Авиационные происшествия на посадке
Обновлено: 05.10.2024
Только за август российские ВВС потеряли пять самолетов! Но пилоты запомнят жестокое лето не только за это.
Желтым цветом мы выделили наиболее серьезные инциденты, которые привели к человеческим жертвам. И все же мы призываем тебя не бояться летать, есть в мире вещи и пострашнее разгневанных небес.
24 июня, Ленинградская область. Между Киевским шоссе и дорогой Гатчина — Пушкин с небес свалился вертолет Ми-8, принадлежавший Росгвардии. Возле земли он задел провода и загорелся. Учебно-тренировочный полет унес жизни трех человек. Наиболее вероятной причиной трагедии назван отказ двигателя.
30 июня, Подмосковье. Легкий самолет Harmony LSA совершил жесткую посадку возле городка ЗИЛ и перевернулся вверх дном. К счастью, оба человека на борту остались живы, хотя и не здоровы. Причина аварии — кратковременная потеря тяги.
30 июня, Брянская область. Легкомоторный самолет после отказа двигателя начал планировать к месту посадки на поле. Неудачно зацепился за ЛЭП, однако все обошлось: пилот остался цел и невредим.
6 июля, Камчатка. Пропала связь с гражданским самолетом Ан-26, на борту которого находилось 27 человек, направлявшихся в поселок Палана. Он не долетел всего 10 километров, врезавшись в скалу.
Через три дня после активных поисковых работ были найдены тела всех пассажиров и экипажа. Никто не выжил. Причиной названы неверные действия экипажа при предпосадочном маневрировании. За последний год Ространснадзор обнаружил у Камчатского авиапредприятия 11 нарушений теоретической подготовки пилотов.
16 июля, Томская область. История со счастливым концом. Самолет Ан-28 перестал выходить на связь. Вскоре его нашли. Он оставил глубокие борозды в земле в ходе жесткой посадки. А рядом люди разожгли костры, чтобы согреться и привлечь внимание. Все 18 человек, включая детей, живы, некоторых отправили по больницам. По словам пилотов, у машины отказали двигатели, и, когда через пять минут стало ясно, что их больше не запустить, было принято решение об аварийной посадке. Пилоты справились, честь им и слава!
24 июля, Хабаровский край. Опять беда. Упал и разрушился легкомоторный самолет Sierra P2002. За штурвалом находилась президент Федерации авиационного спорта Дальнего Востока Татьяна Новиковская, она скончалась в реанимации. Пассажир тоже не выжил.
31 июля, Хабаровский край. Из-за отказа двигателя во время тренировочного полета погиб новейший многоцелевой истребитель Су-35. Пилот успешно катапультировался. Жертв и разрушений нет. Это всего лишь вторая авария Су-35 за 13 лет с момента первых летных испытаний.
12 августа, Камчатка. Вертолет Ми-8 рухнул в озеро Курильское. На борту находились три члена экипажа, двенадцать взрослых пассажиров и один ребенок — туристы из Москвы и Санкт-Петербурга. Случилось небольшое чудо, и восьми пассажирам удалось выкарабкаться с девятиметровой глубины.
14 августа, Турция. Наш конструктивно уникальный самолет Бе-200 потерпел катастрофу у города Кахраманмараш во время тушения лесного пожара. Погибло пять российских военнослужащих. Не дожидаясь результатов расследования, президент Путин подписал указ о их посмертном награждении уже на следующий день. Наиболее вероятная причина трагедии — потеря тяги после отказа двигателя.
18 августа, Астраханская область. Истребитель МиГ-29 во время ночного полета проводил учебное бомбометание, в процессе которого началось падение с высоты 400 метров. Единственный пилот, к сожалению, спастись не успел. Причины трагедии выясняются.
23 августа, Астраханская область. Печальный курьез. Истребитель МиГ-29 сгорел на земле во время планового обслуживания. Машина полностью уничтожена, но жизни людей ничто не угрожало.
23 августа, Московская область. В Москву-реку нырнул и не вынырнул самолет-амфибия возле села Черкизово. Во время жесткой посадки оторвалось крыло и был поврежден фюзеляж. Оба находившихся на борту человека от госпитализации отказались. Наиболее вероятная причина — ошибка пилотирования.
27 августа, Пермский край. Су-24, тактический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, обрушился при перелете на авиаремонтное предприятие. Ремонт предполагался как плановый. Оба пилота катапультировались и с переломами рук добрались до деревушки Заполье, откуда по телефону дозвонились до командования. О причинах катастрофы пока не сообщалось, но мы привыкли.
Падения самолетов и вертолетов с небес наблюдались не только в России. В США за лето сгинуло несколько легких воздушных судов, гремели катастрофы с жертвами и в других государствах. И все же частота инцидентов в России не может не расстраивать.
Чтобы совсем не портить тебе настроение, давай отвлечемся. И почитаем про 9 самых тупых поступков героев в фильмах-катастрофах.
Фото: Legion-Media, Getty Images
Материалы по теме
Комментарии
Автор, что вы понимаете под фразой: "О причинах катастрофы пока не сообщалось, но мы привыкли". Для особо одаренных катастрофа это авиационное происшествие, когда погибли люди. Если погибших нет - это авиационное происшествие различной тяжести. А так же запомните пока не изучены материалы, что либо говорить могут только дилетанты из диванных экспертов.
Интерактивная версия журнала MAXIM
Журнал MAXIM
Бумажный MAXIM с доставкой на дом
MAXIMONLINE
Главный редактор: Маленков Александр Григорьевич
Любое воспроизведение материалов сайта без разрешения редакции воспрещается.
Контактные данные для государственных органов (в том числе для Роскомнадзора):
Общее состояние проблемы. Основными причинами авиационных происшествий являются человек, авиационная техника и внешняя среда.
Все авиактастрофы России и Мира тут
Процесс эксплуатации авиационной техники непосредственно связан со взаимодействием ВС с внешней средой. Из всего спектра воздействия на ВС внешней среды следует выделить те метеорологические явления, под влиянием которых возможно возникновение АП. Они называются опасными метеорологическими явлениями (ОМЯ), к которым принадлежат сильная атмосферная турбулентность, сдвиг ветра (СВ), обледенение ВС, грозы, электрические разряды, ливневые осадки, снег, туман и наличие в атмосфере посторонних предметов (птицы, зонды и др.).
Опасные метеорологические явления на полет ВС влияют по-разному. В частности, атмосферная турбулентность, сдвиг ветра и спутный след изменяют силы и моменты, действующие на ВС, и вызывают его возмущенное движение. Следствием столкновения с птицей или удара молнии могут быть местные повреждения конструкции ВС или его агрегатов. Такие явления, как туман и низкая облачность затрудняют самолетовождение, выполнение посадки и другие связанные с управлением ВС функции экипажа, чем провоцируют его возможные ошибочные действия.
По данным ICAO, из общего числа АП, связанных с метеорологическими условиями. 62 % вызваны ухудшением видимости, 11 % - грозовыми явлениями, 11 % - сильной болтанкой, 7 % - обледенением, 9 % - другими причинами. Среди других причин одно из первых мест занимают случаи столкновения ВС с птицами. По данным Федеральной авиационной администрации США (FAA), за период с 2006 по 2011 гг. зафиксировано 16 949 случаев столкновения ВС с птицами.
С целью выявления реального влияния внешней среды на БП выполнен статистический анализ АП на основании материалов ICAO, FAA, Национального Комитета безопасности перевозок США (NTSB), бюллетеня инспекции БП Укравиатранса.
Результаты анализа зависимости АП от метеоусловий показывают, что значительное число катастроф и тяжелых авиационных происшествий происходит на этапах взлета, захода на посадку и приземления ВС. Главную опасность представляет ограниченная видимость, связанная с низкой высотой облаков, туманами, снегопадами и резкими сдвигами ветра, а также обледенение ВС и его двигателей. При выполнении полета по маршруту наиболее вероятными являются АП, связанные с попаданием ВС в грозу, которая сопровождается градом, значительной конвективной турбулентностью, интенсивным дождем и молниями.
Анализ описанных в литературе АП, которые имели место при турбулентности на высотах, показывает, что в большинстве случаев они проявлялись при грозах или в непосредственной близости от них. Если исключить эти случаи, то в чистом виде сильная турбулентность в ясном небе (ТЯН) - явление относительно редкое. В то же время она признана опасной для авиации в основном из-за неожиданности влияния на ВС. Поэтому из многочисленных ОМЯ, влияющих на безопасность полетов ВС, рассмотрим природу грозовых образований, ТЯН и зоны со сдвигом ветра, а потом кратко опишем методы и средства выявления и защиты ВС от влияния этих опасных явлений природы.
Виды режимов полета ВС, которые сообщались летными экипажами, и погодные условия сопоставлялись в процентном отношении к общему количеству ударов молний. Среди них - высота
полета, температура, месяц года, в котором имел место удар молнии, вид осадков, степень турбулентности атмосферы, электрическое состояние до и после удара молнии, режимы полета. Рассчитаны гистограммы, представляющие информацию о частоте ударов молний в ВС в зависимости от условий.
На гистограмме, характеризующей влияние времени года на распределение ударов молний в ВС, показано, что наибольшее количество случаев происходит весной (март, апрель, май). Этот вывод противоречит преобладавшему ранее мнению о том, что больше всего случаев происходит летом.
Значительное количество ударов характерно и для зимних месяцев (декабрь, январь), когда условия для грозовых явлений возникают не настолько часто. Некоторые из ударов молний случались при полете ВС сквозь снег, что объясняется сильной наэлектризованностью атмосферы в метель. Одной из причин частых столкновений с молниями в зимние месяцы может быть то, что избежать таких ситуаций труднее, поскольку возникновение молний во время метелей определить сложнее, чем во время летних гроз. Экипажу относительно легко установить и избежать летней грозы, связанной с наличием кучево-дождевых облаков, содержащих ливневые осадки и поднимающихся на большую высоту. Зимние метели часто связаны с дождевыми слоистыми облаками, которые распространяются на большие площади и не имеют прочных дождевых ядер, легко фиксирующихся метеорологическими локаторами.
Подтверждены данные, что большинство разрядов молнии возникает при температурах, близких к температуре замерзания воды, т. е. от +5 до -5 °С.
Более 85 % ударов молнии в ВС происходит в интервале температур от -6 до +20 °С.
На количество ударов молнии влияет высота полета. В соответствии с данными, 36 % ВС было поражено на высотах ниже 3000 м, а 87 % - на высотах полета ВС до 4900 м. То, что большинство ударов молнии происходит на высотах полета ВС до 4900 м, не свидетельствует о редком появлении молнии на больших высотах. Известно, что грозовые облака могут простираться на высоту 20 000 м, а разряды молний происходят по всему их объему.
Распределение ударов молнии в зависимости от высоты полета влияет также на их распределение по этапам полета. Как видно из гистограммы, больше всего ударов молнии в ВС приходится во время набора высоты (37 %) и захода на посадку (21 %).
Результаты анализа АП и специальных исследований показывают, что фактическая вероятность удара молнии в ВС в активных грозовых облаках составляет 102, т. е. молния попадает в ВС в среднем один раз на сто полетов в грозовом облаке.
Сдвиг ветра. Для детального статистического анализа АП, вызванных СВ, были использованы материалы расследований NTSB, по данным которого в воздушном пространстве США за 1985 2005 гг. произошло 185 авиационных происшествий, в которых погибло 257 чел. Наиболее опасными фазами полета с точки зрения влияния СВ остаются снижение, заход на посадку и посадка ВС.
Большое количество АП на этапах снижения и посадки обусловлено малыми скоростями полета ВС на этих этапах и их быстротечностью.
На количество АП влияет также абсолютная скорость ветра в условиях СВ, причем на легкие ВС больше, чем на тяжелые. Как видно из рисунка, на тяжелые ВС приходится 16 АП, на легкие - 169. Кроме того, самая неблагоприятная скорость ветра для АП - 5. 10 м/с.
По данным ICAO, СВ на малых высотах является причиной 20 % случаев выкатывания нормально функционирующих ВС за кромку взлетно-посадочной полосы ВПП и более 10 % приземлений до кромки.
Приведенные примеры иллюстрируют опасность явления СВ и подтверждают актуальность обеспечения безопасности полетов в этих условиях.
Обледенение ВС. Наиболее тяжелым происшествием из-за обледенения ВС была катастрофа АТР-72 (31 октября 1994 г. в районе г. Розелаун, штат Индиана, США) с гибелью 68 чел. Эта катастрофа стала поводом для целого ряда новых научных работ. В одной из них выполнен подробный анализ 149 происшествий, в том числе 65 катастроф с общим числом погибших 1095 чел. (1946— 1996 гг.), вызванных обледенением, по данным Всемирного фонда безопасности полетов.
Наибольшее число жертв (256 чел.) имело место в катастрофе ВС DC-8 на взлете в аэропорту г. Гандер (Канада, 12 декабря 1985 г.). В Российской Федерации обледенение стало причиной катастрофы самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево 9 марта 2000 г.
Высокий процент катастроф (43,6 %) говорит о том, что обледенение является очень опасным фактором авиационных происшествий.
На количество АП, вызванных обледенением, влияют время года, этап полета, а также масса ВС.
Наибольшее количество подобных случаев возникает в декабре и январе - по 23.5 %, приблизительно по 15 % - в феврале и марте. Происшествия, связанные с обледенением, происходили в мае, июле и августе в полете по маршруту. В последнем АП без человеческих жертв с ВС ВАЕ (штат Айова, США, 26 мая 1996 г.) при полете по маршруту в условиях обледенения отказали все четыре двигателя и ВС выполнило аварийную посадку только на одном запущенном двигателе.
В результате анализа обстоятельств АП определены этапы полета, на которых начинались признаки обледенения. Например, происшествие произошло на этапе начального набора высоты, но обледенение возникло еще на земле до начала взлета. В таком случае этапом возникновения происшествия принимается начальный набор высоты, а этапом начала обледенения - наземный этап. Из десяти наиболее тяжелых АП, вызванных обледенением, 5 катастроф (50 %) произошли в условиях начального обледенения ВС на земле.
Большая часть АП вследствие обледенения в полете присуща ВС, максимальная взлетная масса которых не превышает 50 т. Таким образом, обледенение ВС в полете существенно влияет налетные характеристики сравнительно небольших ВС. Начало обледенения на земле приводило к АП ВС с большими взлетными массами (две катастрофы ВС DC-8 с взлетной массой 160 т).
Начальное обледенение ВС на земле - причина АП на этапе разбега и всех этапах набора высоты, в основе которой лежит человеческий фактор, т. е. ошибки в действиях пилота, не следующего нормативным документам, а также низкий уровень его обучения.
Экспертные оценки метеорологических явлений пилотами. Статистические данные о влиянии конкретных метеорологических явлений на безопасность полетов интересно сопоставить с экспертными оценками пилотов. Такие оценки получены после обработки данных специального опроса летного состава. Независимо от стажа работы и выполняемых функций в экипаже опрошенные специалисты единодушно признают опаснейшим метеорологическим явлением молнию. На второе место они ставят град, на третье - турбулентность. Турбулентность определяют, как наиболее частое метеорологическое явление.
Согласно обобщенному мнению экспертов, метеорологические явления на разных этапах полета ранжируются по степени их опасности. Следует иметь в виду, что в этом перечне сдвиг ветра на взлете и посадке включался в понятие турбулентности. На этапах набора высоты и, в особенности, полета по маршруту молния и град признаются пилотами самыми опасными - соответственно 65,4 % и 74,4 %. На этапах взлета и посадки оценки степени опасности метеоявлений распределены сравнительно равномерно по всем их источникам.
Важно также оценить, как часто случаются те или другие метеорологические явления в практике самолетовождения. Последовательность метеоявлений, полученная усреднением мест, присвоенных им пилотами при классификации ОМЯ по частоте встреч с ними, выглядит таким образом: турбулентность, гроза, сильный ветер, обледенение, СВ, сильный ливень, молния, град. Более 80 % опрошенных пилотов указали, что чаще всего влияют на полет турбулентность, гроза и сильный ветер.
По этапам полета эти явления можно представить в такой последовательности:
на взлете - турбулентность, град, молния, ливень, ветер, другие;
во время набора высоты - град, молния, турбулентность, ливень, ветер, другие;
по маршруту - молния, град, турбулентность, ливень, другие, ветер;
во время снижения - град, молния, турбулентность, ливень, другие, ветер;
во время посадки - турбулентность, ливень, град, молния, ветер, другие.
Статистические данные показывают, что из перечисленных ОМЯ наибольшее влияние на безопасность полетов оказывают обледенение, ветровые возмущения, атмосферные электрические разряды.
9 января 2021 года в Индонезии произошла катастрофа Боинга-737. За 6 дней до рейса в самолёте вышла из строя система автомата тяги двигателей, проблему устранили….
Расследование авиакатастроф - Россия – это аналог популярной документальной телепередачи, который полностью посвящен расследованию происшествий с российскими самолетами, а также самолетами стран СНГ.
Выпуски представляют собой небольшие видео, смонтированные в стиле оригинальной документальной программы. И хотя они не отличаются сложной и профессиональной графикой, они также интересны и увлекательны.
Вы узнаете о самых громких российских авиакатастрофах и авиационных инцидентах, произошедших на протяжении нескольких последних десятков лет.
Каждый эпизод представляет собой своеобразный разбор происшествия с предоставлением всех фактов, а также выводов следователей.
Фото: Ross Parmly/Unsplash
Airbus A321 на кукурузном поле
Аварийная посадка на Гудзон
История Airbus A320-214 авиакомпании US Airlines, следовавшего 15 января 2009 года маршрутом Нью-Йорк — Шарлотт — Сиэттл, во многом похожа на катастрофу в Жуковском. Через полторы минуты после взлета самолет столкнулся со стаей птиц, из-за чего оба двигателя воздушного судна отказали. Столкновение произошло на высоте 970 метров. Лайнер вылетел с курсом на север, но пилотам пришлось экстренно разворачивать его на юг, чтобы совершить аварийную посадку на реку Гудзон, не задев мост Джорджа Вашингтона. При посадке левый двигатель отделился от самолета.
На борту находилось 155 человек, пятеро из них были членами экипажа, Выжили все, однако около 70 человек получили травмы, серьезно пострадала стюардесса.
Отказ обоих двигателей Boeing 737-3T0
24 мая 1988 года Боинг авиакомпании ТАСА выполнял рейс из Белиза в Новый Орлеан. Однако уже во время снижения на высоте 5 тысяч метров оба двигателя самолета резко отказали. Спустя некоторое время на высоте полторы тысячи метров оба двигателя удалось запустить, но была опасность их возгорания, поэтому командир корабля принял решение садиться с выключенными турбинами. Судно посадили на насыпь неподалеку от канала, на который сначала собирались производить посадку. Пилоты выполнили скольжение на крыло — особый маневр, при котором самолет снижается с большим креном, судно как бы проскальзывает в направлении крыла.
Всего на борту находилось 45 человек: 38 пассажиров и 7 членов экипажа. Никто не пострадал.
Случаи отказа сразу обоих двигателей без внешних причин — редкость. К тому же, самолет был практически новый: выпущен в том же 1988 году, летал с января, а за весь период эксплуатации провел в небе около 1505 часов.
Boeing 747 и кусок металла
Во время взлета Boeing 747 авиакомпании Air India была повреждена обшивка одного из двигателей. После взлета кусок металла был найден на взлетно-посадочной полосе пилотом другого воздушного судна, принадлежавшего авиакомпании Air France. Кусок обшивки Боинга мог бы стать причиной сразу двух катастроф, но, к счастью, все обошлось. Рейс из Индии в Саудовскую Аравию прервали, самолет посадили и отправили на экспертизу. Позже выяснилось, что в двигателе были большие вмятины и трещины, обтекатель отсутствовал.
Самолет направлялся за мусульманскими паломниками в Джидду, на борту находилось 16 членов экипажа, никто из них не пострадал. Катастрофы удалось избежать благодаря счастливому стечению обстоятельств.
Отказ всех систем Avro RJ85
На борту находилось около 60 человек, никто из них не пострадал.
Есть дым, но нет огня на борту Boeing 747
19 августа 2003 года самолет авиакомпании Air Canada, следовавший из Франкфурта в Торонто, был вынужден совершить экстренную посадку в Исландии. В одном из пассажирских отсеков лайнера обнаружили дым. Через какое-то время он полностью исчез, однако командир воздушного судна настоял на аварийной посадке. По прибытии самолет тщательно обследовали, но нигде так и не нашли очаг возгорания. На борту было 269 пассажиров и 13 членов экипажа, никто из находившихся в самолете не пострадал.
Разбитое стекло Ту-134
Boeing 737 теряет часть фюзеляжа
На борту находилось 95 человек. Погибла старшая стюардесса Кларабелль Лэнсинг — она находилась именно в том месте, где произошла авария, и мощный поток воздуха выбросил ее наружу. Остальные выжили, но получили ранения.
Читайте также: