Бе 12 посадка на воду
Обновлено: 20.09.2024
Освоение самолета Бе-12 началось в сентябре 1964 г., когда группа летного и инженерно-технического состава 33 Центра боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ самолетом Ли-2 прибыла в Запорожье на завод № 478, расположенный в старой части города, где производились двигатели АИ-20.
Изучив силовую установку и распростившись с доброжелательными преподавателями, группа направилась в Таганрог.
Изучение самолета Бе-12 и его оборудования проводилось в Таганроге с 13 октября по 20 ноября 1964 г., а весной следующего года были подготовлены инструктора из летного состава. Первые два самолета, которым присвоили бортовые номера № 20 и 21, произвели посадку на аэродроме Очаков в мае 1965 г. Они применялись в основном для тренировочных полетов 555 ап.
Для боевого применения их можно было использовать ограниченно, поскольку не все связи ППС на них были отработаны.
Переучивание летного и технического состава было организовано в 33 Центре в г. Николаеве, а полеты по мере окончания теоретической подготовки производились на грунтовом аэродроме Очаков. Для полетов с воды использовалось озеро Донузлав.
15 июля 1965 г. к изучению нового самолета приступил 318 отдельный противолодочный авиационный полк дальнего действия (оплап да) авиации КЧФ. Группу возглавлял майор Б. В. Жидецкий. Приоритет черноморцев объяснялся не тем, что Черное море переполнено подводными лодками, скорее даже наоборот.
Самолет Бе-12 первой серии на аэродроме Очаков
Причина в другом: упрощалась организация доработок самолетов ввиду близости завода-изготовителя. Кроме того, как известно, Черное море теплее, чем Баренцево, и ближе, чем Японское. Последняя третья эскадрилья этого полка майора Пряхина завершила переучивание в апреле 1968 г. Одновременно с ними переучивался 403 оплап дд авиации КСФ.
По неписанной традиции тихоокеанцы обычно переучивались последними, на этот раз 122 отдельная противолодочная авиационная эскадрилья дальнего действия (оплаэ да,), вооруженная самолетами Бе-6, дислоцировавшаяся в бухте Крашенинникова (Камчатка) удостоилась чести приступить к освоению самолета Бе-12 в 1966 г, Однако переучивание 289 оплап дд авиации КТОФ завершилось только в начале декабря 1969 г.
Последней в марте 1970 г. переучивалась 49 оплаэ авиации ДКБФ.
Несмотря на несколько незначительных поломок, переучивание частей завершилось успешно и в дополнение к уже известному создалось достаточно объективное мнение о самолете и его особенностях.
Левое колесо основной опоры шасси. Через три отверстия происходит охлаждение тормозов, метки служат для контроля за проворачиваЙ* нием шины на диске
Самолет Бе-12. Вид 3/4 слева
Высокое расположение двигателей (пять метров от нижней лопасти винта при стоянке на земле) в сочетании с архаичной схемой шасси не исключало возможности капотирования самолета, вызвало необходимость ввести ограничения: самолет разрешается эксплуатировать при прочности грунта не менее 7 кг/см? , опасность капотирования возникала с уменьшением плотности грунта до 4 кг/см? . При убранных закрылках самолет Бе-12 не капотирует при любом режиме работы двигателей, вплоть до взлетного, если штурвал взят полностью на себя. Если же закрылки отклонены на 20 – 25 град, то хвостовое колесо начинает приподниматься, когда режим работы двигателей превысит 65 град, по указателю положения рычага топлива (УПРТ). В связи с этим несколько своеобразна методика взлета: двигатели выводились на режим 0,7 от номинального (55 град, по УПРТ), после этого самолет снимался с тормозов и уже в процессе разбега двигатели выводились на взлетный режим.
Взлет на самолете Бе-12 с сухопутного аэродрома, несмотря на многочисленные положительные отзывы, если и не сложен, то достаточно малоприятен, особенно при правом боковом ветре. Реактивный момент от винтов двигателей левого вращения вызывает стремление самолета к правому крену. Возникающая разность в нагрузке на колесах увеличивает силу трения правого колеса и самолет стремится к развороту вправо. Но это еще не все. Свой вклад привносит и струя от винтов. При отклоненных закрылках ось закрученной струи проходит ниже килынайб и вызывает разворот вправо. Это летчики ощущают по изменению нагрузки на педали, которая увеличивается по мере дачи газа.
Самолет Бе-12 перешел в набор высоты, левая стойка шасси убирается
На рабочем месте летчика
При левом боковом ветре взлет упрощается. На скорости свыше 180 км/ч самолет сносит с полосы и для удержания его на ВПП приходится отклонять элероны против ветра, не очень этим увлекаясь, поскольку избыточный крен может привести к касанию поплавком.
Взлет с грунтового аэродрома требовал от летчика особой осторожности, чтобы не допускать ухода самолета в воздух после какой-нибудь кочки на малой скорости, а удержать его и продолжить разбег до набора 200 – 220 км/ч в зависимости от полетного веса и условий взлета.
В полете экипажу досаждал высокий уровень шумов и значительные вибрации, чтобы их ощутить, достаточно прислониться головой к заголовнику кресла летчиков и начинали постукивать зубы. Некоторые весьма известные и авторитетные врачи-урологи утверждали, что повышенные вибрации на самолетах с турбовинтовыми двигателями являются одной из причин, способствующих образованию камней в почках и желчном пузыре. Для ослабления шумов, проникающих через органы слуха, предприняли некоторые полумеры. Вспомнили, что в начале шестидесятых на вертолетах, где также завидный уровень шумов, на испытаниях первой отечественной авиационной гидроакустической станции применялись так называемые шлемофоны гидроакустика. Их отличие от штатного состояло в том, что амбюшуры изготавливались из полиэтилена и заполнялись глицерином. Это было сделано в предположении, что удастся снизить шумы и создать лучшие условия для прослушивания, но они не принесли большой пользы.
Приборная доска в кабине летчиков, штурвал помощника командира корабля
Рабочее место командира корабля, в верхней части заголовника скоба катапультной установки, красная ручка для аварийного отката кресла в заднее положение
Бе-12 в пилотировании не отличается от других самолетов с силовыми установками подобного типа, за исключением довольно тяжелого управления элеронами. Снижение с большой вертикальной скоростью из-за негерметичности кабины вызывает неприятные ощущения в ушах.
Все переучивавшиеся экипажи получили практику выполнения полетов с воды, которые производились, как уже отмечалось, на озере Донузлав. Полеты с воды выполнялись при ветровой волне до 0,6 м, волне зыби – до 0,3 м и скорости бокового ветра – до 5 м/с. При этих условиях заливаемость планера и силовой установки на пробежках, взлетах и посадках считалась допустимой. Радиус циркуляции самолета в штилевых условиях при работе внешнего двигателя на номинальном режиме (УПРТ = 80 град.), а внутреннего – на режиме малого газа (УПРТ = 0 град.), с отклоненным на 15 град, водяным рулем составляет 75 – 80 м (2,5 – 2,7 размаха крыла). На глиссировании при штиле самолет устойчив во всем диапазоне скоростей при углах хода лодки от 3 до 8 град.
Из этого следовало, что по основным параметрам мореходности самолет-амфибия Бе-12 уступает летающей лодке Бе-6 как минимум в два раза.
Самолет Бе-12 рулит с выходом на редан
Правая силовая установка
Далеко не все представляют, как производится взлет с воды и посадка, поэтому представляется интересным в общем виде описать, как это происходит.
Самолет Бе-12 на капитальном ремонте (Евпатория)
Самолет Бе-12 авиации КСФ
Самолет Бе-12 на аэродроме Кача (Крым)
Нижняя граница устойчивости соответствует малым углам дифферента при движении на одном редане. С уменьшением утла дифферента увеличивается площадь смоченной поверхности носовой части днища лодки у первого редана, резко возрастает гидродинамическое сопротивление, что приводит к увеличению длины разбега (если удастся оторваться), кроме того, возникают колебания с малой частотой (амплитуда ±1,5 град., период колебаний 2,5 с). По этим причинам ограничено минимальное значение утла дифферента: на взлете – не менее 4, на посадке – 6 град.
При отделении самолета от воды, которое обычно происходит на скорости 175 – 210 км/ч (а зависимости от взлетного веса), отклонение штурвала влево может достигать 50 – 60 град., что совсем не представляется удобным.
По требованиям безопасности выход самолета на берег допускался при скорости бокового ветра до б м/с.
Несмотря на несколько незначительных поломок, переучивание летного состава морской авиации к марту 1970 г. завершилось. Три авиационных полка и две эскадрильи перешли на новую технику и были укомплектованы самолетами в соответствии со штатом.
Поступление самолетов Бе-12 полностью изменило судьбы трех гарнизонов морской авиации, за исключением черноморцев, которые к этому времени прочно обосновались на берегу озера Донузлав (Крым). Была построена бетонная взлетно-посадочная полоса (БВПП) шириной 36 м, впоследствии ее ширину увеличили на 4 м. После окончания строительства полеты преимущественно производились с БВПП.
Пара самолетов Бе-12 авиации КЧФ
Балтийцы заняли под базирование также старый, немецкой постройки аэродром Коса с бетонной ВПП. Он поражал воображение совершенством своего довоенного оборудования: ВПП с подогревом, к каждой стоянке самолетов подведены топливопроводы, вода, электроэнергия. Особое впечатление производил полуразрушенный ангар с безопорным пролетом длиной 100 м. Восстанавливать его, судя по всему, никто не собирался, и он использовался в качестве хранилища и ремонта самолетов.
Тихоокеанцы покинули не очень благоустроенный, но такой красивый и привычный гарнизон в районе бухты Суходол, история которого начиналась в 1934 г. с прибытием крейсерской морской эскадрильи на поплавковых самолетах Р-6, и перебазировались на оказавшийся к этому времени полупустым, но столь же живописным и имеющим многолетние традиции аэродром Николаевка с БВПП, расположенный в долине реки Сучан (позднее переименованной в Партизанку).
Из бухты Крашенинникова (Камчатка) 122 авиационная эскадрилья (аэ) перешла на сухопутный, изрядно перегруженный аэродром Елизово.
В середине 50-х годов прошлого века к созданию самолета-амфибии Бе-12 приступил отдел предварительного проектирования, которым руководил ученик и соратник Г. М. Бериева Алексей Константинов. При этом при создании самолета использовались уже проверенные временем конструкции предыдущей летающей лодки Бе-6, которая находилась в эксплуатации с 1951 года, а также информация, полученная в ходе отработки проектов летающих лодок Бе-10 и Р-1. Все это не исключало необходимости проведения многочисленных исследований до тех пор, пока не сложился облик самолета, который в наибольшей степени отвечал требованиям заказчика и функциональному предназначению самолета. Лишь после этого главным конструктором был окончательно утвержден проект, получивший индекс Бе-12.
Для ОКБ Бериева это был достаточно сложный период, так как немногочисленный штат тратил много времени и сил на доработку самолета-амфибии Бе-10. Поэтому натурный макет новой летающей лодки Бе-12 был представлен членам государственной комиссии лишь в ноябре 1957 года. К середине 1959 года в ОКБ были готовы чертежи для постройки опытной турбовинтовой летающей лодки. В строительстве самолета ОКБ оказывал помощь авиазавод №86, который изготовил корпус самолета. При этом применялись новые технологические процессы: плазменная резка титановых сплавов, литье по выплавляемым моделям, поковки крупногабаритных деталей заменялись сварными, что уменьшало их вес. Постройка опытного образца летающей лодки Бе-12 завершилась 30 июня 1960 года.
Несмотря на тот факт, что машина была сдана уже в конце июня, экипаж под руководством летчика-испытателя Г. А. Бурьянова совершил первый полет лишь 18 октября 1960 года, взлетев с грунтового заводского аэродрома. Первый полет продлился 58 минут и показал, что управляемость и устойчивость летающей лодки близки к норме и проведения значительных доработок самолета не потребуется. Но первые оценки оказались слишком оптимистичными и последующие доработки Бе-12 оказались довольно существенными. 9 июня 1961 года самолет-амфибия Бе-12 принял участие в празднике в Тушино, после чего вновь вернулся в Таганрог для продолжения программы госиспытаний, которые завершились только 20 апреля 1965 года. В том же году 29 ноября приказом Министра обороны Советского Союза самолет был принят на вооружение. Серийный выпуск летающей лодки был налажен на авиазаводе №86 имени Г. М. Дмитрова. Первый серийный самолет-амфибию собрали здесь 12 декабря 1963 года, последний — в 1972 году. Всего с учетом опытных самолетов было произведено 142 машины. Подавляющее большинство данных самолетов было изготовлено в противолодочном варианте.
Фюзеляж самолета представлял собой быстроходную двухреданную лодку глиссирующего типа. Конструкция — типа полумонокок состояла из 73 шпангоутов. Толщина работающей обшивки составляла от 0,8 мм до 3 мм. Плавучесть фюзеляжа самолета обеспечивалась тем, что нижняя часть летающей лодки до высоты 3,3 метра от первого редана была водонепроницаемой на протяжении 8 из 10 отсеков, на которые делился самолет. Между отсеками имелись специальные переборки-шпангоуты с герметизируемыми в закрытом положении дверьми. Общий объем водонепроницаемой части Бе-12, рассчитанный с учетом волны высотой до 0,75 м, равнялся 81 450 литрам. Осадка лодки на плаву с выпущенным шасси составляла 2,63 м, с убранным шасси — 1,55 м. Все элементы самолета для защиты от коррозии обладали разными видами специальных покрытий.
В передней части фюзеляжа самолета-амфибии находились кабины летчиков и штурмана. Для входа в эти кабины на самолете имелась открываемая внутрь дверь, расположенная на правом борту перед отсеком шасси. Для выхода летчиков на палубу при базировании летающей лодки на воде, а также для осуществления их катапультирования, использовались два люка, находящиеся в потолке пилотской кабины. Оба люка закрывались сдвижными крышками. В передней части фюзеляжа снизу (в районе форштевня) находился открываемый поворотом вперед-вниз аварийный люк штурмана. Сверху в передней части фюзеляжа находились якорный и эксплуатационно-аварийный палубный люки. Они использовались при размещении самолета-амфибии на воде для постановки машины на якорь или бочку, взятия на буксир и осуществления заправки горючим на плаву. Здесь же, а также в зонах входных дверей с правого борта, были установлены причальные утки для удержания плавательных средств, которые могли причалить к самолету. Также по бортам передней части фюзеляжа присутствовали брызгоотражатели.
Сразу за центропланом располагалась кабина радиста. Над его рабочим место был смонтирован открываемый блистер. Все кабины экипажа самолета были негерметичными. Поэтому высота полета без использования специального снаряжения ограничивалась 8 тысячами метров. Для поддержания в кабинах необходимого микроклимата они вентилировались и отапливались воздухом, который отбирался от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей. Все рабочие места членов экипажа Бе-12 были оборудованы кислородной системой. Кресло штурмана находилось на специальных рельсах и могло разворачиваться в сторону бортовых панелей оборудования. В случае возникновения ситуации, требующей покинут борт, кресло штурмана свободно выпадало через носовой аварийный люк. Катапультируемые кресла пилотов были расположены на подвижных каретках. Для посадки в эти кресла через нижние люки в полу кабины пилотов и для безопасного катапультирования каретки были сделаны откатывающимися назад.
В средней части фюзеляжа самолета были расположены ниши основных опор шасси, а также грузовой отсек общей длиной 6 метров, над которым располагался одностворчатый люк для загрузки средств поражения и поиска на плаву, а снизу — двустворчатый днищевый люк с разъемом по килевой плоскости. В закрытом положении створки данного люка закрывались штангово-штырьевыми замками. На правом борту располагалась также задняя входная дверь, которая являлась аварийной для радиста в случае возникновения необходимости покинуть самолет в воздухе. Данная дверь открывалась внутрь, она была защищена щитком и снабжена пневмоприводом. За данной дверью находился контейнер с аварийной надувной спасательной лодкой. Все люки и двери, а также блистер радиста в закрытом положении герметизируются надувными шлангами, подача в которые воздуха производилась после закрытия замков. Под днищем у заднего редана находился руль, управляемый необратимым гидроусилителем, он использовался для маневрирования на воде. Непосредственно за реданом была расположена хвостовая опора шасси, ниша которой прикрывалась специальными створками.
Силовая установка летающей лодки Бе-12 состояла из двух маршевых ТВД АИ-20Д, развивающих мощность по 5180 л.с. каждый, а также вспомогательной силовой установки (ВСУ) АИ-8. Маршевые двигатели располагались над крылом в местах стыка центроплана самолета со средними частями крыла. Воздушные винты АВ-68Д, имеющие по 4 лопасти диаметром 5 метров, были оборудованы системой автоматического флюгирования. Винты были вынесены вперед и удалены от водной поверхности на 3,5 метра. ВСУ располагалась в задней части фюзеляжа летающей лодки. При ее работе забор воздуха производился из фюзеляжного отсека, который был оборудован люком-заборником, открывающимся при помощи пневмопривода. Вывод выхлопных газов осуществлялся через специальное отверстие, расположенное в левом борту самолета-амфибии. Применение ВСУ было возможным только до высоты 3 000 метров.
Для подвески и осуществления прицельного сбрасывания бомб, торпед и буев на летающей лодке Бе-12 было предусмотрено соответствующее торпедо-бомбардировочное вооружение: балочные и кассетные держатели с замками, которые обеспечивали дистанционное сбрасывание грузов и сигнализировали об их наличии на держателях; подъемные приспособления; управление взрывателями, створками грузовых люков; транспортировочные средства, предназначенные для доставки грузов к самолету-амфибии.
Летно-технические характеристики Бе-12:
Габаритные размеры: длина самолета — 30,1 м, высота — 7,4 м, размах крыла — 30,2 м, площадь крыла — 99 кв. м.
Силовая установка — 2хТВД АИ-20Д мощностью 5180 л.с. каждый.
Масса пустого самолета — 24 000 кг.
Масса взлетная — 36 000 кг.
Масса топлива — 9 000 кг.
Масса боевой нагрузки — 3000 кг.
Максимальная скорость полета — 550 км/ч.
Скорость патрулирования — 320 км/ч.
Взлетная скорость — 210 км/ч.
Длина разбега — 1200 м.
Длина пробега — 1100 м.
Мореходность — 3 балла.
Максимальная дальность полета — 4000 км.
Тактический радиус действия — 600-650 км (при нахождении в районе 3 часа).
Практический потолок — 12 100 м.
Экипаж — 4 человека.
Бе-12 оснастили двумя хорошо показавшими себя при эксплуатации турбовинтовыми двигателями АИ-20Д. Для запуска двигателей установили турбогенератор на основе АИ-8. В отличие от предшественников, которые можно было транспортировать по суше лишь на специальных перекатных шасси, Бе-12 получил собственные убираемые стойки, благодаря чему мог совершать взлёты и посадки с обычных аэродромов. Первый полёт самолёт совершил 18 октября 1960 года, взлетев с грунтового заводского аэродрома под управлением экипажа лётчика-испытателя Г.А. Бурьянова. Спустя две недели самолёт впервые взлетел с воды.
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Бе-12 на Гидроавиасалон 2010 и в Сафоново
Этот Бе-12 прилетел на Гидроавиасалон-2010 из Севастополя . Летающие самолеты остались только там,да и то их держат видимо только потому,что они как то прописаны по договору между Россией и Украиной и если убрать эти самолеты,то других туда не впихнешь.Да и есть ли на что менять? При том,что эти самолеты как носители современного противолодочного вооружения и специализированного оборудования морально устарели.Может не сам самолет,хотя и ресурсы уже тогось,а вот начинка.И проще порой все сделать с нуля,чем . Короче пока летают,но сколько еще мы сможем видеть этот самолет на крыле?
этот же пост,но с маленькими картинками
Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.
Музей ВВС СФ в Сафоново
Гидроавиасалон 2010 и 2008
Часть информации взята отсюда,здесь же есть великолепные фотографии внутренностей этих самолетов
Таганрогский музей авиационной техники
Тут я решил показать два самолета:один с авиасалона,летающий (АС) и второй это памятник,который стоит в музее Сафоново (СА).Эээх эта эпоха уходит,доедаем все что было сделано в СССР,а что дальше?
вид справа
ас
Вроде как А-40 планировали на смену,но ведь и он уже больше не летун тк ресурс выработал:-(((
са
Я пытался пробраться внутрь этого самолета почти двое суток,напряг все свои знакомства,но экипаж был ненаходим:-))) На звонки они не отвечали и ключей больше ни у кого не было:-)))
ас
А этот самолет похоже достаточно долго был вполне себе досягаем для окрестной детворы.
са
Да и сам самолет не попал на статическую стоянку в гидропорту из-за каких то нестыковок.Так и простоял он на стоянке в аэропорту.
основное шасси
ас
Фюзеляж самолета создавался в соответствии с судостроительной идеологией. Он делился переборками на отсеки. Дверные проемы в переборках могли герметизироваться с помощью трубчатых резиновых уплотнителей. Воздух в них подавался с помощью устройства типа велосипедного насоса.
ас
Силовая установка состоит из двух маршевых ТВД АИ-20Д (2-4 серий) мощностью 5180 э.л.с с моторесурсом 4000 часов (аналогичные ТВД ставились на Ил-18,Ил-38,Ан-10,Ан-12,Ан-32).
ас
Четырехлопастные воздушные винты АВ-68Д диаметром 5 м, оборудованные системами автоматического флюгирования, вынесены вперед и удалены от воды на 3,5 м.Также у них есть электрические противообледенительные системы.
са
На консолях крыла расположены по две посадочные фары, а на левой -контейнер для ориентирных морских бомб.
подкрыльевой поплавок
ас
Каждый поплавок имеет полный объем 2157 л и разделен на 5 водонепроницаемых отсеков. Поперечная остойчивость самолета обеспечивается при затоплении одного из отсеков поплавка, имеющего наибольший объем. Во избежание зарывания в воду поплавки установлены под углом 5° к горизонтали.
са
Снизу в передней части фюзеляжа (район форштевня) размещен открываемый поворотом вниз-вперед на угол 73,5° аварийный люк штурмана.
са
Сверху в передней части имеются эксплуатационно-аварийный палубный и якорный люки, используемые при базировании на воде для постановки самолета на бочку или якорь, взятия на буксир и заправки топливом на плаву. Там же, а также в зонах входных дверей на правом борту установлены причальные утки для удержания плавсредств, причаливаемых к самолету. В зоне кабины штурмана по обе стороны от палубного люка имеются механизированные буксирные утки, открываемые дистанционно для сброса буксирных усов. По бортам передней части фюзеляжа имеются брызгоотражатели.
вид слева
ас
Остекление фонаря было оборудовано белыми шторками для снижения воздействия светового импульса в случае применения ядерного оружия. Задние боковые окна могли открываться. Над креслами летчиков находились аварийные люки весьма внушительных размеров. Они не сбрасывались, а под действием мощных пружин сдвигались назад по рельсам. Проемы этих люков использовали при регламентных работах для выхода на верхнюю поверхность фюзеляжа. Кабины летчиков и штурмана имели традиционную для средины 60-х годов черную окраску и ультрафиолетовое освещение.
ас
Все кабины экипажа негерметичны, в связи с чем высота полета самолета ограничен 8000 м. Для поддержания необходимого микроклимата они отапливаются и вентилируются воздухом, отбираемым от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей. Рабочие места экипажа оборудованы кислородной системой.
ас
На самолете была предусмотрена система дозаправки, но не в полете, а на воде. Топливо можно было принимать от надводных кораблей и подводных лодок через топливоприемник расположенный по правому борту кабины штурмана перед боковым окном.Заправка на плаву может выполняться при движении танкера и самолета в кильватере. Весь процесс, начиная с подтяга шланга-буксира, полностью механизирован
ас
лесенка в кабину
ас
Следующий отсек - отсек оборудования имел большой внутренний объем, но оборудование в нем располагалось лишь по правому борту на невысоких этажерках. Тут просто напрашивалась комната отдыха экипажа, но об этом подумали только недавно, при проектировании амфибии А-40. Снаружи отсека располагались ниши основного шасси. По правому борту перед нишей шасси располагался входной люк.
ас
хвостовое оперение:Рули направления на самолетах первых серий имели полотняную обшивку. Каждый руль высоты и направления снабжен электроуправляемым триммером.
ас
Под днищем у заднего редана установлен управляемый необратимым гидроусилителем руль для маневрирования на воде, а за реданом - хвостовая опора шасси, ниша которой закрывается створками.
ас
оборонительного вооружения кроме личного оружия экипажа не было.
са
ВСУ АИ-8 размещена в задней части фюзеляжа. Забор воздуха при ее работе осуществляется из фюзеляжного отсека, оборудованного люком -заборником, открывающимся с помощью пневмопривода. Вывод выхлопных газов - через отверстие в левом борту самолета. Использование ВСУ возможно до высоты 3000 м.
ас
А это авиационный поисковый магнитометр АПМ-73, датчик которого вынесен в хвосте за пределы фюзеляжа. Штурманы, работавшие с АПМ-73 на Балтике, испытывали значительные трудности в обнаружении ПЛ. Этот прибор был более чувствительным, чем его предшественник АПМ-60 и достаточно хорошо зарекомендовал себя на больших глубинах Тихоокеанского и Черноморского ТВД. Однако на малых глубинах Балтики (50-200м) на работу АПМ влияли помехи (фон) от дна.Индикатором АПЛ был самописец, который выдавал запись очень похожую на кардиограмму, только здесь бумага была шириной около 150 мм. Чувствительность же прибора была такова, что если на стоянке при работающем приборе под датчиком АПМ проходил человек, на самописце был пик на всю ширину бумаги
ас
То, что Бе-12 является амфибией, накладывало отпечаток на особенности взлета и посадки. Обычно они проводились с бетонной ВПП т.к. самолеты базировались на берегу. Посадка на воду проводилась не менее одного раза в месяц. Эти полеты были связаны с определенной долей опасности. Летчики, постоянно работающие с суши могли по привычке перед посадкой на воду выпустить шасси.
После продолжительных посадок на воду (при ремонте полосы, например) возникала опасность посадки на бетонку с убранными шасси.
ас
взлет и посадка могли производиться только с относительно спокойного моря
ас
Читайте также: