Четвертый разворот при посадке самолета
Обновлено: 07.07.2024
Олег, а может вам вовсе показалось, и аэропорт, находившийся перпендиклярно борту, был совсем не пулково, а иной мелкий порт?
И 4 разворот был не на 300 метрах, а на 600? Я просто не знаю, на какой высоте он в Пулково выполняется 4.
Хотя всё может быть.
Да нет. Показаться мне не могло. Мы сели на полосу по-моему 10L и тут же подкатили к терминалу Пулково-2. А разворот мы выполняли на высоте 30 метров и удалении от торца ВПП от силы метров 300. Разворот закончился уже над самой ВПП.
Олег, не могло быть расстояние 200-300 м. Такое расстояние самолет преодолевает где-то за 3 сек. Создать приличный крен, выровнять самолет, да еще все это делать в процессе снижения. Это что-то из показательных полетов на МАКС :-).
Олег, ты высоту на глаз определял, али к пилотам бегал спрашивать?
Гыыы Гыыы!
Поналезут суда, симеров . и кричат потом, пилот не прав, все делается по другому, кое как живи остались! Тьфууу!
Анониму: Ну что же Вы ругаетесь? Никто не кричит, а наоборот восхищаются мастерством пилота. (Только чтобы меня в этот момент в салоне не было)
Кстати, еще интересует вопрос. А сохраняются ли в авиакомпаниях полетные данные, в частности как самолет произвел посадку.
Хорошо 300 м. или 500м., но разве это меняет принципиально поставленные вопросы. Когда разворот заканчивается в торце полосы и при развороте конец крыла практически касается земли. Наверное для таких маневров нужны очень веские основания. Хотя повторюсь, технически все было выполнено безукоризненно.
///Когда разворот заканчивается в торце полосы///
В Самарском аэропорту Ту-154 относительно недавно стали садиться, заканчивая последний поворот где-то в 2 км от торца на высоте метров 100, и то, со стороны кажется очень низко. :-)
А уж если заканчивать у торца - действительно, жутковато пассажирам должно быть.
Анониму:
"85157 . , , , , Он не мог! он умер давно"
Че умер-то? У "Пулково" несколько М-ок теперь с новой регистрацией 851.. Так что Олегу порядок цифр правильно запомнился, наверное это был 85175
Олег, действительно в Пулково заходя так иногда, там даже схема есть в картах, к сожалению, под рукой нет, не могу номер сказать. Неоднократно наблюдал с земли, очень красиво смотрится.
Конечно, про "чуть не коснулся крылом земли" это Вам со страху показалось, не 30 метров высоты было а чуть побольше. И садятся по этой схеме не на середину полосы а как положено, в начало.
Вот еще красиво садились в Пунта Кане на 747-м (AirFrance) прошли с океана, чуть правее полосы, в р-не ближнего развернулись на 180 и через 5 секунд МГ и касание. Никаких неприятных ощущений, все предельно плавно.
И тем не менее, неоднократно наблюдал такие посадки, правда, не на 10 а на 28П. Тушкан прется издалека, где-то между дальним и ближним разворачивается со снижением на 90 и садится.
Схожую схему видел в какой-то старой бумажной карте. Попробую отыскать.
Олег:
Кстати, еще интересует вопрос. А сохраняются ли в авиакомпаниях полетные данные, в частности как самолет произвел посадку?
Олег, не волнуйся, наверняка все было нормально, в пределах допущенных норм безопасности. Просто из салона так показалось (из салона вообще многое по другому выглядит)
Я процитировал твой вопрос не зря. Данные бортовых самописцев в обязательном порядке сохраняются и в 90 процентов случаей расшифровываются. И потом на разборах летчиков ставят в шестую позицию за малейшее нарушение. А уж если все было так, как ты описываешь, то с экипажем не знаю что сделали. Расстреляли уже давно наверное.
Кстати можешь обратиться в ИБП с вопросом, которым ты начал эту ветку, и если данные этого полета попали в те 10% полетов, которые не расшифровали (а это случайный выбор), то расшифруют обязательно.
Коллеги, только не бейте меня ногами за то, что пассажиру такое советую :-)
Аэродром Толмачево, 30.04.04. Из динамика у диспетчера несется:
- Земля, земля! Я борт 7С, иду на вынужлденную посадку,
освободите полосу!
- А кто от меня к Нинке бегал? Аэродром не принимает!
- Светка, брось шутить, у меня горючее на исходе, самолет трясет, вот-вот развалится, пассажиры в шоке!
- Я же говорила, что ты у меня попрыгаешь, вот и прынай! :))
2Аноним
у нас ВЗП - смесь нескольких заходов, а за бугром это visual approach - по ориентирам в районе аэродрома. Штурман правильно написал. А наши смешали в кучу circling ш visual approach и получили "русский ВЗП".
А по поводу испуга пассажиров.
Не так давно, посадка в Атланте рейсом из Луивилла,
727 Дельты, старый и обшарпанный.
Заходим на посадку, не попадаем, уходим на второй круг. Заходим 2 раз, высота метров 30, внизу болото. В последний момент максимальная тяга, касание точно по торцу (может даже чуть раньше).
Пассажиры немного волновались. А я все понял. И точно - выходим, стоит инструктор и два пацана стажера лет по 20.
Кстати, интересный вопрос. Заставить наших диспетчеров работать в нормальном американском режиме (3 самолета за 2 минуты), сколько падать будет?
а по поводу этого?
если обстановка позволяет то свои пулковские частенько садятся визуально только по наземным ориентирам. что касается разворота на тушкане на 30 метрах, ну те кто летают сразу всё поняли. с 30 метров две полосы не увидить, они достаточно далеко друг от друга, не как в шарике. когда заходят с запада разворачиваются в районе дальнего, иногда между дальним и ближним, увд к этому относится нормально. а вообще зона пулково не такая загруженная и порт не сложный и в хороую погоду мотаться по кругам не принято, все или с прямой или визуально заходят
Я тебе тезка, но если я в DOOM-2 не завалил всех уродов, (учитвая то, что я бывший капитан милиции и сотрудник криминалки) я не бросался такими лозунгами, козел .
Старик, ты в своем уме? Ты, вообще, про что? Охолони!
2Андрей Ш
Кстати, интересный вопрос. Заставить наших
диспетчеров работать в нормальном американском режиме (3 самолета за 2 минуты), сколько падать будет?
Да ради Бога-пусть только летают Вообще раньше еще до перестройки на севере к заходу солнца (когда заканчивались условия ПВП)на кругу у диспетчера собиралось до 20 бортов Притом завести надо было всех Так однажды пришлось Ан-24-му затянуть 3-й на20 км Никак не мог впихнуться в схему И это при том что никакой вторички не было И ничего справлялись
>>Да ради Бога-пусть только летают
Так а я о чем! Но ведь для этого и технические средства нужны, не голыми руками же такое количество самолетов разводится?.
2 Андрей Ш
Но ведь для этого и технические средства нужны, не голыми руками же такое количество самолетов разводится?.
Первым делом голова шарящая нужна Без нее никакие технические средства не помогут Учился с нами на курсе один теоретик НПП знал от зубов отскакивало Мы на зачеты и экзамены шпоры готовили а у него всегда пятерки Но вот когда начались тренажеры тут его зацикливало На РЦ еще более менее справлялся А когда выпадало ему на подход или тем более на круг тут начинались вилы Короче свидетельство диспетчера он получил но работать им не стал Хорошо вовремя понял что это не его
Благодарю всех, кто по существу разъяснил мне ситуацию. Несколько моих, чисто субъективных, комментариев:
DLL: неоднократно наблюдал такие посадки, тушкан прется издалека, разворачивается со снижением на 90 и садится.
Именно так оно и было. Была полная уверенность, что мы уже на посадочном курсе, плавно снижаемся по глиссаде, но . . . главный маневр был еще впереди.
Митрич: Конечно же я против того, чтобы таких ассов пилотирования расстреливали. С кем же тогда мы будем летать? Со стажерами из Атланты совсем уж не хочется.
Штурман: Спасибо за самое грамотное разъяснение ситуации.
HECTOP: Фото из Будапрешта действительно классные.
весело: Вот тут я, пожалуй, с Вами не соглашусь. 30 метров это высота 10-ти этажного дома. Рельеф там ровный, нет ни холмов, ни лесов. Я не знаю какое растояние в Пулково между полосами, по моим субъективно-визуальным оценкам метров 600-700. Увидеть с высоты 10-го этажа даже километр-два нет никаких проблем. Может повторюсь, но разворот начался, когда мы проходили правую полосу (может секунды на 2-3 раньше)и закончился в торце левой полосы на высоте 10-15 метров. (Метры, естественно, субъективно-визуально).
Резюмирую: Как я понял, ситуация была абсолютно штатная, и достаточно часто такая схема используется на практике. (Просто я оказался в такой ситуации впервые). В связи с этим у меня к профессионалам возникли новые вопросы. Мне кажется, что выполнение разворота на 90 град на такой низкой высоте и в такой близости от ВПП требует филигранной точности и малейшая ошибка может привести к большим неприятностям. Что мешает выполнить разворот несколько повыше и несколько подальше, ведь тогда, в случае какой-либо ошибки (пилотирования или техники) остаются шансы избежать плачевных последствий. Кроме того не нужно забывать и об ощущениях пассажиров. Ведь в конечном итоге не пассажиры для авиакомпании, а авиакомпания для пассажиров. Вопрос в том: стоит ли игра свеч? Хотя возможно я в чем-то заблуждаюсь . . .
Не верю, что 4 разворот может быть в 200-300 метрах от ВПП.Это- не что иное как предпосылка к летному происшествию.А где диспетчера подхода и круга?
Схема захода на посадку — установленный маршрут в районе аэродрома, по которому воздушное судно выполняет полет от точки входа в район аэродрома до выхода на предпосадочную прямую.
Предпосадочная прямая — заключительная часть схемы захода на посадку от точки выхода из четвертого разворота до точки приземления.
Установленный маршрут — маршрут вне воздушной трассы, местной воздушной линии, согласованный с компетентными органами, заинтересованными ведомствами и организациями и предназначенный для исполнения авиационных работ.
Район аэродрома — воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Схема захода — на посадку позволяет произвести безопасный заход на посадку и посадку. Существует несколько типов захода на посадку, для каждого аэродрома публикуются определённые схемы. Выбор той или иной схемы обусловлен географическим расположением аэродрома и наличием на аэродроме того или иного навигационного оборудования.
Аэродромный круг полетов (схема полета в зоне взлета и посадки) — установленный маршрут в районе аэродрома, по которому (или части которого) выполняется набор высоты после взлета, снижение для захода на посадку, ожидание посадки, выполнение полета над аэродромом.
Высота полета — расстояние по вертикали от определенного уровня до воздушного судна. В зависимости от уровня начала отсчета различают высоты: истинную (от уровня точки, находящейся непосредственно под воздушным судном), относительную (от уровня порога ВПП, уровня аэродрома, наивысшей точки рельефа и т. д.) и абсолютную (от уровня моря).
Зона взлета и посадки — воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона включительно, в границах, обеспечивающих маневрирование воздушных судов при взлете и заходе на посадку.
Из-за сильно возросшей в наши дни нагрузки на аэродромы, полет по аэродромному кругу перестает практически существовать, остаясь возможным лишь для выполнения особых процедур, например, полет без возможности ведения радиосвязи. Схема же ухода на второй круг выполняется через обязательное нахождение ВС в зоне ожидания.
Заход на посадку можно условно разделить на четыре этапа:
подход по схеме аэродрома (до момента входа в глиссаду)
собственно заход на посадку (от входа в глиссаду до пересечения входной кромки ВПП)
приземление, или собственно посадка (от пересечения кромки ВПП до уверенного касания)
пробег (от касания до полной остановки)
Подход по установленной схеме
После снижения с эшелона, самолет встраивается в схему посадки, снижаясь до высоты круга. На карте представлена такая типичная схема подхода для ВПП15 (взлетно-посадочная полоса 15) аэропорта Курумоч (Самара).
Соответственно различают заходы
от третьего (разворота)
от траверза ДПРМ
Траверз (от лат. traversus — поперечный) — направление перпендикулярное продольной оси воздушного судна. При пролете траверза ДПРМ, он будет точно слева или справа. О том, что такое ДПРМ см ниже.
Глиссада (от фр. glissade — скольжение) — прямолинейная траектория (или точнее плоскость) снижения летательного аппарата на конечном этапе захода на посадку.
РСБН — радиотехническая система ближней навигации. Имеет дальномерный и азимутальный канал, и функционально аналогична комплексу VOR-DME.
Угол наклона глиссады (УНГ)
Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше — до 4 град.
Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле
где a — угол залегания глиссады
Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим
для УНГ= 2,7 град, Vy=3.5 м/c
для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/c
Отсюда следует запомнить, что для стандартной глиссады скорость снижения должна составлять примерно 3-4 м/c и почти никогда не должна превышать 6 м/c
Заход по прямоугольному маршруту
Предположим, что мы вписываемся в круг в районе траверза ВПП. В этом случае при заходе в штурвальном (директорном) режиме действия экипажа Ту-154 будут иметь следующий вид (для других ВС схема будет достаточно сходная, отличаться будет, главным образом, скорость, и углы выпуска механизации):
полет на высоте круга
Самолет перешел в горизонтальный полет на высоте круга. На скорости 400 км/ч КВС (командир воздушного судна) устанавливает задатчик стабилизатора в положение соответствующее центровке (но сам стабилизатор еще не перекладывается). По решению и команде КВС, 2П (второй пилот), подготавливает и включает автомат тяги для автоматического управления двигателями.
полет от траверза ДПРМ
третий разворот
Угол крена 15-25 град. Скорость 360-370 км/ч. Момент начала третьего разворота определяется по команде диспетчера, по положению стрелки АРК, по показаниям НВУ (навигационно-вычислительное устройство) или строго по расчетному времени полета от траверза ДПРМ. После катастрофы в Иркутске МАК рекомендовал входить в третий разворот с закрылками уже выпущенными на 15 град, не знаю правда, что это изменит, пить-то все равно надо меньше. Короче, по классической схеме выпуск закрылков осуществляется только после третьего разворота.
полет от третьего до четвертого разворота
После выхода из разворота КВС подает команду: "Cкорость 340-360. Закрылки 28". 2П (второй пилот) задает на УС-И скорость 340 км/ч и переводит рукоятку закрылков в положение "28 град", при этом также автоматически выпускаются предкрылки (на 22 град) и стабилизатор устанавливается в согласованное положение (0, -3 или -5.5). Штурман контролирует выпуск механизации и докладывает "Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается на кабрирование, предкрылки выпускаются", а после выпуска механизации — "Механизация выпущена".
Далее, в зависимости от конкретной схемы заходы, например, если высота круга большая приступают к планированию с небольшой вертикальной скоростью (1-3 м/c), либо продолжают выдерживать высоту круга. При подходе к четвертому развороту для поддержания скорости 300-320 км/ч при пилотировании в штурвальном режиме нужно немного увеличить режим двигателей.
четвертый разворот
Четвертый разворот обычно располагается на расстоянии порядка 12-16 км от ВПП. Начало выполнения разворота определяется по команде диспетчера или по положению стрелки АРК — обычно за 10-15 град до прохождения створа полосы (см по схеме). Чтобы вписаться в створ, разворот должен выполняться очень точно и аккуратно. Угол крена 15-20 град.
на предпосадочной прямой
После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч КВС дает команду "Закрылки 45", после чего 2П выпускает закрылки полностью, при этом стабилизатор автоматически перекладывается на максимальный угол (=предкрылки уже выпущены полностью на 22 град). По команде КВС, штурман проводит контроль по карте (раздел "Перед входом в глиссаду"). Ночью штурман также выпускает фары.
Самолет теперь находится в горизонтальном полете по предпосадочной прямой пока еще ниже плоскости глиссады на расстоянии 2-3 км от ТВГ. Если до входа в глиссаду средства механизации не выпущены в посадочное положение, то дальнейшее снижение и заход на посадку запрещаются.
вход в глиссаду
Отметим, что в англоязычных странах круг полетов измеряется не разворотами как у нас, а "ногами", т.е. отрезками между разворотами. Соответственно различаются,
upwind leg — "нога против ветра", отрезок между 4-м и 1-м разворотом
crosswind leg — "нога поперек ветра", между 1-м и 2-м
downwind leg — "нога по ветру", между 2-м и 3-м
base leg — "основание", между 3-м и 4-м
final "файнэл"— предпосадочная прямая
procedure turn "прэсиджэr тёrн"— разворот (по схеме)
Заход с прямой
При заходе с прямой, например, от ОПРС Кошки, выполняется только относительно небольшой доворот для вписывания в предпосадочную прямую. При этом экипажем выполняются те же операции, но привязка идет не к положению разворотов, а к расстоянию до ВПП:
22-25 км до ВПП — выпуск шасси (в снижении)
12-16 км — переход в горизонтальный полет и полный выпуск закрылков
Заход на посадку на различных типах ВС
В случае других типов ВС предпосадочное маневрирование и заход выполняются сходным образом, в основном, различаются только массы, скорости и углы выпуска механизации.
В таблице собраны данные для некоторых самолетов отечественного производства. Обратите внимание, что скорости различаются не очень сильно, несмотря на значительное различие в массах.
Данные приведены, в основном, для больших посадочных масс. Для меньших масс, скорости будут соответственно на 5. 15 км/ч меньше.
Кроме прочности шасси, посадочная масса ограничена большой посадочной скоростью и возможностью обеспечения нормального градиента набора высоты с одним отключенным двигателем в случае ухода на второй круг.
Посадка с максимальной взлетной массой (98 т для Ту-154Б, 100 т для Ту-154М) возможна только, если КВС забыл выключить дома самогонный аппарат, поцеловать тещу, покормить аквариумных рыбок, короче в каких-то очень экстренных ситуациях типа пожара на борту. При такой посадке скорость на глиссаде должна быть не менее 315 км/ч при закрылках выпущенных на 28 град. В других случаях посадочная масса уменьшается выработкой топлива.
Настройка частоты ILS
Прожуйте скорее ваш бутерброд, мы приступаем к заходу на посадку.
Перед заходом прежде всего убедитесь, что правильно выставлена радиочастота системы ILS и магнитный курс посадки (МКпос)
Например, мы летим из Франции, садимся в Шереметьево и нам нужна “Шереметьево RNW 06R” (рануэй зироу-сыкс райт), по-русски говоря, “ВПП 06 правая.”
Посадочный курс для нее составляет 67 градусов, частота ILS 108.10. Если заходить с противоположной стороны, то, как нетрудно догадаться, та же полоса будет иметь обратный курс посадки 67 + 180 = 247 град и номер 25L. Частота ILS будет уже другая.
По нормам ICAO номер полосы должен выбираться в соответствии со значением магнитного курса посадки. Например, для курсов 15. 24 град номер должен быть 02 и т.д. Почему же тогда полоса в Шереметьево в реальности обозначается 06, а не 07? Не все полосы пронумерованы точно. Возможно, это связано с постепенным изменением магнитного склонения и первоначальными погрешностями в измерении магнитного курса.
Точное расстояние можно определить по указанииям системы DME (Distanсe Measuring Equipment, дальномерное оборудование), индикаторы которой обычно расположены прямо перед глазами пилота, например, в случае Ту-154 на ПНП-1 (планово-навигационный прибор, или проще говоря, указатель курса).
Работа самолетных радиодальномеров основана на радиолокационном методе определения дальности. DME это вражеский стандарат, у нас используются свои дальномерные системы СД-67, СД-75 и пр.
Если ILS настроена правильно, то DME будет показывать расстояние до полосы в километрах или в морских милях (в симе: в зависимости от выбора системы мер в меню, либо от самого прибора).
Отметим, что сокращения типа ILS, VOR, DME на русский не переводятся— в советских изданиях иногда даже пишут русскими буквами ИЛС, ВОР, ДМЕ. Однако у нас существуют функционально аналогичные системы — например, СП (система посадки), РСБН (радиотехническая система ближней навигации, по смыслу соответствует VOR +DME) и т.д. В частности, пилотажно-навигационный комплекс Ту-154 раздельно предусматривает работу как с отечественными, так и западными системами.
Читайте также: