Что такое lpv заход на посадку

Обновлено: 18.09.2024

27 марта 2012 года / Анатолий Липин / Aviation EXplorer

Эксперт " A viation EX plorer"

См. также комментарий к данному докладу.

Минимумы и безопасность полетов

Анализ летных происшествий еще ни разу не показал, что причиной катастрофы являются неправильно рассчитанные минимумы или их малые значения.

В минимумах есть два основных параметра: ВПР (МВС) и L-вид.

Эта безопасная высота учитывает препятствия в зонах, размеры и конфигурация которых связаны с точностными характеристиками конкретной посадочной системы и скоростной категорией ВС.

Все существующие методики при определении ВПР(МВС) берут за основу OCA/H, которая публикуется в АИП.

Поэтому причиной катастроф при заходе на посадку являются не низкие значения минимумов (по какой бы из существующих методик они не рассчитывались), а их нарушение.

Надо предлагать меры способствующие тому, чтобы ни при каких условиях экипаж не снижался ниже ВПР/МВС без надежного визуального контакта и полной уверенности в безопасности посадки.

Если, достигнув ВПР/МВС или точки МАPt, КВС не установил надежный визуальный контакт с земными ориентирами, или установил, но положение ВС в пространстве, или параметры его движения не гарантируют безопасности посадки, то обязательно должен выполняться маневр ухода на второй круг.

Минимумы посадки

Факторы, влияющие на расчет и определение минимумов:

радиотехническое средство наведение: точность наведения, расположение относительно ВПП;
светотехническое оборудование захода на посадку и ВПП;
точность бортовых систем наведения и управления;
правила и способы построения зоны учета препятствий (определение ОСА/Н);
значение высоты и расположения препятствия, попадающего в зону учета препятствий;
категория ВС;
значении минимумов опубликованное в РЛЭ ВС;
методика определения минимумов.

Какая методика лучше

Методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки может считаться хорошей, когда в ней, содержатся:

все существующие средства наведения на конечном этапе захода на посадку, все виды и режимы захода на посадку;
все разнообразие светотехнического обеспечения, учет их возможных отказов;
все варианты бортового оборудования, включая HUD, HUDLS , EVS;
требования и рекомендации по подготовке пилотов к заходу на посадку при тех или иных минимумах;
рекомендации эксплуатантам по установлению эксплуатационных минимумов.

Исходя их этих критериев рассмотрим существующие методики.

Существующие методики определения минимумов

Россия:

ИКАО. Руководство по всепогодным полетам, Doc 9365, 1991 г. издания.

США. Order 8260.3, U.S. Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS), 25 поправка от 09.03.2012.

Jeppesen Explanation of Common Minimum Specification (ECOM). Базируется на TERPS.

Государства ЕС. EU OPS Subpart E - All Weather Operations, Appendix 1 (New) to OPS 1.430 New. Aerodrome Operating Minima. Применяется с 16.07.2011

Краткий сравнительный анализ методик

Единая методика:

точный заход на посадку по ILS - отсутствует определение минимумов по Категории III;
неточный заход на посадку ограничен для применения набор РТС;
применяются тренировочные минимумы;
отсутствует порядок определения минимума при:
- применении зональной навигации;
- выполнении непрерывного снижения при неточном заходе на посадку;
- применении HUD, HUDLS;
соотношение МВС – RVR/VIS консервативное;
светотехническое оборудование захода на посадку не подразделяется по длине огней подхода;
не рассматривается применение световой визуальной глиссады;
не используется значение перерассчитанной метеорологической видимости в RVR/CMV;
не устанавливаются минимумы для запасных аэродромов.

Doc 9365:

не рассматривается минимум захода на посадку:
- по ILS для Категории IIIС;
- методом зональной навигации;
отсутствует упоминание о вертолетах;
не рассматривается:
- применение световой визуальной глиссады;
- установление минимума с AVP;
- минимум для запасных аэродромов.

TERPS – во многом гармонизирована с EU OPS, но есть отличия:

рассматривается:
- установление минимума по Категории I, II, III;
- применение 4-х типов (по длине) огней похода;
- заход на посадку с применением зональной навигации: LPV, LNAV/VNAV, Baro VNAV (отличие);
- траектории для угов глиссады 3° - 6.4° (отличие);
- минимумы для военной авиации (отличие);
- минимумы для вертолетов (отличие);
- значение видимости при применении HUD;
не рассматривается применение световой визуальной глиссады;
основное отличие – рассматривается зоны учета препятствий и определение ОСН.

EU OPS

Отличия от TERPS:

рассматривается применение:
- HUD, HUDLS, EVS;
- CDFA (продолженное снижение на конечном участке захода на посадку);
- преобразование метеорологической видимости в RVR/CMV;
- RNAV/LNAV (зональная навигация в горизонтальном направлении);
- VDF пеленгатор;
- Категории I, II и IIIA, IIIB.
Нет минимумов для вертолетов.

Единая методика – на аэродромы и эксплуатантов.

Руководство по всепогодным полетам, Doc 9365 – на эксплуатантов и государств аэродромов, чтобы иметь представление о методике разработки эксплуатационных минимумов аэродромов.

Коммерческие транспортные самолеты (многодвигательные самолеты).

EU OPS – на эксплуатантов.

TERPS – на аэродромы и эксплуатантов.

Данные, учитываемые при определении посадочных минимумов

Применяемые системы захода на посадку

Сравнение огней подхода

Сравнение огней подхода в РФ данные на 01.01.12

Определение ОСН

Для захода по ILS во всех методиках ОСН определяется одинаково.
В США для неточного захода на посадку ОСН определяется согласно TERPS.
В EU OPS используется Doc 8168, т. 2.
В России применяется Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий (далее – Руководство).

Руководство рассматривает определение ОСН для:

ОСП без учета дополнительной зоны;
VOR без учета дополнительной зоны на участке ухода на второй круг;
ПРЛ без учета дополнительной зоны;
КРМ, но минимум не публикуется;
RNAV10 для начального участка и RNAV4 для конечного участка захода на посадку.

Сравнение методик по соотношению VIS/RVR – ВПР/МВС

Минимумы взлета

США. Минимумы меньше стандартного

В ФАП 128 в разделе Эксплуатационные минимумы аэродромов отсутствует информация, в каких точках должно быть представлено значение RVR для взлета.

Публикация минимумов по регионам государствами ИКАО на 01.03.2012 г.

Приложение 6. Часть I, п. 4.2.8 Эксплуатационные минимумы аэродромов

Примечание. Настоящий Стандарт не требует, чтобы государство, на территории которого расположен аэродром, устанавливало эксплуатационные минимумы аэродрома.

Статус и публикация минимумов в России

Пункт приказа Минтранса России №29

2.3. Минимумы аэродромов, вертодромов аэроузла.
Минимумы аэродромов, вертодромов аэроузла для взлета и посадки по правилам полетов по приборам. Минимумы при отказах отдельных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи, светосигнального и метеорологического оборудования.

ФАП 128 определяет в п. 5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП.

Приложение 6. Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.

4.2.8 Эксплуатационные минимумы аэродромов

4.2.8.1 Государство эксплуатанта требует, чтобы эксплуатант устанавливал эксплуатационные минимумы каждого используемого для производства полетов аэродрома, и утверждает методы определения таких минимумов. …

Разные минимумы

Минимум определенный эксплуатантом и аэропортом может быть разный.
Поэтому статус минимумов в ИПП и в сборниках ЦАИ не понятен, т.к. сборники ЦАИ не являются документом утвержденной полномочным органом в области гражданской авиации. Сборники ЦАИ коммерческий продукт такой же, как и сборник фирмы JEPPESEN.
В авиационном сообществе нет единства: должен ли аэропорт определять и публиковать минимумы? Но однозначно - его задача – рассчитать и опубликовать ОСА/Н для каждой посадочной системы и предоставить сведения о светотехническом оборудовании.
Для контроля со стороны органов ОВД за соблюдением минимумов можно предложить эксплуатантам представлять свои минимумы заинтересованным структурам, базирующимся в аэропорту.

Какие методики использовать для определения минимумов?

Эксплуатант решает, а Росавиация согласовывает методику.

Условиями согласования методики являются:

значения ВПР/МВС не ниже безопасных высот в соответствии с Doc 8168 PANS OPS;
имеется возможность установить минимумы для всех применяемых средств и методов захода на посадку на конкретных типах ВС с учетом различных комбинаций технических и визуальных средств наведения;
содержатся правила подготовки и допуска экипажей для захода на посадку в сложных метеоусловиях.

Какие методики использовать для определения минимумов?

ЕМ соответствовала оборудованию поколению ВС созданных 70-80 годы. Она показала свою состоятельность. Можно высказать слова благодарности создателям ЕМ: Белогородскому С.Л., Музалеву А.А., Ройзензону А.Л. и др. авторам и продолжать ее использование для этого парка ВС.
Появление ВС с более широкими навигационными возможностями наводит на мысль, что необходимо использовать современные методы определения эксплуатационных минимумов.
EU OPS приемлема для самолетов, но в ней нет правил определения минимумов для вертолетов. TERPS содержит такие правила.
В этой связи целесообразно иметь такую методику в России, которая включала бы в себя все лучшее, что есть на сегодня.

Комментарий

Диспетчерами органов ОВД контролировать минимумы большого количества авиакомпаний выполняющих полет в аэропорты Московской воздушной зоны не представляется возможным.

Автор согласен с мнением Погребного С.Н. и в качестве альтернативы предлагает использовать положения ИКАО, в отношении соблюдения минимумов. Они представлены в двух документах: Руководство по радиотелефонной связи (Doc 9432) и Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (Doc 4444).

Этот подход показывает два набора минимумов, которые оба имеют вертикальное руководство с высотой принятия решения (DA). В чем разница между LNAV/VNAV и LPV, и почему у LPV есть более низкие минимумы?

Существует документ FAA о подходах RNAV, который объясняет различия между подходами LP, LPV, LNAV и LNAV/RNAV. Я сделал таблицу для моей собственной ссылки, но так как StackExchange не позволяет таблицы (AFAIK) вот резюме:

LP: нет вертикального наведения; WAAS требуется; MDA для минимумов
LPV: вертикальное наведение; WAAS требуется; DA для минимумов
LNAV: нет вертикального наведения; WAAS не требуется; MDA для минимумов; требуется целостность RAIM, если WAAS недоступен
LNAV / VNAV: вертикальное наведение; требуется WAAS или baro-VNAV; DA для минимумов; требуется целостность RAIM, если WAAS недоступен (т. е. при использовании baro-VNAV); возможные температурные ограничения при использовании baro-VNAV

Разница между LPV и LNAV/VNAV заключается в том, что, хотя они оба имеют вертикальное руководство, LPV был намеренно разработан, чтобы быть очень похожим на подход ILS с более чувствительным glideslope, тогда как LNAV/VNAV не был. В других ответах есть дополнительные комментарии о том, что LNAV/VNAV был разработан ранее и для другого оборудования, что, безусловно, имеет смысл.

Разница в необходимом оборудовании является причиной того, что подходы LPV могут иметь более низкие минимумы. GPS с WAAS (необходимо для LPV) обеспечивает истинную высоту, довольно точно, и не требует никакой установки. С другой стороны LNAV/VNAV можно лететь на барометрическом высотомере только и то требует установки и даже когда установка правильно имеет внутрирастительную температур-зависимую ошибку, поэтому она как не надежна и следовательно высота решения должна быть более высока.

LPV не считается точным подходом. Это APV, подход с вертикальным руководством, который не соответствует критериям точного подхода. См. страницу 7-2 из вас Jepp инструмент / коммерческая книга.

@Jobuck я только что увидел, что ваш ответ был преобразован в комментарий, почему он выскочил снова для меня. Извиняюсь, что снова повторил те же слова.

Подходы LNAV / VNAV были первоначально разработаны для более крупных, более сложных турбинных самолетов с использованием бортовых систем управления полетом (FMS). Эти типы подходов используют барометрические высотомеры и наземное радиооборудование, чтобы вычислить путь спуска и добавить вертикальное руководство к существующему неточному подходу.

Подход LPV по-прежнему обеспечивает вертикальное руководство, но не является точным подходом. В этом типе захода на посадку для обеспечения самолета информацией о вертикальном спуске используются GPS спутник WAAS и наземные данные.

Обычно одобренный WAAS GPS-навигатор, такой как Garmin 430w, способен летать как на LPV, так и на LNAV/VNAV.

Когда вы говорите, что LNAV/VNAV был «первоначально разработан для…- значит ли это, что теперь ими пользуются и самолеты поменьше?

@Lnafziger, если меньший самолет оснащен WAAS GPS, то да, они могли бы летать LNAV / VNAV подход, а также, но в целом, WAAS GPS будет квалифицировать их также летать LPV, который обеспечивает более низкий минимум и будет вероятным выбором в качестве предпочтительного подхода. Если нет доступного LPV, то и LNAV/VNAV может быть запущен. Самолет, оборудованный для LNAV / VNAV, скорее всего, не мог летать на LPV.

Есть, но есть ли GPS для небольших самолетов (например, G1000 или аналогичные продвинутые кабины), которые могут делать подходы LNAV/VNAV?

Я не знаю ответа на этот вопрос, но думаю, что нет. Барометрический высотомер и ФМС, как правило, требуются, и не слишком много легких самолетов авиации общего назначения оснащены таким дорогостоящим оборудованием. Можно было бы с уверенностью модифицировать Cessna 172 для соответствия, но я не могу придумать ни одного самолета, который пришел с завода с необходимой авионикой.

Правильно. Его называют Baro-vnav и вот консультативный циркуляр с руководством для операторов подходов проведения. faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%2090-105.pdf

LPV подход более высокой точности требуя оборудования за что необходимо для LNAV / VNAV. В частности вам нужны двойные приемники WAAS в аттестованной установке. Улучшенное руководство-это то, что позволяет снизить DH. См. эту ссылку для получения дополнительной информации.

Действительно ли необходимы двойные приемники? Я не слышал этого раньше, у вас есть ссылка на правило или что-то, что говорит об этом?

Комплексное учение, связанное с авиационным происшествием в Московском аэропорту Домодедово (Февраль 2022).

. Работа локализатора с вертикальным руководством (LPV) - это современная процедура подхода к авиационному прибору, в которой используется система широкомасштабного увеличения (WAAS) и очень точные возможности GPS для достижения положения самолета. LPV предлагает самую точную позицию в авиации, доступную сегодня. Подход LPV может получить пилот до простой высоты полета на 200 футов или 250 футов. Преимущество заключается в том, что это позволяет самолетам приземляться на ВПП с очень низкой видимостью.

Без возможностей WAAS (т. Е. Без возможности взлета LPV-подхода) чрезвычайно плохие условия видимости в аэропорту могут заставить пилота полететь в альтернативный и менее желательный аэропорт.

В целом подходы LPV и самолеты, поддерживающие WAAS, открывают новые (ранее недоступные) варианты для пилотов. С правильно оборудованным самолетом операторы самолетов могут сэкономить время и деньги, используя WAAS, потому что это чрезвычайно точная навигационная помощь. Кроме того, пилоты летательных аппаратов, оснащенные LPV, могут завершить посадку в аэропортах, которые они, возможно, не могли приземлиться раньше, например, на удаленных аэродромах. Они также могут делать подходы, которые нелегко поддерживать радионавигацией, в погоде, которая хуже, чем они привыкли. Вместо того, чтобы полагаться на радионавигацию, пилоты могут рассчитывать на чрезвычайно точную и стабильную систему спутниковой навигации. Именно точность этого типа навигации позволяет пилотам спускаться на более низкие высоты (без обычных визуальных ссылок) или пока летает в облаках.

Как работает LPV

Подход LPV похож на подход LNAV / VNAV, но более точно и позволяет спускаться до минимумов 200-250 футов. Возможности WAAS необходимы для точного бокового и вертикального наведения, классифицируя его на точность. С другой стороны, подход LNAV / VNAV является неточным.

Фактически, подход LPV почти идентичен системе посадки инструмента (ILS), но более точен, поскольку использует современные спутниковые технологии. Кроме того, не требуется дорогостоящее наземное оборудование, что означает, что существует меньше времени простоя и отключений. Это также означает, что стоимость меньше, потому что нет оборудования и никакого регулярного обслуживания.

Как работает WAAS

WAAS берет ошибку из типичных сигналов GPS, анализируя данные GPS на ведущей станции и затем отправляя скорректированную информацию о данных в приемники GPS. Приемники, в свою очередь, могут удалять любые ошибки GPS. Этот процесс делает информацию GPS еще более стойкой к ошибкам и позволяет получить гораздо более точный результат.

Почему WAAS лучше

Точность GPS улучшена с того, что будет 100 метров с регулярным GPS-сервисом примерно до семи метров с WAAS.Это практически не оставляет места для ошибок и предоставляет самый точный навигационный инструмент на сегодняшний день.

Преимущества WAAS для национальной системы воздушного пространства в целом огромны. Эти преимущества включают увеличение пропускной способности, возможность более эффективного использования взлетно-посадочных полос, снижение затрат на оборудование (как на борту, так и на земле), а также, что не менее важно, на расширение возможностей для всех видов воздушных судов.

Также известен как:

Подход LPV, подход WAAS, локализатор с вертикальным указателем

Идеи и подходы к построению доверия с вашей командой

Доверие между лидером и члены команды необходимы для высокой производительности на рабочем месте. Эта статья предлагает 12 идей, которые помогут укрепить доверие.

Подходы к эмоциональной продаже

Практически каждый покупает на основе эмоций, а затем использует разум, чтобы оправдать решение. Даже профессиональные покупатели не защищены от эмоциональной продажи.

Лучшие подходы к поиску новых клиентов

Существует ряд способов, которыми компании могут находить и удерживать клиентов, от холода призвав к сотрудничеству с другими фирмами.

Активность KudoZ
Вопросы: 275 ( 2 открыто )
( 3 without valid answers)
( 33 closed without grading)
Ответы: 2203

Grading comment

Спасибо, Антон
За этот ответ присуждено 4 очка KudoZ

Click the red seal for more information on what it means to be a ProZ.com Certified PRO. ', this, event, '300px')" onMouseout="delayhidetip()"> Max Deryagin
Россия
Local time: 04:32
Родные языки: русский

непонятно, зачем повторять ответ 15 минут спустя.

Называть LPV "системой наведения самолета на посадку" категорически нельзя, поскольку такими же системами являются и ILS, и MLS, и TLS, и посадочный радиолокатор.

You will also have access to many other tools and opportunities designed for those who have language-related jobs (or are passionate about them). Participation is free and the site has a strict confidentiality policy.

KudoZ™ translation help

Сеть KudoZ - система, позволяющая переводчикам и другим участникам сайта оказывать друг другу помощь в переводе и интерпретации отдельных терминов, словосочетаний и коротких фраз.

Заход на посадку и уход на второй круг — по статистике самые опасные этапы полёта.

Давайте разбираться, как это работает, и пользуясь моментом, посмотрим как устроена электронная система управления современным самолётом.

Но перед тем, как мы начнем, я вынужден обозначить эдакий дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320, который является самолетом 4-го поколения (отличительный признак которого — наличие технологии Fly-by-Wire). Соответственно, многие специфические системы и процедуры, описываемые в посте, будут привязаны к данному типу. На других типах (например Boeing 737 Classic/NG/MAX, которые являются самолетами предыдущего, 3-го поколения без технологии Fly-by-Wire) процедуры и логика построения и работы систем может значительно различаться. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.

Краткий ликбез по 4 поколению самолетов (Fly-by-Wire)

Наверное, многие из вас наслышаны о технологии Fly-by-Wire (ЭДСУ или электродистанционная система управления по-нашему). Если кратко пробежаться по истории развития систем управления самолетом, то это выглядело примерно так:

прямая механическая связь между штурвалом и аэродинамическими поверхностями (в общем случае это — элеронами, рулем направления, горизонтальным стабилизатором, триммерами и т.д.);
появление гидроусилитей/бустеров/пружинных загружателей при наличии прямой механической связи;
электродистанционное управление (Fly-by-Wire/ЭДСУ)

Здесь много интересной информации по теме Fly-by-Wire

В отличии от классической схемы, где прямая механическая связь (пусть даже через отдельные преобразователи) является правилом, в случае Fly-by-Wire данная связь отсутствует (сейчас опустим тонкости типа управления RUDDER’ом или HORIZONTAL STABILIZER’ом напрямую в режиме MECHANICAL BACKUP, это точно тема для отдельной статьи). Т.е. управляющее воздействие на сайдстик (Airbus) или штурвал (Boeing 777) оцифровывается и передается на FLIGHT COMPUTERS. Кстати, в Airbus их – аж целых 7: 2 ELAC’а (Elevator Aileron Computer), 3 SEC’а (Spoilers Elevator Computer), 2 FAC’а (Flight Augmentation Computer). Далее, исходя из закона управления (FLIGHT CONTROL LAW в терминологии Airbus) и множества других параметров полета, компьютеры выдают сигнал на отработку соответствующих гидроприводов, через которые управляющее воздействие передается аэродинамическим поверхностям.

К чему я это все рассказал: посадка на самолетах с Fly-by-Wire по технике выполнения очень похожа на то, что мы делаем на классических самолетах, но она имеет определенные особенности, о которых необходимо знать. Более подробно мы все это затронем ниже.

Интересные факты

Подготовка к посадке на эшелоне

Итак, мы летим на крейсерском эшелоне, при подлете к аэродрому назначения примерно за 200 с небольшим миль по VHF радиостанции можно услышать информацию ATIS (Automatic Terminal Information Service) аэродрома назначения. Принимаем погоду, далее с помощью специального программного обеспечения от Airbus, размещенного на бортовых iPad’ах (они же EFB — Electronic Flight Bag), проверяем погоду на предмет соответствия нашим landing performance, в частности соответствия расчетной посадочной дистанции располагаемой длине полосы с учетом текущих погодных условий и коэффициента сцепления на полосе и имеющихся отказов оборудования. Airbus 320 семейства имеет ограничения как по попутному ветру для взлета/посадки, так и по боковому. При этом боковая составляющая ветра с учетом порывов не должна превышать значения, внесенные в AFM (Aircraft Flight Manual, оно же РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации) при сертификации самолета. Кроме этого, могут быть дополнительные ограничения в аэропорту назначения/запасным, которые находятся в NOTAM’ах (NOTice To AirMan) – эдакая пачка бумаги, которая обязательно выдается перед вылетом экипажу.

Кроме этого, погодные условия на аэродроме должны соответствовать минимуму самолета, экипажа и аэродрома. Если говорить простым языком, то минимум это минимально допустимые значения дальности видимости на полосе и высота облачности над ней (профессионалы, молчать!) Кому интересно – на том же SKYbrary есть очень много статей, рассказывающих про минимумы и их применение.

Сама подготовка включает в себя внесение в FMGS (Flight Management Guidance System, на Airbus их 2) через мини-клавиатуру с дисплеем MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) схем прибытия (STAR, STandard ARrival) и самого захода (Approach, обычно это одна из инструментальных схем захода – например заход по ILS, Instrument Landing system), погоду в аэропорту назначения (давление QNH, температура, ветер) и минимума для соответствующего типа захода.

MCDU

При этом схема захода берется автоматически из базы FMGS (которая обновляется техническим составом раз в 24 дня на каждом самолете) и обязательно полностью проверяется на соответствие аэронавигационным сборникам. Наша авиакомпания использует сборники фирмы Jeppesen, которые также размещены в электронном виде на бортовых EFB:

iPad, прибитый к самолету

Или более жесткий вариант. Спасибо lx_photos

После того, как один из пилотов внес данную информацию, второй проводит проверку внесенных в FMGS данных (crosscheck – это одно из основных правил в авиации). Далее пилот, проводивший подготовку к посадке, зачитывает брифинг. Основная задача брифинга – рассказать об особенностях захода на посадку и ее выполнения, схемы руления после посадки, уход на второй круг. Особое внимание – при категорированных заходах по CAT II/CAT III (заходах с очень низкими минимумами, требующих выполнения специальных процедур) и действиям в случае отказа бортового оборудования в процессе захода или имеющихся отказах на борту самолета. NOTAM’ы со всеми ограничениями разбираются здесь же. После разбора всех имеющихся вопросов мы готовы к посадке, осталось дождаться подхода к точке начала снижения, которая также рассчитывается автоматически исходя из внесенных в FMGS данных.

Интересные факты

Снижение и заход на посадку

По своей сути весь процесс полета – это процесс управления энергией. Химическая энергия топлива преобразуется через тягу двигателей и подъемную силу в кинетическую энергию движения самолета и его потенциальную энергию по мере набора высоты, что в сумме дает общую энергию. При снижении – мы наблюдаем обратный процесс, когда вся накопленная энергия расходуется через аэродинамику и снижение высоты таким образом, чтобы получить посадочную скорость и заданную высоту к моменту пролета торца полосы. Исходя из вышесказанного и с учетом отдельных ограничений по скорости/высоте пролета отдельных точек на схеме STAR, ветра, FMGS вычисляет TOD (Top Of Descend, точка начала снижения).

Снижение на самолетах семейства Airbus может выполняться в двух режимах: MANAGED и SELECTED. В первом режиме самолет при помощи автопилота (AP, Autopilot) и автомата тяги (A/THR, Autothrust) сам пытается выдержать профиль снижения с учетом всех ограничений выбранной схемы прибытия, пилоты только контролируют то, что делает автоматика. Это не всегда удается, так как кроме профиля и скоростей, посчитанных FMGS, есть параметры, задаваемые диспетчером. Но в любом случае задание высот и перевод самолета на снижение – это ответственность PF. Для этого в самолете есть FCU (Flight Control Unit) – эдакая панель управления автопилотом самолета:

FCU с красивой подсветкой. Второй автопилот и автомат тяги включен

В режиме SELECTED – пилоты сами управляют автопилотом задавая режимы его работы. Типичные параметры – задача вертикальных и поступательных скоростей, так же довольно часто используется векторение (полет по курсу, заданному диспечером).

Грозовые очаги, как их видят пилоты на ND (Navigation display)

Интересные факты

Выполнение посадки

Еще небольшое лирическое отступление касательно систем захода на посадку: они бывают точные (в первую очередь это ILS, GLS — GBAS Landing System) – это заходы с вертикальным наведением и неточные (NDB – Non Directional Beacon, он же заход по приводам, VOR, RNAV и т.д.) – это заходы без такового наведения. Для каждого из типа захода на посадку есть т.н. GUIDANCE MODE — по сути режим работы FMGS, который обеспечивает заход самолета на посадку с учетом выбранного типа захода. При этом GUIDANCE MODE может обеспечивать точное наведение самолета по курсу и глиссаде (режимы LOG GS или FINAL APP) так и наведение только в одной плоскости (режимы LOC FPA или NAV FPA) или полностью ручное наведение самолета по заданному курсу/углу снижения (режим TRK FPA). Если суммировать сказанное, то точные заходы — более просты с точки зрения поддержки бортовой автоматикой, неточные — требуют дополнительного контроля как профиля, так и курса захода на посадку, что так же требует дополнительных усилий при заходе. Точные заходы позволяют осуществлять посадку при более низких минимумах, чем неточные.

В свою очередь, точные заходы делятся по так называемым категориям: CAT I, CAT II, CAT III A/B/C с соответствующим минимумом. На бывшей территории Советского Союза наличие ILS в аэропортах было раньше непозволительной роскошью, что не позволяло осуществлять заходы при более низких минимумах (чем точнее система захода – тем ниже минимум аэропорта). Но сейчас почти все большие аэропорты севернее Томска имеют ILS. Заход по приводам на старой технике это было еще то искусство полета… Для примера: если взять всю маршрутную нашей авиакомпании в России – только 22 аэропорта оборудованы системой ILS для захода по II категории и только 5 – для захода по IIIA.

Переводим самолет на снижение, зачитываем LANDING чеклист, получаем от диспетчера разрешение на выполнение посадки. При этом диспетчер обязательно сообщит текущий ветер, если он выходит за наши ограничения – то уходим на второй круг. Почти любое срабатывание сигнализации об отказах ниже 1000 футов над полосой в отсутствии визуального контакта с полосой – тоже уход на второй круг.

В 99% в нашей авиакомпании посадка выполняется в ручном режиме. Исключения: категорированные заходы при низких минимумах (CAT II/CAT III), где автоматический заход желателен/необходим. Так же все самолеты семейства Airbus 320 умеют выполнять процедуру Autoland с последующим rollout’ом (автоматическая посадка с последующей остановкой на полосе, с выдерживанием направления пробега используя курсовой маяк системы ILS). Для выполнения данной процедуры еще более жесткие ограничения по ветру, состоянию ВПП, работоспособности бортовых и наземных систем. Как это выглядит вживую:

Буквально три слова про уход на второй круг – в реальной жизни это бывает не так часто, но из-за редкости выполнения и скоротечности самого процесса требует повышенного внимания со стороны экипажа и особенно PM'a. Самое главное здесь – выдержать все ограничения по скоростям, высотам и тангажу при уходе с небольших высот – риск tailstrike высок как никогда. В зависимости от причины ухода на второй круг можно выполнить либо повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.

Интересные факты

После посадки и до выключения на стоянке

А вот именно здесь, экипаж отдышавшись после выполнения посадки и освобождения полосы, выполнив необходимые процедуры с последующим AFTER LANDING чеклистом, переходит на частоту руления и узнает дальнейший маршрут движения по аэродрому. Обычно это длинная тирада с номерами рулежек, пересечений иногда с частотами для перехода и командами на ожидание в определенных местах. Главное здесь – все записать, повторить всю эту тираду диспетчеру и найти на схеме аэродрома, где находятся все эти рулежки.

Вот здесь на видео с 6 минуты видно, что из себя представляет схема руления в приложении Jeppesen Mobile Flight Deck:

Так же все рулежки, полосы и и.д. в аэропорту имеют специальную разметку, которая позволяет ориентироваться как в дневное, так и в ночное время. Самое главное здесь – контролировать маршрут руления по всем этим знакам и в случае малейших сомнений – переспрашивать диспетчера. Самолет заднего хода не имеет, поэтому если вы заблокируете рулежку или выедете на рабочую полосу без разрешения диспетчера (Runway Incrusion, что само по себе является серьёзным авиационным инцидентом) то вас просто не поймут.

Подъезжаем к гейту, здесь обычно нас встречает либо система типа SafeDock (моя любимая и наверное, самая распространенная), либо специально обученный человек в оранжевой/зеленой жилетке, который при помощи жезлов заводит нас на стоянку.

Процесс заруливания в исполнении системы SafeDock

Скажу сразу, используемые маршалом сигналы являются стандартными во всем мире и описаны в одном из документов ICAO. Таким образом мы (пилоты) можем понять, что от нас хотят с земли.

Читайте также: