испытают.

Действия экипажа

— Конечно, это усугубило наше ощущение, что всё идет не по плану абсолютно. Плюс нам сказали обязательно пристегнуть ремни безопасности. Стюардессы и стюарды ничего не разносили, все сидели на своих местах. Думаю, все ожидали… — вспоминает Андрей Никитин.

— Когда ситуация стабилизировалась, стюарды начали понемногу вставать со своих мест. Я прекрасно помню, что стюард очень нервно отреагировал и сказал подождать, потому что еще непонятно, что происходит. В конце концов нам принесли воду, мы увидели, что самолет поднялся над облаками, — рассказал пассажир. — В самолете нас, естественно, не кормили, но ни я, ни мои коллеги в тот момент ничего не хотели, в горло бы ничего не полезло.

Аплодисменты

Андрей Никитин всегда аплодирует экипажу. В этот раз аплодисменты были особенными.

— Меня поддержал весь самолет. В этот раз аплодисменты были, конечно, значительнее и мощнее, потому что люди прекрасно понимали, что спаслись, — возвращается в тот тяжелый день он. — Осознание случившегося мне пришло не сразу, как-то постепенно доходило, что мы могли не вернуться. Не то что в Москву — никуда, собственно, больше не улететь. Мне очень хочется поблагодарить членов экипажа за то, что довели нас до земли, посадили наш самолет. Они молодцы.

После приземления

В аэропорту Иркутска магаданский борт ждали пожарные службы, скорая помощь, служба безопасности. По словам Андрея Никитина, минут пятнадцать пассажиров продержали в автобусе без объяснения причин. В накопителе они пробыли еще минут 30. Некоторые даже начали возмущаться и выплескивать накопившиеся эмоции, пытаться связаться с представителями аэропорта и авиакомпании. Люди переживали по поводу своих стыковочных рейсов и билетов.

— Уже в самом аэропорту нам принесли воду, через какое-то время ланч-боксы. Багаж выдали быстро — сами ходили в багажное отделение, сотрудники там сверяли штрихкоды. Спасибо им за это, иначе мы бы ждали три часа.

На следующий день Андрей Никитин вместе с коллегами вылетел в Москву прямым рейсом. По его словам, авиакомпания оплатила пассажирам магаданского рейса питание, проживание и трансфер до отеля.

Он заметил, что не все транзитники продолжили путь самолетом — кто-то решил ехать на поезде.

— Мне тоже было страшно лететь дальше. Вчера мы уже вернулись в Магадан, летели Аэрофлотом. Эта пережитая турбулентность давала о себе знать, был стресс, потому что невольно ждешь, что будет повторение того случая, и внутри все сжималось. Я спрашивал у коллег, они сказали, что у них то же самое, — признался пассажир экстремального рейса. — Я помню, что во время того полета я уже настраивался на трагическое неизбежное, сожалел о каких-то невыполненных делах. Съемок в самолете не делал, было не до этого. Я уже был готов к смерти и подумал, что это будет неуместно, потому что все равно телефон разобьется, сгорит и смысла нет.

Съемки экстренной посадки в Иркутске всё-таки есть. Их сделал пассажир, который описал инцидент в своем инстаграме. Это был достаточно резкий пост, в котором он возмущался неподтвержденными версиями случившегося, которые публикуют в СМИ.

— Я летаю достаточно часто, и этот раз был особенный. Без капли лжи, горечи и сожаления я скажу так: рейс 5220 был страшным и веселым, то есть страшно веселым. Взлет был реально адреналиновый, но никто не паниковал. Да, были перегрузки, да, было моментами неприятно, но люди, которым я и другие пассажиры доверили жизни, не подвели нас, — написал он. — Очень печально, что СМИ пишут про воду, омывайку и прочие неподтвержденные вещи (хотя, возможно, что-то из этого правда), но пилотов никто не похвалил, а именно КВС и второй пилот сделали наш полет полноценным, а именно со взлетом, полноценным полетом над красивыми местами. И плавной, мягкой посадкой.

2 декабря 2021 года в 11 часов 42 минуты по местному времени (00:42 UTC) самолет Airbus А321 NEO с бортовым номером VQ-BGU взлетел из аэропорта города Магадан для выполнения рейса SBI 5220 "Магадан-Новосибирск". Через несколько минут после взлета экипаж объявил "MayDay" (аварийная ситуация на борту ВС) по причине "Unreliable Speed" (недостоверные показания приборной скорости). Также экипаж неоднократно докладывал о "сильнейшем обледенении". Какое-то время самолет оставался в зоне АП Магадан, сделал несколько попыток посадки, но в итоге ушел и совершил благополучную посадку в аэропорту города Иркутск.

1. Самолет Airbus А321 NEO (VQ-BGU), серийный номер (MSN) 8620 выпущен в декабре 2018 года, то есть на момент инцидента ему было 3 года. Самолет оснащен двумя маршевыми двигателями PW1100G-JM, с тягой по 15 000 кгс каждый. Самолет современный, очень тяговооруженный, предполагать некачественное техническое обслуживание этого самолета тоже не стоит, так как этим занимается дочка "S7" - "S7 Technics". То есть сомнений в том, что данный самолет был пригоден для выполнения этого рейса нет ни малейших.

2. Погода на момент вылета (00:38 UTC):

SPECI UHMM 020038Z 04003MPS 1000 0750S +SHSN BKN006 OVC020CB M09/M13 Q0986 R10/490535 NOSIG RMK MT OBSC QFE725 R28/30001MPS=

Ветер - 040 градусов 3 м/с, видимость - 1000 м (750 м в южном направлении), ливневый снег, облачность значительная с нижней границей 180 м, значительная кучево-дождевая с нижней границей 610 м, температура воздуха -9, точка росы -13, давление 0986 гпа, до 100% ВПП-10 покрыто сухим снегом толщиной до 5 мм, коэффициент сцепления 0.35, прогноз погоды на 2 часа: без изменений. Ремарка: горы закрыты облачностью, давление QFE 725 мм рт. ст., при заходе на ВПП 28 ветер 300 градусов 1 м/с.

Погода через 18 минут после вылета (01:00 UTS):

METAR UHMM 020100Z 00000MPS 2800 1100E SHSN BKN008 OVC017CB M09/M12 Q0985 R10/490535 NOSIG RMK MT OBSC QFE724 R28/01002MPS =

Ветер - штиль, видимость - 2800 м (1100 м в восточном направлении), ливневый снег, облачность значительная с нижней границей 240 м, значительная кучево-дождевая 520 м, температура воздуха -9, точка росы -12, давление 0985 гпа, до 100% ВПП-10 покрыто сухим снегом толщиной до 5 мм, коэффициент сцепления 0.35, прогноз погоды на 2 часа: без изменений. Ремарка: горы закрыты облачностью, давление QFE 724 мм рт. ст., при заходе на ВПП 28 ветер 010 градусов 2 м/с.

3. Траектория полета .

Просто картинка с FlightRadar24:

Якобы данные с FDR ("Черного ящика"):

Исходя из этих данных ( если они являются достоверными) можно увидеть, что взлет и первоначальный набор высоты прошли нормально, а вот дальше прозвучал сигнал о сваливании, появилось расхождение в показаниях приборной скорости, а через несколько минут началось снижение с ростом скорости. В дальнейшем экипажу удалось стабилизировать самолет. Основная версия - обледенение самолета, а главное - обледенение приемников воздушного давления и датчиков угла атаки.

Домыслы: ( не мои, но с моими комментариями ) :

1. "В такую погоду вообще нельзя было никуда вылетать!"

Это, простите, чушь. Погода вполне допустима по абсолютно всем документам, как Российским, так и документам производителя самолета (Airbus). Летать в такую погоду и даже худшую (но в пределах оговоренных документами, разумеется) любому пилоту А320 доводилось не раз.

2. "А320 не предназначен для эксплуатации в условиях нашего холодного климата".

Частично с этим можно согласиться, но лишь частично. Действительно, при длительной стоянке обесточенного и неподогреваемого самолета при температуре ниже -25 градусов он может выдать кучу ошибок при запуске. Впрочем, все эти ошибки уходят по мере прогрева отсека авионики. Именно поэтому, при такой стоянке разумно принять меры по обогреву самолета. Что же касается запущенного самолета - вспомните, что на крейсерском эшелоне бывают температуры до -60 градусов, абсолютно одинаковые что для А320, что для любого другого типа ВС. В данном же случае, стоянка была не дольше 2,5 часов и, скорее всего, с запущенной ВСУ в течение всего этого времени. Так что - мимо.

3. "Самолет облили автомобильной омывайкой!"

Интересная версия, надо признать. Это как, из автозапчастей канистрами таскали? Глупость. Однако, давайте разбираться. И начнем с того, что в документах Airbus используется концепция " чистого крыла ". То есть производить взлет при наличии на аэродинамически значимых поверхностях самолета СЛО (СнегоЛедяные Отложения) нельзя категорически, во время наземной противообледенительной обработки (ПОО) их необходимо полностью удалить. Также стоит отметить, что при ПОО используются разные растворы (ПОЖ - ПротивоОбледениетельные Жидкости) - одни пригодны только для удаления уже существующих отложений, другие, помимо этого, в течении некоторого времени обеспечивают защиту от их повторного образования. "Некоторое время", в течение которого ПОЖ обеспечивает защиту сильно зависит от условий (температура, осадки) и в любом случае не превышает примерно 30 минут. За это время самолет должен взлететь. А вот после взлета эти жидкости уже не работают - их сдувает еще на разбеге. После взлета самолет защищает только его собственная противообледенительная система (ПОС). С учетом того, что самолет нормально взлетел и нормально набирал высоту и скорость в течение некоторого времени, можно предположить, что наземная ПОО тут вообще не при чем. Тем более - это Магадан, где подобные условия являются привычными, то есть этот аэропорт оснащен всем необходимым и в начале зимы уж точно имеет запасы всех необходимых жидкостей.

4. "Экипаж не включил обогрев датчиков и двигателей".

Версия интересная, но. Обогрев датчиков на А320 включается кнопкой на потолочной панели. Соответственно, если ее нажать, загорится надпись "ON" - "Включено". А если не нажимать, то. Обогрев будет работать в режиме "Auto" - "Автомат". В этом режиме обогревы выключены при обесточенном самолете, работают на минимальной мощности, пока самолет на земле и жарят по полной, как только самолет отрывается от земли. Что касается остальных обогревов - крыла и двигателей (входных устройств двигателей, если точнее). Обогрев крыла Airbus рекомендует включать при попадании в условия обледенения, а вот обогрев двигателей - всегда, когда есть хоть малейший намек на предстоящее попадание в такие условия. В данном случае такие условия предполагались, поэтому экипаж наверняка включил обогрев двигателей перед взлетом. В целом вся эта версия - опять мимо.

5. "В полете произошло обледенение всего самолета, он просто не мог лететь!"

Смешная версия. Понятно, что это журналистское преувеличение. Наиболее важные поверхности самолета защищены ПОС - мощность ПОС на А320 вполне достаточна. И главное - лететь он явно мог - об этом говорит благополучный исход этого полета. Когда самолет "лететь не может сосвем" - он падает. Ка в случае с ATR-72 в Тюмени.

6. "Они забыли снять чехлы и заглушки с датчиков".

Тоже смешно и тоже нет. Во-первых, в этом случае проблемы с показаниями скорости начались бы еще на разбеге и экипаж прервал бы взлет (контроль роста скорости на разбеге обязателен). Во-вторых, обогревы имеют такую мощность, что любые чехлы (а асбестовых я не встречал) просто расплавятся.

1. "Отказ электроники".

Чисто теоретически, такое поведение самолета можно было бы объяснить проблемами с системой управления. Напомню - А321 это " компьютерный самолет ". Но в этом случае экипаж мог бы точно идентифицировать проблему - о любых отказах самолет сообщает на EWD .

2. "Обледенение датчиков".

Тут нужно сказать, что на А320 имеется ровно 3 ADR (Air Data Reference - система воздушных сигналов), каждая из которых использует:

1. Приемники полного давления (трубка Пито),

2. Приемники статического давления,

3. Датчики угла атаки (УА).

Обратите внимание на цвет металла трубки Пито - это говорит о мощности обогрева. (фото из открытых источников)

Если обледенели приемники полного или статического давления - а они не могут мгновенно обледенеть абсолютно одинаково - то возникнет разница в показаниях приборной скорости на разных ADR. Самолет непрерывно сравнивает их показания между собой и, если они начинают отличаться на величину больше чем допуск, то и возникает та самая ситуация "Unreliable Speed" (недостоверные показания приборной скорости), о которой и докладывал экипаж. Самолет просто не понимает показаниям какой из систем верить. Потеря показаний скорости это одна из самых нервных и неприятных ситуаций, которая только может произойти. В этом случае экипаж должен незамедлительно выполнить "Memory Items" - действия по памяти - установить заданное соотношение тангажа и режима двигателей. Для каждого этапа полета экипаж обязан помнить эти значения наизусть! Установка этих значений позволяет стабилизировать самолет на заведомо безопасной скорости, после чего (уже без дефицита времени), в специальных таблицах можно найти эти же значения, но уже в привязке к текущей массе и вычислить по ним какая должна быть скорость. Если хоть на одном приборе будет такая же - его можно считать исправным и пользоваться им. В данном же случае выполнение этих простых операций было осложнено необходимостью маневрировать и набирать высоту - в районе аэродрома Магадан присутствует опасный рельеф. Кстати, в этом случае (отказ ADR) закон управления самолетом деградирует из Normal Law до Alternate Law .

А вот если обледенели датчики УА - тут все еще хуже. В А321 есть замечательная функция - Alpha Protection - Защита от превышения угла атаки. Эта функция нужна для того, чтобы самолет ни при каких условиях не мог свалиться в штопор. Функция нужная, полезная и реально неоднократно спасавшая, но. Если датчики УА начнут врать, то система может подумать, что самолет находиться на грани сваливания и начнет опускать нос, стремясь спасти его. Такие случаи уже были (и именно из-за обмерзания датчиков УА). В этом случае спасает отключение двух ADR из трех, что приводит самолет к переходу в Alternate Law - альтернативный закон управления, где эта функция не работает.

Что там было на самом деле? Я не знаю. Скорее всего действительно обледенение датчиков. Но экипаж справился.

На Ямале совершил аварийную посадку вертолет Ми-8, на борту которого находились 18 пассажиров.

Как сообщает "Интерфакс" со ссылкой на собственный источник, воздушное судно село в заснеженном поле в Тазовском районе. Расстояние до ближайшего населенного пункта составляет 100 километров.

Причина ЧП, по предварительной информации, техническая неисправность. Удалось установить связь с командиром вертолета, который сообщил, что все находящиеся на борту люди живы.

Проверку обстоятельств инцидента начали транспортные прокуроры. По информации Уральской транспортной прокуратуры, вертолет принадлежит компании "ЮТэйр", он выполнял вахтовый рейс из Нового Уренгоя в Красноярский край. Сейчас авиакомпания направляет резервный борт для эвакуации пассажиров и экипажа.

Программы

На сайте функционирует система коррекции ошибок. Обнаружив неточность в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl+Enter.

Читайте также: